Помоги проекту - поделись книгой:
Первые серийные отечественные пожарные машины строили на шасси грузовиков АМО-Ф-15 и, не мудрствуя лукаво, назвали их так же (см. «ТМ», № 3 за 2002 г.). В 1930 г. на автозаводе АМО освоили выпуск американского грузовика фирмы «Автокар». Эти автомобили собирали из импортных комплектов и называли АМО-2, а сделанные с конструктивными изменениями и из отечественных материалов — АМО-3. Удлиненное шасси от названной модели обозначали АМО-4. На его основе изготавливали спецмашины: автобусы, автофургоны, пожарные и др. Первый такой «огнеборец» сделали в октябре 1931 г. на столичном Миусском заводе пожарного оборудования. Новинка приглянулась, но ее серийный выпуск освоили не сразу…
В 1920-х гг. внимательно изучались различные тактики тушения огня, и в связи с этим велись дискуссии о том, как лучше всего оснащать пожарные автомобили. Наши руководители противопожарной обороны особое внимание уделяли изучению трех наиболее распространенных методов тушения очагов возгорания: германского, американского и английского.
Всё немецкое в ту пору пользовалось у нас большим авторитетом, в том числе и практика борьбы с огнем. В чем же состояла основа германского метода? Примчавшись на пожар, немцы первым делом направляли в огонь бойцов, чтобы крушить специальными инструментами (топорами, баграми, ломами и т. п.) горящее строение для отделения еще не затронутой огнем части постройки от ухе горящей. Справившись с этой задачей даже с риском для жизни, они заливали водой локализованное пламя, используя как можно больше брандспойтов.
Такой метод требовал доставки на пожар значительного количества хорошо обученных людей, оснащенных разнообразными, весьма совершенными, приспособлениями. Способ оправдывал себя в городах с невысокими постройками, что было характерно для тогдашней Германии. В качестве основного типа пожарной машины в данном случае лучше всего подходил автонасос с пристройкой для доставки на ней максимального числа пожарных, то есть в одной конструкции сочетались автонасос и автолинейка. Из выпускавшихся тогда отечественных автомобилей наиболее пригодным для этого казался Я-3. Маломощный и тихоходный «яшка» — так в народе прозвали это авто — выпускался небольшими партиями, что не позволяло в достаточных количествах передавать его на предприятия, производившие пожарные машины. Для борьбы с огнем наши умельцы приспосабливали в ремонтных мастерских аналогичные «яшке» по конструкции, но более мощные иномарки, восстанавливаемые из сущего металлолома. Лучше других подходили для этого грузовики «Паккард». Увы, означенных «работяг», оставшихся у нас после Первой мировой войны, было немного, к тому же они считались безнадежно устаревшими, ведь создали их еще в начале прошлого столетия. И все-таки «свет в конце туннеля» уже проблескивал. В чем это выражалось?
В 1928 г. Правительство СССР утвердило План индустриализации страны, в котором предусматривалась реконструкция автозавода АМО с целью увеличить выпуск на нем автомобилей до 25 тыс. в год. Как только освоили изготовление шасси АМО-4, сразу же открылась возможность строить на их основе пожарные машины. А реконструкция предприятия шла своим чередом, и после завершения ее начального этапа в сентябре 1931 г. заводу присвоили имя И. В. Сталина. Соответственно, обозначение выпускаемых автомобилей следовало поменять с АМО на ЗИС. Переименовывать уже изготавливаемую продукцию было нецелесообразно, и решили сделать это, начиная с первой же новой модели. Случай вскоре представился. После усовершенствования АМО-3 потребовалось обновить конструкторскую документацию, которую обозначили по-новому, присвоив очередной номер. Так появился грузовик ЗИС-5. На его основе стали выпускать удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и др. Каждое такое шасси предназначалось для изготовления определенного спецавтомобиля, а 11-е — для пожарных машин. Осуществили этот замысел в 1934 г. на Миусском заводе.
С тех пор в нашей стране выпускали две «пожарки»: на шасси ГАЗ-АА — ПМГ-1, на основе ЗИС-5 — ПМЗ-1. Впрочем, появлению этих машин способствовал и такой важный фактор, как недостатки пожарного автомобиля АМО-Ф-15, которые заключались, по мнению «привередливых» пожарных, во множестве производственных недоделок. Так, колокол звонил слабо, сидения для бойцов были узкими и неудобными, насос не оснащался вакуумметром, на рукоятке перепускного клапана отсутствовал маховичок и т. д., и т. п. Главную же недоработку видели в малой мощности мотора, не позволявшей подавать в огонь нужного количества воды. И если устранить производственные дефекты не составляло больших проблем, то увеличить подачу воды на пожарном АМО-Ф-15 не представлялось возможным из-за того, что нельзя было форсировать мотор. Для этого требовался более мощный двигатель — такой, как у ГАЗ-АА, а еще лучше — как у грузовика ЗИС-5, на удлиненном шасси которого ЗИС-11 освоили выпуск пожарных машин ПМЗ-1. Вот как это выглядело.
На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробежный насос Д-20. В короб водительского сидения втиснули бензобак; под ним проходил вал отбора мощности, соединявший хвостовики сцепления и раздаточной коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а верхний — двухэлементным карданом с насосом, около которого укрепили маховичок управления карбюратором и рычажок выключения сцепления. Управление режимами работы РК (передачи: движение, нейтральная, работа насоса) осуществлялось из кабины. На раме располагалась надстройка, с каждого борта которой были сидение для шести пожарных и катушки с выкидными рукавами. Аналогичная, но большего размера, катушка подвешивалась в задке машины. Над насосом внутри надстройки помещался бак с водой для оказания первой помощи, соединенный трубами с насосом. Забирные рукава и различные лестницы крепились над надстройкой, в ящики которой укладывались пожарные инструменты и принадлежности, а в закрывающиеся ниши подножек — лопаты, багры, ломы и пр. На правой подножке крепились пеногенератор и два огнетушителя, а на левой — стендер. Как же управлялись с этим агрегатом?
Приехав на пожар, водитель ставил машину поближе к водоему. Выжав сцепление, он включал насос и прямую передачу и переходил к управлению насосом в задке машины. После прокладки рукавных линий, шофер настраивал мотор на 1000–1500 об./мин., чему соответствовали показания спидометра 30–40 км/ч. При заполнении насоса водой та начинала истекать тонкой струйкой из сигнальной трубки вакуум-аппарата. Если этого не происходило, водитель заполнял насос водой из бака первой помощи. Как только из сигнальной трубки появлялась струйка воды, он открывал вентили выкидных рукавов, увеличивал обороты мотора до требуемой величины и отключал вакуум-аппарат.
При необходимости оказать первую помощь водитель, заглушив впускной штуцер и наполнив насос привезенной водой, включал его в работу. Если же воду брали из магистрали, то включать вакуум-аппарат не требовалось. Чтобы наполнить бак первой помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий вентиль, а после появления струйки из контрольной трубки закрыть его.
Читателю не следует думать, что управлять процессом подачи воды было так уж просто. В действительности требовалась немалая сноровка, чтобы в считанные секунды (не дольше, чем за минуту) обеспечить уверенную подачу воды в брандспойты.
ПМЗ-1 сразу понравилась пожарным за мощный двигатель, позволявший с помощью разветвителей обеспечить работу сразу четырех стволов. Благодаря этому небольшой пожар нередко удавалось, пользуясь привезенной водой, погасить с помощью одной машины, на которой приезжала солидная команда — до 16 человек. Мне в юности довелось такое увидеть. Случилось это в 1950 г. на станции Рабочий поселок, располагавшейся в тогдашнем ближнем Подмосковье между Кунцевым и Сетунью. Жарким летним днем мы с друзьями слонялись неподалеку от строившегося железнодорожного пакгауза. Неожиданно над ним взметнулся дым. Мы подбежали поближе — поглазеть на пожар. От огня внутри строения трещали доски. Тут мы услышали звон пожарных колоколов — это от Сетуни мчались два пожарных ЗИСа. Машины подкатили к дымившему строению, и с них спрыгнули пожарные. Действовали они четко и слаженно: одни с огнетушителями тотчас бросились внутрь, другие в это время разматывали рукава. Водители «колдовали» сзади автомобилей. Через минуту-другую в сарай направили струи воды. Дыма стало больше, огонь погас, и вскоре подачу воды прекратили. Из строения вышли пожарные и начали крушить пакгауз баграми и ломами. Полчаса — и от него остались дымящиеся доски. Пожарные устало собрали свои «причиндалы» и уехали восвояси. А участковый приговаривал: «Обошлось!..»
Машины ПМЗ-1 после войны заменяли новейшими моделями, а «старушек» передавали в добровольные пожарные дружины для обучения пополнения. Однако время брало свое, и вскоре от них остались одни воспоминания. По моим сведениям, до наших дней не сохранилось ни одной пожарной машины ПМЗ-1… Жаль!
ОСВЕЩЕНИЕ НА ПОЖАРАХ
Ничего парадоксального в этом нет. Давно замечено, что ночью яркое пламя рядом с темными предметами или кромешной тьмой еще не охваченных огнем помещений, где уже отключено электричество, создает сильный контраст освещенности. Чтобы не искать впотьмах очаг возгорания, пожарным требуется специальный источник света. С древности и до недавних пор они шли в темные закоулки горящих домов с факелами (смоляными, восковыми, магниевыми, керосиновыми) и фонарями (свечными, ацетиленовыми и др.). Столь слабые источники света не позволяли осветить значительное пространство, к тому же их пламя, случалось, само способствовало распространению огня. Так что пожарным в ночное время приходилось действовать с бóльшим риском, нежели днем. Чтобы повысить эффективность пожаротушения в темное время суток, применили новинку XX в. — электрические прожекторы. Однако прежде чем они стали пригодными для этого вида деятельности, специалистам различных отраслей техники пришлось изрядно потрудиться.
Сначала прожекторы заимствовали в армии, на флоте и железной дороге. Одни (дальнего действия) фокусировали лучи в узком пучке, обеспечивая небольшое, но очень яркое пятно. Другие же (ближнего действия) достаточно хорошо освещали предметы на малом расстоянии в широкой зоне. Их называли прожекторами заливающего света (ПЗС). Особенностью обоих типов было круглое световое пятно. И если первые не годились из-за чрезмерной концентрации лучистого потока, то вторые, хотя и подходили, но слишком уж рассеивали свет. Пожарным требовался прожектор с конусообразным пучком света, дававшим эллиптическое пятно на плоской поверхности: не слишком высокое, но достаточно широкое. Создать нужный отражатель с двумя сопряженными параболическими поверхностями оказалось слишком уж сложной задачей. Поэтому решили вместо одного «идеального» светильника применять несколько ПЗС с углом рассеяния 30–40°. Их ставили в ряд и освещали горящее здание. Поначалу применяли ПЗС типов ВЭО-XIV-4 (диаметром 46 см с лампой мощностью 1000 Вт) и ВЭО-XXVII (соответственно, 35 см и 500 Вт).
Первый отечественный прожекторный ход изготовили сотрудники Ленинградской Государственной пожарной охраны (ЛГПО) в 1929 г. На шасси грузовика Я-3 установили распределительный редуктор от пожарного автонасоса, электрический генератор мощностью 5 кВт напряжением 127 В, понижающий трансформатор для питания прожекторных ламп напряжением 12 В. Иногда их подключали к автомобильному аккумулятору. В кузов грузили прожекторы и разнообразный инструмент. Развертывая освещение, старались подключать трансформатор к ближайшей подстанции. Бойцы с небольшими прожекторами (диаметром до 35 см) проникали в здание, освещая пожарным путь к очагу возгорания. Эффект такого освещения помещений горящих объектов оказался высоким и показал целесообразность создания специальных машин. В этом снова отличилась ЛГПО. Вот как поступили ее специалисты.
Прожекторный автомобиль сделали из автобуса ЗИС-8 (шасси АМО-4, позднее ЗИС-11). За спинкой водительского сидения расположили распределительную коробку от ПМГ-1. Салон разделили на три отсека: передний, средний, задний. В последнем установили электрогенератор, на перегородке закрепили шесть прожекторов диаметром 35 см с лампами мощностью 500 Вт. В средний — поместили 12 переносных прожекторов диаметром 25 см с лампами по 250 Вт (каждый с проводом длиной 40 м) и два — диаметром 50 см и лампами по 1000 Вт. Там же положили две распределительные коробки. Провода в восьми бобинах по 50 м втиснули в ящики, подвешенные к подножкам машины. В переднем отсеке был пульт управления освещением, три скамьи, в их коробах лежали защитные костюмы, сапоги, амуниция и приборы личной защиты, на полу стоял трансформатор. Как же использовалась эта машина на пожаре?
Подъехав к горящему объекту, из автомобиля вытаскивали прожектора, устанавливали их на треноги и подсоединяли к ним провода. Трансформатор подключали к электроподстанции или генератору, после чего включали прожектора. При необходимости носимыми прожекторами освещали внутренние помещения горящего здания. При изменении ситуации прожектора переносили на другие места. Потушив пожар и обеспечив отъезд пожарных, укладывали прожектора, провода и прочие принадлежности на свои места. Лишь после этого покидали пожарище.
Пожарные сразу нашли применение «светоносному» автобусу. Ночные бдения осветителей стали для них нормой жизни. Об одном эпизоде рассказал ветеран пожарной обороны Санкт-Петербурга Н. Г. Лукашевич: «Мне запомнился пожар в ночь с 31 августа на 1 сентября 1935 г. Было пасмурно, но без дождя. В дежурке мы вспоминали свои учебные года. Вдруг после 10 вечера поступил сигнал о возгорании на заводе «Нефтегаз», что по шоссе Энтузиастов, 132. Приехали быстро. Сполохи пламени на пяти объектах и кромешная тьма вокруг них не радовали. Горели трех- и пятиэтажные корпуса, слесарная мастерская, огромная емкость с нефтепродуктами и еще что-то. Около нашей машины остановился осветительный автобус. Из него сразу же начали вытаскивать прожектора. Их устанавливали на треногах поближе к горящим объектам и прокладывали провода. По команде включили свет, и во дворе «Нефтегаза» стало все видно. Наш расчет охлаждал емкость с бензолом. На ее стенке красовалась метровая надпись «№ 10». Мы с четырех сторон поливали эту «кастрюлю» из стволов и видели, что делают другие расчеты. К окнам корпусов приладили лестницы. Первыми внутрь проникли осветители с небольшими прожекторами, за которыми тащились провода. Окна осветились, но не пламенем, а электрическим светом. Следом пошли пожарные с брандспойтами и шанцевым инструментом. Все расчеты действовали согласовано, и грозный пожар удалось локализовать, а через пять часов и вовсе погасить. Освещение не отключали, покуда пожарные собирали свое имущество и уезжали с территории завода. Когда наша машина отъезжала, я увидел, что осветители тоже начали свертывать свою технику». Всего на горящие объекты подали 29 стволов. Воду брали из магистрали и искусственного водоема. Никто из «тушил» не пострадал. Действия пожарных и осветителей признали правильными, а убытки «Нефтегаза» — минимальными.
Успешные действия ленинградских осветителей ночных пожаров побудили наших специалистов приступить к разработке необходимой техники. Так, в 1937 г. (именно тогда организовали НИИ противопожарной обороны) завершили проектирование прожекторно-противодымного хода. В машине обтекаемой формы было четыре отсека. В первом сидели шофер, командир и боец. Во втором — шесть пожарных, и тут же стояли два носимых прожектора с лампами по 500 Вт. В третьем крепились два выдвижных дыморефулера. В последнем же (с задними дверями) располагались две группы по три прожектора с лампами 500 Вт и 1000 Вт. В комплект входили 10 складных всасывающих рукавов по 2 м длиной и диаметром 280 мм, четыре прорезиненных 20-метровых рукава и другие принадлежности. В кузове располагались электрогенератор, противогазы, шанцевый инструмент и пр.
До Великой Отечественной войны не смогли освоить выпуск таких машин. Лишь в 50-х гг. начали делать автомобили связи и освещения (АСО). Их строили на шасси ЗИС-150, позже — на ГАЗ-66 и ПАЗ-672. В начале 90-х гг. потребовалась более совершенная машина. Вот что рассказал один из ее создателей подполковник Всероссийского НИИ пожарной обороны (ВНИИ ПО) Ю. Г. Улогов: «В январе 1995 г. меня назначили научным руководителем этого проекта. Техническое задание (ТЗ) разработали в руководимом мной подразделении. Мы согласовали его с Главным управлением МВД и будущим изготовителем — подмосковным Жуковским механическим заводом (ЖМЗ), специалисты которого без дополнительного финансирования выпустили конструкторскую документацию. В некоторых технических решениях мы применили авиационные технологии, например, электрогенератор частотой 400 Гц. Это существенно снизило вес генератора и позволило вырабатывать гораздо большую мощность. Опытный образец сделали в апреле. Машину создали в рекордно короткие сроки, ведь со дня начала работ над ТЗ до выезда новинки из цеха не прошло и трех месяцев! Испытания шли почти год. После их завершения 16 февраля 1996 г. начался выпуск машин АСО-20».
Вот некоторые технические характеристики новинки шасси — ПАЗ-3205, колесная формула — 4×2 или 4×4, мощность электрогенератора — 20 или 40 кВт, 2 или 3 прожектора с кварцевыми лампами по 1,5 кВт на мачте высотой до 8 м, три стационарные и до 20 носимых радиостанций. Трудно поверить, что далеким аналогом этого удивительного автомобиля явилась осветительная машина, изготовленная питерскими пожарными в далеком 1929-м…
ВВЕРХ ПО ЛЕСТНИЦЕ, ВЕДУЩЕЙ… В ОГОНЬ
Пожарные такие подвиги совершают ежедневно. И не удивительно, что для них придуманы самые различные системы увеличения высоты «ступенепроводов». В благодарность за находчивость неведомым миру умельцам некоторые типы составных лестниц назвали по национальности изобретателей — шведскими, английскими, романскими (почему-то так в старину именовались немецкие лестницы). Нынешние потомки викингов нижние концы расходящихся к низу боковин (каждую из них называют тетивой) продевали в сдвинутые по высоте и расположенные с внешней стороны лестницы прямоугольные скобы, чтобы первая ступенька верхнего колена опиралась на верхушку нижнего. Немцы крепили по одной скобе на концах каждой тетивы, продевая в них боковины, которые у английских лестниц были параллельными. Их накладывали друг на друга и просовывали в аналогичные скобы, располагаемые по-шведски, но не с боков, а спереди. Такое оборудование было удобно возить на любом пожарном ходу, ведь лестницы были компактными и легко собирались. Однако в деле оно частенько подводило: то длины не хватало, то она оказывалась чрезмерной. Требовалась лестница, высота которой изменялась бы плавно и по желанию пожарных. Ее придумали и назвали выдвижной. Когда же это произошло?
В 1777 г. Петербургская Академия наук рассмотрела и одобрила первый в мире проект механической лестницы. То была площадка, поднимавшаяся замысловатым рычажным механизмом. Вскоре русские умельцы придумали и изготовили выдвижную пожарную лестницу, ставшую прообразом современных конструкций. В «Практическом наставлении брандмейстерам…», опубликованном в 1818 г., записано: «…лестница механическая о пяти коленах, кои одно из другого вытягиваются…» Спустя 65 лет в мастерских петербургской пожарной охраны изготовили несколько таких красавиц высотой 17 м. Но не только у нас задумывались об этом. С 1886 г. на германских фирмах Magirus и Metz делали выдвижные лестницы удачной конструкции. Их экспортировали во многие страны, и в Россию тоже. Пожарные команды больших городов приобретали такую продукцию.
Наступил XX в. Города разрастались, наполнялись людьми и машинами и чаще горели. К тушению возгораний все время повышали требования. Одно из них состояло в скорейшей доставке к месту бедствия пожарной техники, в том числе и выдвижных лестниц. Их вкатывали руками на специальные телеги в сложенном состоянии, возили на конных ходах, по прибытии скатывали вручную на землю, поднимали, выдвигали и устанавливали строго вертикально. Все это занимало немало времени, требовало усилий, внимания, сноровки. Меж тем улицы городов заполнялись автомобилями, причем с каждым годом все более совершенными. И людям, профессионально занятым борьбой с огнем, очень хотелось использовать при этом самоходные экипажи. В 1920 г. московские пожарные приспособили шасси трехтонного грузовика «Берлие» для транспортировки лестницы «Магирус». Опыт оказался удачным, однако дефицит автомашин не позволил распространить его.
Спустя три года наши специалисты, посетившие XIX съезд пожарных Германии, проходивший в Мюнхене, и приуроченную к нему выставку пожарной техники, организованную там же, познакомились с новинками в этой сфере деятельности. Им приглянулась механическая лестница «Метц», закрепленная на особом башенном механизме, который был расположен на шасси грузовика, сделанного фирмой «Магирус».
Шли годы, росла актуальность доставки на пожар выдвижных лестниц. В Ленинградской пожарной охране (ЛПО) решили имевшиеся у них деревянные выдвижные лестницы образца 1912 г. возить на автонасосах Я-3. Разработали три проекта доработки автомобиля. Выбрали лучший и заказали три образца ленинградскому заводу «Свет и сила». Завершили эту работу 15 сентября 1932 г. Что же получилось?
На раме автомашины закрепили направляющие для наката лестницы, установили приводимую двигателем лебедку, подтягивавшую лестницу в транспортное положение, изменили кабину, оставили на своих местах насос и подвесную катушку с рукавами. Получился оригинальный автомобиль. Приехав к месту бедствия, пожарные снимали подвешенную сзади катушку с рукавами, лебедкой опускали на землю лестницу, вручную устанавливали ее в боевое положение, используя затем машину как обычный автонасос. Бойцам эта «тушилка» нравилась. Поэтому ЛПО заказала еще несколько таких же автолестниц, благодаря чему в 1934 г. Ленинград избавился от конных пожарных ходов.
И все же «накатный» способ доставки выдвижных лестниц казался неперспективным. Требовалась новая конструкция. Сделать ее на заводе «между планом и отдыхом» было невозможно. Страна явно нуждалась в научном центре, способном вести исследования и разработки в пожарном деле. Такую организацию создали в 1935 г. — Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны — ЦНИИПО (ныне Всероссийский — ВНИИПО). Он расположился в подмосковном поселке Балашиха (с 1939 г. — город). За первые два года работы там удалось спроектировать десятки новых машин и устройств для борьбы с огнем. В их числе металлическая выдвижная лестница высотой более 30 м, размещенная на шасси грузовика ЗИС-6 (колесная формула 6×4). Проект передали на Московский завод пожарных машин, к тому времени ставший филиалом автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Там работали над собственной выдвижной лестницей высотой 45 м. Сотрудничество со специалистами ЦНИИПО привело к тому, что обе идеи были объединены, и вскоре заводчане сделали чертежи механизированной автолестницы К-30 (высота 30,1 м). Возможностей изготовить опытный образец не оказалось. Чтобы воплощать проекты и конструкторам не работать «в корзину», в 1938 г. при Проммаше организовали специальный главк, ответственный за выпуск всех видов пожарной техники. И дело пошло.
К середине 30-х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20-х и начале 30-х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок. Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль-носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС-6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинградской пожарных охран. Что же там сделали?
Лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ-1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.
Этот удачно скомпонованный автомобиль нес на себе удивительную лестницу. Все ее элементы были сделаны из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки.
Автолестницу К-30 приспособили для тушения огня. На последней ступени верхнего колена с помощью шарнира закрепили ствол, рукав от него сматывался с катушки, прицепленной к задку автомобиля. На пожаре нижний стык рукава соединяли с автонасосом. Вода подавалась вверх. Боец направлял струю в пламя, стоя на ступени верхнего колена, либо, удлинив рукав, проникал с брандспойтом в горящее помещение.
«Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75°, подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.
Нашей промышленности в предвоенные годы так и не удалось освоить изготовление выдвижных лестниц. А вот «Магирусы» и «Метцы», установленные на ЗИС-6, работали долгие годы. Их заменяли отечественными образцами АМ-32 и АМ-45 лишь с 1955 г. К-30 успешно работали до середины 60-х гг., когда их полностью сняли с эксплуатации.
Ни в одном музее России не найдешь выдвижную лестницу К-30. И лишь в Балашихинской пожарной части № 29 ее бережно сохраняют, причем, в рабочем состоянии.
ВОДОВОЗЫ
Поделиться книгой: