Истребитель И-16

И-16 тип 29 в аэродромном укрытии.

А I-16 type 29 in its shelter.

	1.05.42	1.07.42	18.11.42	1.07.43	1.01.44	1.06.44	1.0145
ВВС Северного флот	12/3	8/3	10/6	5/0	4/0	3/1	1/0
ВВС Балтийского флота	52/17	23/7	28/11	21/3	8/1	—	—
ВВС Черноморского флота	27/0	14/8	8/2	3/1	7/3	12/0	—
Всего	91/27	45/18	46/19	29/4	19/4	15/1	1/0
В числителе — всего машин; в знаменателе - в том числе неисправных на данный момент.

Весной 1942 года наибольшее количество истребителей И -16 находилось в частях ПВО — тыловые объекты и крупные города охраняли 333 самолета этого типа. Кроме уже упомянутых 6-го ИАК ПВО Москвы. 7-го ИАК ПВО Ленинграда, 118 И-16 имелось в 8-мом ИАК ПВО Баку, 13 И-16 из состава 106 ИАД охраняли Бологое, 24 И-16 из состава 102 И АД ПВО — Сталинград, 8 И-16 из состава 105 ИАК ПВО — Ростов-на-Дону. В течение лета 1942 года наличие И-16 в ПВО даже возросло до 348 единиц, однако уже осенью опять пошло на убыль — истребители передавались на фронт. В середине 1943 года в ПВО имелось 143 И- 16, к концу года их оставалось около четырех десятков. В 1944 г. И-16 из состава противовоздушной обороны были выведены, там теперь оставались лишь современные машины.

Во фронтовых частях армейской авиации убытие И-16 было наиболее интенсивное, здесь к концу 1941 года начитывалось 240 И-16. К середине 1942 года эта цифра осталась неизменной за счет ремонта и пополнения из тыловых частей. В этот период «ишачки» применялись не только как истребители, но и как штурмовики и разведчики. С появлением на фронте ночных бомбардировочных полков И-16 передавались в такие полки и действовали по ночам — основной их целью при этом стало уничтожение прожекторов. В конце 1942 года на фронте имелось лишь 75 боеспособных И-16, в середине 1943 года 42. В 1944 году И-16 уже нс включается в официальные списки боевых самолетов и отдельные оставшиеся из них коротают свой век на краю аэродромов.

До августа 1945 года И-16 состояли на вооружение 888 ИАП. базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского. Беспокойной была жизнедеятельность этого подразделения, оберегающего границы страны на Дальнем Востоке. С юга со стороны Курильской гряды сюда частенько залетали японские самолеты, с другой стороны не менее частыми были «визиты» американцев. С японцами приходилось вступать в бой, американцев за нарушение границы принуждали к посадке. Так 12 сентября 1943 года И-16 посадили под Петропавловском В-25 и В-24, а 12 июня 1944 года «ишачки» отбили от японских истребителей американскую «Вентуру» и привели ее на свой аэродром. Бывали случаи когда американцы поддерживали И-16 в схватках с японцами.

Активность в воздухе в районе Камчатки не ослабевала до конца войны. Сажать американские самолеты летчикам 888 полка доводилось вплоть до 1945 года. Из известных случаев посадка В-24 25 сентября 1944 года и 11 мая сорок пятого. В августе 1945 года полк был перевооружен на истребители Р-63 «Кингкобра».

Поэтому когда когда дело дошло до боевых действий, тревожить заслуженного ветерана не пришлось — боевой техники в 1945 году хватало.

Замок на пирамиде подвески ТБ-3.

Attachment point on the TB-3 «docking pyramid».

Стыковой узел на крыле подвесного И-16.

Attachment point on the I-16 wing.

Замок на спине И-16.

The attachment point on the I-16 rear fuselage.

Крыльевой замок зафиксирован.

Wing point is locked.

И-16 тип 5 под крылом носителя ТБ-3.

I-16 type 6 is under wing of TB-3 carrier.

«Цирк Вахмистрова»

Да. именно цирком назывался один из наиболее экзотических способов применения истребителей И-16, подвешиваемых под крылом самолета-носителя ТБ-3. Разработал эту оригинальную идею в 30-е годы инженер Владимир Вахмистров.

Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым еще в 1931 году. Основной идеей при этом было сопровождение бомбардировщиков и их защита в воздушном бою. Поначалу конструктор разместил на крыльях двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. Система получила обозначение «Звено-1» и в течение 1931 года успешно прошла испытания. Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал несколько вариантов летающих авианосцев на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Эти системы получили обозначение «Звено-2.-3,-4,-5» и в течение нескольких лет в различных сочетаниях истребителей И-5 и И-Z успешно прошли испытания. В 1934 году появилась наиболее удачная разработка соединения ТБ-3 с двумя истребителями И-16, получившая первоначальное обозначение «Звено-6». При этом каждый И-16 для подцепления самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика, прямо под механизмы подвески. Крепились истребители тремя замками, два из которых находились на крыльях, а третий, фиксирующий, был расположен на «холке» фюзеляжа, за головой пилота. После зацепления пилоты И-16 убирали шасси и были готовы к совместному взлету. «Звено-6» испытывалось в течение двух лет и полностью оправдало ожидания конструктора — результаты были великолепны!

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом- носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3. Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов. Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специ&зьнаи опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухвате замком. Подцепка происходила на скорости 155- 160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло очевидно на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

Стойка, фиксирующая фюзеляж И-16 . (МЖ)

The strut for auxiliary fighter fuselage positioning.

И-16 во время подвески под крыло ТБ-3.

The I-16 during attachment to TB-3 wing.

На фото видны ямы, прорытые для колес И-16. а также кабель электропитания и топливный шланг.

Note the holes dug out for I-16  wheels and electrical cable with fuel line connecting the I-16 with the carrier.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом мосла составлять до 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И- 16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой. Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено- СП Б», успешно прошла испытания. За внедрение воздушных авианосцев в войска выступили маршал Ворошилов и народный комиссар ВМФ Фриновский. Уже в октябре появляется постановление Комитета обороны СССР, подписанное фактически вторым человеком в правительстве страны — Молотовым. Постановление гласило буквально следующее:

1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.

2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов но способу товарища Вахмистрова:

20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для Морской авиации 40 самолетов И-16 для ВВС РККА 40 самолетов И-16 для Морской авиации Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновленный успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг. истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы «Звено-СП Б» в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх — сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

И-16 с подцепным устройством.

И 6 auxiliary fighter.

Так выглядел механизм подцепления И-16.

The I-16 attachment mechanizm.

И-16 в подцепленном под ТБ-3 состоянии во время отработки механизма на земле.

|| I-16 attached to the ТВ-3 wing during attachment mechanizm adjustment on the ground.

Идет подцепка в воздухе.

I-16 aproach and attachment to the carrier.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на гот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик и как можно скорее было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в I938 году системам «Звено-СПБ». В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки. изготовленной на подмосковном авиазаводе №207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено- СП Б», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи. 32-го истребительного авиаполка, 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, с местом базирования в Евпатории. До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были поенные корабли.

Система «Звено» СПБ. лето 1938 г. (МЖ)

The «Zveno» («Flight») SPB system in summer 1938.

Держатель бомбы ФАБ-250 под крылом И-16. (МЖ)

The FAB-250 bomb rack uner I-16 wing.

Бомба ФАБ-250 (250 кг) под крылом И-16. (МЖ)

The FAB-250 bomb under I-16 wing.

И-16 СПБ под крылом ТБ-3.

The I-16 SPB under the ТВ-3 wing.

В январе 1941 года командование флота однако охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом I94! года, когда война была уже в разгаре. С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы. в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти — Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова .для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении, а уже 26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям юрода Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков. выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «Мессершмитов» дважды спокойно облетел цель — нефтеперегонный завод — затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей. И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Вылет состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 Минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георг невского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки пикировщики вышли на цель, которая встретила их плотным зенитным огнем. Прорвавшись сквозь огонь, четверка спикировала с высоты 1800 метров и сбросила бомбы с 300 метров, после чего без потерь, скрылась. Уже в 6.40 утра И -16 пылили по Одесскому аэродрому.

13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50. пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ГБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). И з имеющихся на флоте 12 таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа Командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В копие месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. Па рассвете, в тридцати километрах от юрода, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено- СП Б» во взаимодействии с истребителями охранения Я К-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один ЯК-1 и один И-16.

На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf 109.

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы вес наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника.

ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые но своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

И-16 СПБ устремляется к цели.

The I-16 SPB locks on its target

И-16 СПБ сходит с подвески и отсоединяется от носителя.

The I-16 SPB while getting unhooked

Техническое описание

Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 30-х годов. Создавая И-16. Поликарпов остался верен своему принципу строить самолеты из отечественных материалов, а именно из дерева, в тоже время он в разумных количествах применил столь дефицитные в те годы дюралюминий и конструкционную сталь. Именно гармоничное сочетание дерева, стали и дюралюминии позволяло считать такой самолет более дешевым, чем цельнометаллический, а поэтому и более приемлемым для промышленности. В тоже время технология изготовления И-16 не имела никаких неприятных сюрпризов для производственников. Деревянные монококовые фюзеляжи являлись к тому времени классикой конструктивных решений, ферменные конструкции из стальных труб, повсеместно применяемые были скорее желанны, дюралюминиевые капоты и оперение естественны. Матерчатая обшивка крыльев, какой бы она не казалась архаичной даже тогда, пришлась в самую пору.

Сочеталось вес вышеперечисленное следующим образом.

Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса сосна, ясень, березовая фанера «Прима» — в местах, требующих усилений, ставились стальные подкосы.

Конструкция фюзеляжа