Помоги проекту - поделись книгой:
ЛЬВОВСКИЕ КРАСАВЦЫ
Сразу же после Второй мировой войны в индустриально развитых странах началось восстановление промышленности и конверсия ее военных отраслей. Автомобильные фирмы неуклонно наращивали выпуск автобусов и расширяли типаж изготавливаемых машин. В больших городах трамваи и троллейбусы заменяли вместительными «омнибусами» нового поколения, насыщая и без того забитые транспортом улицы. Так, к 1955 г. в Нью-Йорке на 10 тыс. жителей приходилось более трех автобусов, а в Париже и Лондоне — свыше семи, причем в столице Англии через десятилетие, — уже около 15.
Сама конструкция послевоенных автобусов не очень-то изменялась, развиваясь в русле технико-экономической целесообразности. Главное внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности. Амортизационные сроки службы этих транспортных средств уже составляли 10–12 лет, а пробег между капитальными ремонтами достигал 1 млн км. Разработчики новых машин углубляли их специализацию, а потому нормы параметров создаваемых транспортных средств различного назначения существенно отличались. Так, к городскому автобусу предъявлялись довольно невысокие требования по комфортабельности, но повышенные — в отношении посадки и выхода пассажиров на остановках, ширины и высоты прохода в салоне. В сравнении с междугородным лайнером его снабжали более приемистым двигателем и эластичными подвесками, чтобы он быстрее разгонялся и «не чувствовал» выбоины на асфальте. Учитывалось и то, что водителю приходилось маневрировать в уличных пробках, вписываясь в «угловатости» переулков и тупиков.
На конструкцию машин влиял и «территориальный» фактор. Например, США, СССР, Англия и Скандинавские страны строили автобусы, в которых вдвое больше пассажиров сидело, чем стояло, а Испания, Италия и Франция — напротив, в их аналогичной продукции все было наоборот. Но отметим и общее для тех и других — кузов вагонной компоновки, позволявший наилучшим образом использовать его размеры. Ведь практика показала, что при одинаковых габаритах с капотным экипажем, например ЗИС-8 («ТМ», № 4 за 2000 г.), «вагон» на 10–15 % вместительнее, гораздо легче, маневреннее и комфортабельнее. Да судите сами. До 95 % площади шасси отводилось пассажирскому салону. Не требовалась рама, поскольку кузов был несущей конструкции, и за счет этого машина стала менее металлоемкой. Базу у таких автобусов делали меньше длины на 20, а то и 30 %, что заметно уменьшало минимальный радиус поворота. За счет снижения собственного веса машины, приходящегося на одного человека, требовался двигатель меньшей мощности — по сравнению с автобусом капотной конструкции, имевшим такие же скоростные и динамические показатели… Словом, к середине 40-х гг. накопилось немало прогрессивных идей, использование которых могло бы положительно сказаться на отечественном автобусостроении. А что же в нем происходило на самом деле?
Еще в 1945 г. специалисты Минавтотранса поняли, что на Московском автозаводе им. Сталина (ЗИС) не смогут быстро наладить серийное производство автобусов ЗИС-154. Но даже если бы он с такой задачей справился, на нем все равно не смогли бы выпускать их в нужном объеме. Поэтому в Минавтотрансе решили построить автобусный завод во Львове (ЛАЗ) — на нем в 1951 г. стали выпускать автокраны АК-32. В его конструкторское бюро (КБ) собрали квалифицированных специалистов. С 1952 г. им руководил доктор технических наук Виктор Владимирович Осепчугов, хорошо себя проявивший при создании полноприводного 8-колесного грузовика ЯГ-12 и 100-местного автобуса ЯА-2 («ТМ», № 7 за 1977 г. и № 3 за 2000 г.). Тогда же он возглавил кафедру «Автомобили» при Львовском политехническом институте.
На ЛАЗе намеревались освоить производство автобуса ЗИС-155 («ТМ», № 8 за 2000 г.), но такая перспектива не устраивала коллектив КБ. Молодым конструкторам во главе с опытнейшим специалистом не хотелось сопровождать выпуск заведомо неперспективной машины. Их амбициям требовался творческий выход. Отвергнув «сто пятьдесят пятый», они энергично взялись за освоение иностранного и отечественного опыта. В 1955 г. на Львовском автозаводе, наконец-то по-настоящему ставшем автобусным, начали проектирование первой модели. Осепчугов понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов. Вот как у него складывались дела.
Конструкторы завода задумали применить в новом экипаже передовые технические решения. Им предстояло выбрать форму, стиль и линии его внешнего вида. Предполагалось, что он будет этаким «универсалом»: эксплуатироваться как в городах, так и в пригородах. Первое требование обуславливало применение двух дверей и высокого салона. Второе — достаточную быстроходность. Чему, при ограниченной мощности двигателя, способствовала бы обтекаемость. Универсальность создаваемой модели побудила Осепчугова в качестве прототипа выбрать западногерманскую «Мангус» с цельнометаллическим каркасом. Все это, но в доработанном виде, и применили на новой машине, обозначенной ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка во многом позаимствовали у прототипа. Зато в подвеску мостов внесли собственное новшество: концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах. Это придало ей нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров.
Экспериментальный образец ЛАЗ-695 сделали в 1956-м, год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск, наладив поставки во многие города СССР. Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и изящные задние стекла, сдвигавшиеся форточки, гнутые окна из дымчатого плексигласа на скатах крыши. Водителя отделили от пассажиров прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дерматином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью, что нравилось пассажирам. Его эксплуатировали в городах, пригородах, сельской местности, и отовсюду шли хорошие отзывы, особенно в холодное время года. И вот почему.
В новом автобусе установили эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор разместили с левой стороны машины — в отдельном отсеке, изолированном от двигателя, который расположили сзади и вдоль нее, снабдив привод крыльчатки двухступенчатой клиноременной передачей. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон либо выбрасывался наружу.
Я помню поездки на ЛАЗ-695, особенно во Всесоюзном пробеге самодельных автомобилей 1971 г. (организованном «ТМ») по маршруту Москва — Одесса, вдоль западных границ Союза. Мы выехали жарким днем в начале сентября, а вернулись холодным октябрьским вечером. Наш лайнер плавно мчался по шоссе и легко преодолевал горные серпантины в Карпатах. Под проливным дождем, когда на стекла крыши низвергались потоки воды, в салоне было светло, тепло и сухо. Вернувшись в столицу, мы, одетые по-летнему, выскакивали из теплого автобуса и стремглав бежали в метро, чтобы не замерзнуть на пронизывающем ветру.
Однако у специалистов по автобусостроению сразу же возникли претензии к полюбившемуся мне ЛАЗ-695. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одному из специальных режимов езды. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и взбираться по крутым ступенькам. В солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» сидящих. Короче, ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахту» тоже забивали вещами. Выбираться на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через заваленный узкий проход в салоне. Пожалуй, ЛАЗ-695 оказался более или менее приспособленным только для пригородного сообщения, когда названные неудобства не играли особой роли.
Все это конструкторы ЛАЗа взяли на заметку. И вскоре после запуска «шестьсот девяносто пятого» в серийное производство, они спроектировали его модификации: туристский — ЛАЗ-697Е, междугородный — «ЛАЗ-Украина-67», городской — ЛАЗ-698, пригородный — ЛАЗ-695М. Но поначалу базовой модели, естественно, уделялось наибольшее внимание. В конце 1957 г. усилили основание кузова, для открывания дверей применили пневмопривод, убрали остекление на изгибах крыши. Спустя год заглушили оба боковых воздухозаборника, а вместо них установили на крыше один, слегка возвышавшийся, за что, кстати, ЛАЗ-695Б автолюбители называли «горбатым». Благодаря такой новации в салон и мотоотсек поступал более чистый воздух. Обновленный автобус изготавливали до 1964 г.
Когда же в 1960 г. на Московском автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ) освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя для грузовика ЗИЛ-130Я мощностью 150 л.с., с однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой перемены передач, его сразу применили на ЛАЗе, обозначив новинку ЛАЗ-695Е. Ее строили с 1961 г. целых 10 лет. В начале 60-х конструкторы ЛАЗа, совместно с инженерами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), создали гидромеханическую трансмиссию, применив ее на машинах, обозначенных ЛАЗ-695Ж, изготавливавшихся небольшими партиями вплоть до 1970 г.
Тем не менее стремившееся к совершенству КБ ЛАЗа отнюдь не остановилось на достигнутом, и модернизация продолжалась. Сначала установили более высокие окна и убрали «горб», расположив воздухозаборники около задних стекол, что потребовало существенной переделки кузова, ставшего короче. Затем применили гидроусилитель руля и задний мост с планетарными понижающими редукторами в ступицах колес. Обновленную машину обозначили ЛАЗ-695Н. Впрочем, в дальнейшем автобус большой модернизации не подвергали.
Более 300 тыс. «шестьсот девяносто пятых» разных модификаций ездили по городам и весям великой державы, каковой был Советский Союз. И сегодня их можно встретить, — но не базовую модель. Желающим ее увидеть советуем посетить Музей наземного городского транспорта Москвы у Северного входа во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ).
ВЕЗДЕСУЩИЙ ЛиАЗ
В СССР за 1950–1965 гг. количество городов с автобусным движением повысилось с 460 до 1800. В 1950 г. городские автобусы перевезли 1 млрд пассажиров, а через 15 лет этот показатель увеличился более чем в 17 раз. За 1965 г. свыше половины наших горожан хотя бы один раз воспользовались услугами транспорта «для всех». Я помню, как людям это нравилось! До прокладки автобусных маршрутов они привычно ходили за 2–3, а то и 5 км, и особо не жаловались на большие расстояния. Ну а после прокладки — как-то сразу стало нормой и даже хорошим тоном ожидать городской «омнибус», не считаясь со временем. Именно тогда я впервые услышал афоризм: «К хорошему привыкаешь быстро». Думаю, нечто подобное испытывали и городские власти, формируя заявки на поставки автобусов, вследствие чего непрерывно увеличивались планы изготовления этих машин нашими предприятиями. В начале 60-х гг. СССР располагал всего двумя автобусными заводами: Львовским да Ликинским (ЛАЗ и ЛиАЗ). На первом из них так и не смогли освоить серийный выпуск настоящих городских автобусов, а на втором — замысел удался, что, собственно, и определяет наше внимание к нему.
Так вот, еще в 1933 г. поселок Ликино Орехово-Зуевского района Московской области огласился стройкой — на бывшей текстильной фабрике Смирнова. Через два года выросли новые корпуса, а еще через пару лет в них освоили выпуск досок, плит из стружки, прессованной древесины, искусственных изолирующих и пьезотермических пластиков для текстильной и авиационной промышленности, машино- и аппаратостроения, требовавших поставок только высококачественной продукции. В 1941 г. Лесотехнический Орехово-Зуевский завод обработки древесины, как имеющей стратегическое значение, эвакуировали в городок Аша Челябинской области, где развернули работы по выпуску конструкторской и технологической документации для производства авиационной древесины, но уже в январе 1942 г. специалистов и наиболее ценное оборудование вернули на прежнее место, и сразу же освоили выпуск оборонной продукции.
После окончания Великой Отечественной войны на теперь уже Ликинском машиностроительном заводе (ЛиМЗе) начали изготавливать мирную продукцию для лесной промышленности: электропилы, мотовозы модели МУЗГ-4, лебедки, передвижные электростанции ПЭС-60, ПЭС-100, ПЭС-200 и пр. В 1958 г. ЛиМЗ обязали наладить производство автобусов ЗИЛ-158 («ТМ», № 8 с.г.). Работа шла энергично, и в январе следующего года удалось отправить в пробеговые испытания первую машину. Спустя квартал организовали КБ автобусостроения, которое возглавил В. Г. Кузнецов, в августе вступило в строй серийное производство «сто пятьдесят восьмых», и тогда же предприятие назвали ЛиАЗом.
В 1959 г. изготовили 213 серийных автобусов марки ЛиАЗ-158. В последующие же годы их выпуск, соответственно, достигал 3270, 4418, 4822; наконец, в 1963 г. удалось превысить плановую норму 5000 машин и было сделано 5419 таких экипажей.
Ну а чисто городской автобус большой вместимости? Неудачи ЛАЗа и ЗИЛа, связанные с его созданием, подтолкнули руководство автомобильной отрасли на соответствующую директиву, воплотившуюся в постановлении Совета министров СССР № 1200 от 5 ноября 1960 г. В нем, помимо общих формулировок, поручалось ЛиАЗу создать такую машину и наладить ее серийное производство.
К тому времени в стране было сделано немало удачных разработок, пригодившихся конструкторам ЛиАЗа. Так, в 1959 г. построили две опытные машины ЗИЛ-159. По конструкции кузова и его компоновке новинка очень уж походила на ЛАЗ-695А («ТМ», № 11 с.г.). В ней применили разработанную совместно Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) и ЛАЗом гидромеханическую трансмиссию с двухступенчатой коробкой перемены передач. Силовой агрегат расположили в задней части кузова, применили гидроусилитель руля, пневмопривод тормозов и дверей, изготавливавшийся на ЗИЛе V-образный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. В левом ряду салона расположили одноместные сидения, а в правом — двухместные. Сам он вмещал 70 человек, из которых 27 — сидели. Однако установленный за ведущим мостом силовой агрегат, как на ЛАЗ-695, не позволил создать заднюю накопительную площадку, что существенно сократило пассажироемкость опытной машины. И это стало весомой причиной как отказа от ее дальнейшей разработки, так и серьезных размышлений о месте расположения двигателя в городском автобусе. Специалисты склонялись к мнению: размещать двигатель в подобных машинах надо спереди и справа от шофера, трансмиссию же — под кузовом. Хотя при этом и не удавалось снизить уровень пола в салоне, вопреки желанию конструкторов.
Воспользовавшись результатами исследований и разработок ЗИЛа и ЛАЗа, ликинцы смогли за первое полугодие 1962 г. спроектировать новый городской автобус, обозначенный ЛиАЗ-677. Спустя квартал они изготовили опытный образец и праздничным днем 7 ноября продемонстрировали его жителям своего городка, покатав на нем учащихся Ликино-Дулевской школы № 3. После Нового года Госкомиссия по автоматизации и механизации при Совете министров СССР положительно оценила их детище. Летом 1964 г. два автобуса ЛиАЗ-677 целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы и остались очень довольны машинами. В 1965 г. испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству. Спустя год на заводе сделали еще три машины. Эту великолепную «пятерку» эксплуатировали на улицах Москвы.
Вот как был устроен ЛиАЗ-677. Панельный несущий кузов состоял из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках установили люминесцентные лампы. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. В холодное же время воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Пассажиры входили через две четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода, водитель пользовался дверью в кабине. Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидродинамическая коробка перемены передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое, с гидроприводом. Задний, ведущий, мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который через четыре таких же пневмоблока опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.
В 1967 г. изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение», и большую группу работников Ликинского автозавода наградили золотыми, серебряными и бронзовыми медалями Выставки. В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Я хорошо помню, как он заинтриговал посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.
В 1969-м сделали 500 экземпляров новой модели и тогда же освоили выпуск первой модификации — ЛиАЗ-677А, предназначенной для эксплуатации в северных условиях при температурах до -35°С. В 1970 г. изготовили более 1500 таких машин, в том числе и 85 экскурсионных ЛиАЗ-677Т (без задней двери, с прозрачными окнами на крыше), тогда же прекратили производство ЛиАЗ-158. Но заметим: к тому времени в Советском Союзе ежегодно строили более 40 тыс. автобусов, и по их выпуску мы обогнали самые передовые страны: США, Японию, Англию и ФРГ.
В 1972 г. ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран, но больше всего в ГДР — 3308.
На основе базовой модели завод выпустил 13 модификаций: пригородный — «677В», перронный — «677П», газобаллонный — «677Г», передвижную телевизионную станцию — «5930» и др. Важными вехами завода стали изготовление 100-тысячного ЛиАЗа 6 августа 1981 г. и через год переход на выпуск модернизированного ЛиАЗ-677М. Оба его моста установили на продольных рессорах, сохранив те же амортизаторы и пневмоблоки. Возросли эластичность хода и управляемость машины. Благодаря открывавшимся потолочным люкам, воздух в салоне стал свежее.
Рекордным годом был 1978-й, когда изготовили 10 940 автобусов, в течение же 11 лет (с 1975-го по 1985-й) ежегодно делали более 10 тыс. машин.
Конструкторы завода, модифицируя базовую модель, думали и о принципиально новых машинах. Так, в 1981 г. они начали проектирование сочлененного автобуса ЛиАЗ-5256. В 1993 г. грянула злополучная приватизация. Ну а дальше понятно — образовалась Ассоциация «Автобус», в бумагах которой бывший ЛиАЗ числится головным предприятием, в результате чего 7 августа 1994 г. вообще прекратился выпуск ЛиАЗ-677… Всего же за 30 лет изготовили более 195 тыс. ликинских красавцев всех модификаций.
ЛиАЗ очень популярен в России. Вот что говорил мне о нем шофер 8-го столичного автобусного парка Анатолий Петрович Дьяконов: «Вожу автобус более 30 лет. Начинал на ЗИС-158, а в 1972 г. пересел на ЛиАЗ-677. Машины отличались как небо от земли. ЛиАЗ оказался легче в управлении, особенно при разгоне и в дорожных пробках. С 1985 г. езжу на ЛиАЗ-677М и понял, что это лучший городской автобус: дорогу держит надежно, легко управляем, динамичен. Но и в нем подметил конструкторские недоработки: плохая звукоизоляция мотора и недостаточная вентиляция кабины водителя (удручают шум и запах бензина), в нее мало подается теплого воздуха (зимой мерзну), в жару плохо охлаждается двигатель, из-за чего бывали вынужденные остановки. Надеюсь, в новых ЛиАЗах подобные недочеты будут устранены».
Сейчас еще тысячи ликинских машин обслуживают наши города и пригороды. При современном непродуманном сокращении затрат на обслуживание и ремонт эти «омнибусы» стремительно изнашиваются, а потому расплодившиеся чиновники, от греха подальше, по быстрому их списывают. Вывод для нас, болеющих за историю отечественной техники, очевиден: важно не упустить время и сохранить достаточное количество автобусов марки ЛиАЗ-677 в технических музеях России.
Поделиться книгой: