Помоги проекту - поделись книгой:
На ИЖ-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы и детали заимствовал от серийных машин.
Таким образом, на первой пятерке ИЖей удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных Можаровым и его товарищами по инициативной группе. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы внедрить в будущий мотоцикл, предназначенный для массового производства на Ижевском заводе.
К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Тем не менее создание ижевских первенцев показало, на что способны кадры конструкторов, инженеров, рабочих — достаточно опытных и преданных новому делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.
Ныне ИЖ-1 и ИЖ-4 бережно хранятся в музее Ижевского завода.
ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ
Технической комиссии 3-го Всесоюзного автомотопробега особенно понравился мотоцикл ИЖ-4 (см. «ТМ» № 3 за 1989 год). Она даже рекомендовала наладить серийное производство этих машин. Однако представители ленинградской группы «Комитета по мотоциклостроению» по-прежнему предлагали начинать с выпуска иностранной модели. Кстати, именно так в те годы поступили автомобилестроители и конструкторы танков, пустив в серию иностранные образцы, тем самым сэкономив время и обеспечив народное хозяйство и армию современной техникой.
И вот для того, чтобы прийти к окончательному решению, при ВСНХ СССР создали комиссию и отправили в Ижевск, где, как мы знаем, сумели сделать сразу пять мотоциклов. Ознакомившись с инженерным составом, загрузкой и техническими возможностями завода, члены комиссии пришли к выводу, что для серийного производства мотоциклов в этом городе придется возводить новое предприятие, но оно непременно будет ориентировано на местную сырьевую базу и испытательное оборудование. Кроме того, его строительство займет не один год, а мотоциклы нужны уже сейчас.
Поэтому члены комиссии рекомендовали поручить серийное производство машин ленинградскому тресту массового производства «Тремасс», в который уже входили действующие заводы. Вскоре руководство «Тремасса» получило задание срочно освоить серийный выпуск, изготовив до конца 1930 года не менее 150 мотоциклов, а в следующем году сдать 675 машин, в 1932 году — 2 тысячи.
«Тремасс» передал задание подведомственному заводу «Промет». Его специалисты сначала взяли за прототип английский «Ковентри-250», а потом переменили решение в пользу немецкого «Люкс-300». Видимо, сыграло роль то, что фирма ДКВ выпускала его огромными по тем временам сериями — до 50 тыс. в год и распространяла по всей Европе.
А пока конструкторская группа В. В. Бекман, Н. С. Головин, А. А. Иванов, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. Г. Ревков занималась подгонкой «Люкса» к нашим условиям, в НАМИ провели его лабораторные и дорожные испытания, причем сделал это тот самый С. И. Карзинкин, который в 1924 году обкатывал первый советский мотоцикл «Союз».
В общем, когда ленинградцы закончили сборку первого образца, названного «Тремасс-300», специалисты НАМИ уже располагали полными техническими характеристиками «Люкса», заметно отличавшимися от паспортных, причем в худшую сторону. Что же касается Карзинкина, то, по его мнению, у мотоцикла следовало увеличить клиренс со 100 до 140 мм, между цилиндром и выхлопной трубой установить ресивер (небольшой резервуар) для улучшения продувки цилиндра рабочей смесью и сделать ряд других улучшений. Ленинградцы незамедлительно внесли коррективы в рабочие чертежи.
10 июля 1930 года под трибунами нового стадиона «Динамо», изумлявшего москвичей и приезжих смелыми архитектурными формами, открыли первую выставку советских мотоциклов. На ней были «Союз», пятерка ИЖей, «Тремасс-300», машины, созданные на харьковском заводе «Укравто», тульская «Композиция», английский БСА-500, который думали делать на московском заводе «Велострой». Тресты с входившими в моду аббревиатурными и сокращенными названиями «ВАТО», «ГЭТ», «Паротруб», «Союз-нефть», «Резинотрест» показали свои изделия для нарождающейся мотоциклетной промышленности. На выставке побывали тысячи посетителей, в том числе представители различных организаций и ведомств. Например, заместитель наркома по военным и морским делам С. С. Каменев, занимавшийся и вопросами моторизации Красной Армии, в беседе с работниками «Тремасса» подчеркнул: «Я считаю, что для боевых условий нужна особая машина для особой службы и полностью разделяю взгляд, что легкая машина в целом ряде случаев выполнит и обслужит боевые потребности».
Как и было обещано, в сентябре 1930 года из ворот «Промета» на Полюстровскую улицу выехали первые 25 серийных мотоциклов. Вскоре 8 из них без специальной подготовки отправили во 2-й Всесоюзный пробег советских мотоциклов по маршруту Ленинград — Москва — Витебск — Псков — Ленинград, и они, в общем, успешно прошли трассу в 3212 км. В ходе пробега машины проверяли сразу по 9 параметрам. И что же?
Выяснилось, что на 100 км пути двигатели расходуют 4,5 л бензина на шоссе и 6,1 л на проселке. Хорошо разгонялись как на первой, так и на второй передачах, уверенно брали подъемы. Однако водители отметили и недостатки — в удачной коробке скоростей слабым оказался зубчатый сектор кик-стартера, слишком быстро изнашивались стенки цилиндра и неприкрытая снизу цепь, из-за сырости то и дело отказывали магнето и провода высокого напряжения, между щитками и колесами забивалась грязь, управление машиной требовало немалых усилий. В итоге техническая комиссия насчитала 35 серьезных и мелких недостатков, но ее председатель П. В. Можаров отметил, что ленинградцами в кратчайший срок был достигнут «максимум качества при минимуме стоимости». Видно, он считал, что главное — наладить серийное производство.
В конце того же года мотоцикл, в конструкцию которого внесли улучшения, переименовали в Л-300 (ленинградский, с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания 300 см3), а специалисты ВСНХ предложили довести их выпуск до 2 тыс. уже в 1931 году. С этой целью в Ленинграде организовали кооперацию заводов. Собирали же и испытывали машины на заводе «Красный Октябрь».
В июле 1931 года, на 3-м Всесоюзном пробеге советских мотоциклов, сравнили три машины «Тремасс» с тремя «Красный Октябрь», доработанными по советам П. В. Можарова. Лучшими оказались последние, хотя техническая комиссия отметила и у них ряд недостатков, больше производственного характера. Например, водителям приходилось не раз менять некачественно изготовленные магнето, прерыватели, конуса маховика и колес, ломались неважно закаленные шестерни. Но сам мотоцикл оказался неплохим.
Вскоре после пробега «Красный Октябрь» получил заказ сразу на 4050 машин и аванс в миллион рублей. Его следовало погасить в 1933 году, одновременно обеспечив выпуск до 10 тыс. мотоциклов в год.
С 1934 года производство Л-300 на «Промете» начали сворачивать, расширяя его на «Красном Октябре». Не прекращая серийного выпуска, конструкторы совершенствовали эту модель, позже на ее базе создали экспериментальный, усиленный Л-350.
О прочности и надежности мотоциклов Л-300 свидетельствовали и такие оригинальные соревнования, как прыжки с трамплина. В 1936 году Ф. Филонов, оторвавшись от него, пролетел на Л-300 почти 13 м. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что эту машину широко применяли в Красной Армии для связи и ближней разведки, а в школах Автодора на ней учили будущих водителей.
…Возможно, некоторые читатели помнят довоенный кинофильм «Тимур и его команда». Так вот, герой этой картины едет именно на Л-300…
Теперь о первых советских серийных мотоциклах напоминают около двух десятков чудом уцелевших экземпляров Л-300, пять из которых хранятся в Московском Политехническом музее. Причем один, что называется, на ходу…
В СЕРИИ ТЯЖЕЛЫЕ
После того как в Ленинграде наладили производство мотоциклов Л-300, пришла очередь тяжелых машин, оснащенных двигателями с рабочим объемом 750 см3 и более. Еще в 1928 году специалисты из Ижевска побывали на американской фирме «Харлей-Давидсон», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Кое-кто поговаривал, что ижевцы будут делать копию этой машины. Однако они пошли своим путем — конструкторская группа П. В. Можарова создала весьма удачный ИЖ-4. Теперь уже трудно понять, почему ВСНХ СССР отдал все же предпочтение ленинградскому тресту «Тремасс», который начал серийно выпускать мотоцикл, аналогичный немецкому ДКВ «Люкс-300».
Но члены Центрального совета Автодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали — «Люкс» не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.
В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.
Тогда же Научному автомоторному институту (НАМИ), входившему в те годы в состав Научного автотракторного института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, взяв за образец «Харлей-Давидсон». Будущую машину предполагалось оснастить V-образным, четырехтактным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см3.
Для этого в Москву вызвали только что вернувшегося из зарубежной командировки Можарова, который возглавил небольшую группу молодых инженеров. Один из них, ныне доктор технических наук Б. М. Фиттерман, вспоминает:
«Делали много вариантов компоновки, из которых Можаров выбирал лучшие. А сам Петр Владимирович работал очень своеобразно. Примерно два с половиной месяца он, что называется, просидел у пустой доски, время от времени делая какие-то пометки в блокноте. А на ватмане — ничего, у нас даже зародились сомнения в том, что он способен профессионально работать карандашом. Но в одну из суббот Петр Владимирович не пошел со всеми домой, остался в бюро, а придя на работу в понедельник, мы с удивлением увидели полностью завершенную компоновку двигателя со всеми деталями. Только тут мы поняли, что эти два месяца Можаров прорабатывал все варианты мысленно, чтобы сразу показать результат на бумаге…»
Кроме того, Можаров в совершенстве владел системным подходом к делу. Так, занимаясь тяжелым двухцилиндровым мотоциклом НАТИ-А-750, он одновременно, по заданию Главмашпрома, разработал проект унифицированного с ним НАТИ-Б-375 (цифры обозначают рабочий объем двигателя). Тип А предназначался для езды с коляской по дорогам с твердым покрытием и хорошему проселку, а без коляски — по любым дорогам; Б — машина среднего класса для любых дорог, но без коляски. У того и другого были одинаковыми цилиндры, поршни, шатуны, коробки передач, сухое многодисковое сцепление, защищенная от пыли и грязи приводная цепь на заднее колесо, прессованная рама и передняя вилка с рессорой, взаимозаменяемые колеса. Разными были двигатели, диски колес, рули и багажники, а также другие узлы и детали.
Предполагалось, что в недалеком будущем мотоцикл Б заменит в серийном производстве Л-300. Можаров тем временем подумывал о следующем этапе: как бы у машин А и Б увеличить объем двигателей соответственно до 850 и 425 см3, заменить цепную передачу на заднее колесо карданом, применить автомобильную систему смазки двигателя, увеличить клиренс до 140 мм, а базу до 1450 мм, — тогда появились бы оригинальные, мощные мотоциклы нового поколения… Увы, обстоятельства сложились так, что эти идеи применили в конструкциях советских мотоциклов гораздо позже.
…В то время, как в Москве шло проектирование тяжелого мотоцикла, комиссия ВСНХ СССР, которую возглавлял В. В. Куйбышев, приняла наконец решение построить в Ижевске мотоциклетный завод-гигант, рассчитанный на выпуск не менее 120 тыс. машин в год.
Исполком Удмуртской автономной области взял шефство над строительством Опытного мотоциклетного завода (на базе старой оружейной фабрики Берзина), присвоил ему название «имени Автодора», выделил 200 тыс. рублей и объявил стройку внеочередной и ударной. Вскоре Ижстальзавод передал новому предприятию 40 станков, а дирекция ОМЗ заключила с другими заводами договоры на поставки сырья и инструментов, а также на использование их лабораторий для исследований и испытаний мотоциклетной техники.
Работы шли быстро — к 1 мая 1933 года на ОМЗ собрали первые четыре мотоцикла НАТИ-А-750, которые, по заведенной традиции, отправили в испытательный пробег по маршруту Ижевск — Нижний Новгород — Москва. Вместе с ними шли американский мотоцикл «Харлей-Давидсон» последней модели, немецкий БМВ-Р-16 и мотоцикл ижевской конструкции ИЖ-7, также собранный на ОМЗ (об этой машине мы расскажем в следующем выпуске «Исторической серии»).
В столице участников пробега торжественно встречали председатель Центрального совета Автодора С. С. Каменев, представители общественности, мотоциклисты спортивного общества «Динамо» и московского автомотоклуба.
Потом НАТИ-А-750 испытывали в различных дорожных условиях, зимой и летом под Москвой и Ленинградом. Машина произвела на водителей и специалистов очень хорошее впечатление. Особенно им понравилась система батарейного, с аккумулятором и генератором постоянного тока, зажигания.
Итак, мотоциклы успешно выдержали суровую проверку. А вот инженеры не успели подготовить необходимую для их серийного выпуска документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением полностью подготовленного к серийному выпуску ИЖ-7.
Тогда Наркомат тяжелой промышленности принял решение передать всю документацию на НАТИ-А-750 Подольскому механическому заводу (ПМЗ), в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов. В июле девять из них продемонстрировали наркому Серго Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»
Вскоре НАТИ-А-750 стали производить и на другом заводе. Эти машины быстро завоевали популярность в стране, их охотно приобретали горожане и сельские жители, их применяли, например, для перевозки почты, использовали их и в Красной Армии. А выпускали ПМЗ-А-750 (такое обозначение получил тяжелый мотоцикл) до конца 1938 года.
Сейчас сохранилось лишь с десяток таких машин, одну из них можно увидеть в московском Политехническом музее.
С МАРКОЙ «ИЖ»
Зимой 1932–1933 года на ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде, на предприятиях треста «Тремасс». Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.
Однако ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на во многом новую машину, получившую обозначение ИЖ-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.
Работами руководил выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом ОМЗ. Всеволод Вячеславович рассказывал мне, что когда первую десятку ИЖ-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули — оказалась некачественной система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком, дефект оперативно устранили, и на 1934 год завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.
Одновременно ОМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов — их сдали всего-навсего 111.
Поделиться книгой: