Помоги проекту - поделись книгой:
| Статьи нагрузки | Величина, т |
| Корпус | 1115 |
| Шпилевое и рулевое устройство | 15 |
| Прикрытие машинного отделения | 23,4 |
| Артиллерия и боеприпасы | 45,76 |
| Минное вооружение | 243,6 |
| Механизмы | 625 |
| Нормальный запас угля | 271,31 |
| Полный запас угля | 472,2 |
| Снабжение, рангоут, такелаж | 154,1 |
| Шлюпки | 20,8 |
| Всего: | 2500 |
При развитии ручного способа как это полагает начальник завода, причем заранее на трех рельсах будет подвешено 140 мин, постановка минного заграждения может идти с быстротой, недоступной механическому способу, с тем однако преимуществом, что при несколько уменьшенной скорости может быть поставлен весь запас мин без всякого перерыва.
Разработка ручного способа с добавочными ветками рельсов, на которых будут готовиться запасные мины, требует большого простора, что вызывает необходимость очистить всю жилую палубу от кают и перенести их в верхнюю, удлинив при этом полубак и устроив полуют”.
Проект в этой части пришлось переработать. Чертеж заградителя с ручным способом постановки был представлен генерал-адмиралу великому князю Алексею Александровичу. При этом председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков{13} пояснил, что теперь можно сразу выставить весь магазин мин, не удаляясь от места минного заграждения для подвешивания мин на рельсы, как это было при способе лейтенанта Степанова.
Генерал-адмирал согласился с доводами Дикова, с оговоркой, что “если возможно, иметь на заградителе приспособления для обоих способов”. В МТК и на Балтийском заводе посчитали, что такой возможности нет, и продолжили доработку проекта только с ручным способом постановки.
Отказ от механического способа повлек за собой увеличение команды на 70 человек (стало 13 офицеров, 29 унтер-офицеров, 262 матроса). Это вызвало необходимость изменения расположения помещений. Каюты с жилой палубы перенесли на верхнюю, удлинив для этого полубак и устроив полуют; это совершенно изменило силуэт транспорта и первоначальный расчет остойчивости. Правда, метацентрическая высота уменьшилась незначительно — с 0,63 до 0,57 м (как считали на заводе и в МТК); пришлось отказаться от марсов, парусного вооружения и установить облегченный рангоут (8 т вместо 18); в ряд цистерн двойного дна приняли водяной балласт.
15 марта 1898 г. Балтийский завод получил наряд на постройку первого, а 17 апреля — второго корабля. Корпусную сталь поставлял Александровский завод (впоследствии объединение “Пролетарский завод”).
7 мая состоялась торжественная закладка транспорта, получившего название “Амур” (в списки флота включен 6 июня). На торжественной церемонии присутствовал император Николай II, императрица Александра Федоровна, генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.
Постройка велась быстрыми темпами — уже в сентябре начались испытания водонепроницаемости отсеков наливом воды, через месяц корабль подготовили к спуску, успешно проведенному 27 октября; 3 ноября на том же стапеле заложили “Енисей” (в списки флота включен 11 января, а официальная закладка состоялась 9 февраля 1899 г. в присутствии управляющего морским министерством вице-адмирала П.П. Тыртова.).
Балтийский завод предлагал поставить водоиспарители производительностью 30 т воды в сутки для пополнения убыли в котлах, т.е. руководствовались правилами английского Адмиралтейства, считая по 6 г воды в сутки на каждую 1000 и.л.с.
Но МТК потребовал, чтобы производительность испарителей была 50 т/сутки. Однако завод заявил. что для испарителей такой производительности в машинных отделениях нс хватает места, максимум на 36 т/сутки. МТК с этим был вынужден согласиться. В результате два испарительных аппарата системы Круга обеспечивали 1200 ведер пресной воды в сутки. Для запаса котельной воды могли использоваться 10 междудонных отсеков.
Проектанты большое внимание уделили условиям обитаемости. Средняя высота между палубами составляла 2,44 м. С каждого борта имелось по 26 бортовых иллюминаторов диаметром 25,4 см. Все помещения, кроме жилой палубы имели искусственную вентиляцию. Каюты офицеров располагались в корме по шесть с каждого борта, а для боцмана и унтер-офицеров под полубаком. В каждой кочегарке имелся душ, баня находилась в жилой палубе по левому борту.{14}
В марте-апреле 1899 г. на “Енисее” испытывались на водонепроницаемость отсеки, 7 мая комиссия освидетельствовала корпус и спусковое устройство, а на следующий день корабль спустили на воду Якоря Холла для “Амура” приобрели в Англии (впервые в русском флоте применили такую систему); якоря Мартина для “Енисея” изготовил Ижорский завод (каждый массой по 2240 кг, длина цепных канатов по 213 м). Один из якорей “Амура” после доставки из Англии сразу же отправили на Ижорский завод для разборки и детальной съемки и изучения, чтобы впоследствии такие якоря изготавливать у себя.
По проекту каждый транспорт должен был иметь: по два 34 футовых паровых катера; два 16-весельных рабочих катера; четыре 6-весельных яла; два 6-вссельных вельбота. Впоследствии, по просьбе командиров добавили два 4-вессльных яла. Паровые катера изготовил завод Крейтона, шлюпки и минные плотики — Кронштадтский порт.
27 июля 1898 г. командир “Амура” капитан 2 ранга Л.Ф. Добротворский{15} подал рапорт на имя командира Санкт-Петербургского порта, в котором предложил увеличить толщину обшивки по ватерлинии по примеру парохода “Лейтенант Овцын” для постановки мин в нетолстом льду. МТК запросил по этому поводу завод, который 10 августа 1898 г. ответил: “Наружная обшивка при ГВЛ доведена до толщины 7/16 дюйма. Шпангоуты между 18-65 шп расположены через 4 фута с промежуточными угловыми стойками для жесткости обшивки. И такой борт будет достаточно прочен для сопротивления напору тонкого льда. Постановка же мин на ходу и поворотах вряд ли может быть исполнима даже при небольшой толщине льда. В настоящее время вся наружная обшивка по ватерлинии поставлена на место”.{16}
16 сентября 1899 г. Управляющий Морским министерством приказал каютные переборки иметь металлические, как и рубки на верхней палубе с деревянной внутренней обшивкой. При осмотре на Балтийском заводе 18 сентября он приказал в местах пропусков стальной настилки положить из тонких склепанных листов стальную подшивку под палубные доски для устранения воспламенения их снизу при разрывах неприятельских снарядов в жилой палубе.
По первоначальному проекту прожектора должны быть на марсах на обоих мачтах, но в октябре 1898 г. МТК указал кормовой прожектор иметь на кормовой рубке, а марс оставили только на фок-мачте. Впоследствии и от этого марса отказались.
Осенью испытывались гидравлическим давлением до 17 кГс/см² цилиндры главных машин.
16 ноября 1899 г. МТК рассмотрел акт комиссии о приеме четырех 34-футовых паровых катеров, построенных в Або (№№ 1483-1486). На испытаниях катера при 300-310 оборотах в минуту развивали скорость 8-8,2 уз. Стоил каждый из них по 11500 руб. Кронштадтский порт изготовил по 2 минных плотика черноморского образца на каждый транспорт.
Элеваторы подачи патронов заказали Металлическому заводу, электрические лебедки фирме “Дюфлон, Константинович и К°", по три 75 см прожектора фирме Sauter Harle, электрическое освещение фирме “Унион”. Товарищество машиностроительного завода “Феникс” в Санк-Петербурге изготовляло двигатели для динамомашин. Части коленчатых валов заказали в Англии фирме Maudslay.{17}
В течение зимы-весны 1900 г. на обоих кораблях интенсивно велись достроечные работы, чтобы с началом навигации приступить к ходовым испытаниям. 5 января в мастерской Балтийского завода испытывались паровые машины “Амура”, а 10 февраля — “Енисея”, после чего их разобрали, погрузили на корабли и начали монтаж. При этом, как обычно, тщательно учитывалась масса деталей и механизмов, устанавливаемых на транспортах, но контроль за остойчивостью отсутствовал; вопреки рекомендации МТК не заполнили своевременно водой часть междудонных отсеков. В результате этого,а также частых изменений в проекте и несоответствия размещения грузов расчетному, корабли получили отрицательную метацентрическую высоту.
3 апреля 1900 г. при перешвартовке у стенки завода “Амур” внезапно повалился на борт; крен достиг 25°, затем корабль стал медленно переваливаться с борта на борт так, что обнажались скуловые кили. По палубам и в трюмах двигались все незакрепленные предметы, одним из ящиков переломало ноги служащему завода Филипповскому. Накаченная в носовую часть двойного дна вода мало помогла делу и только при помощи упора транспорта в пристань и тяги многих швартовов с берега удалось остановить взбесившийся корпус. При этом остаточный крен составлял 15°. МТК принял решение продолжать достроечные работы, заполнив отсеки двойного дна водяным балластом, а летом провести точное определение остойчивости.
10 и 30 мая “Амур” и “Енисей” прошли швартовные испытания. На обоих кораблях машины работали удовлетворительно, давая в среднем до 40 об/мин при давлении пара 10,5-11,9 кГс/см². Транспорты начали кампанию 1 июня без артиллерии, так как имевшиеся в арсеналах орудия были срочно отправлены за границу на строившиеся там корабли по заказу русского правительства. Поэтому и ходовые испытания и определение остойчивости пришлось проводить без артиллерии и мин в погребах.
| Характеристики | По спецификации | «Амур» | «Енисей» |
| 9 июля 1901 г. | 16 июля 1901 г. | ||
| Осадка, м | |||
| средняя | 4,45 | 4,36 | 4,42 |
| носом | 4,45 | 3,54 | 3,54 |
| кормой | 4,45 | 5,19 | 5,1 |
| Дифферент, м | 0 | 1,65 | 1,56 |
| Водоизмещение, т | 2560 | 2498 | 2446 |
| Давление пара в котлах, кГс/см² | 16,9 | 17,3 | 14,14 |
| Давление пара за детандером, кГс/см | 12,6 | 12,6 | 12,6 |
| Обороты машин: | |||
| правой | 150 | 156,5 | 159,7 |
| левой | 150 | 157,7 | 159,3 |
| Мощность, и.л.с. | |||
| правой | 2350 | 2500 | 2420 |
| левой | 2350 | 2387 | 2538 |
| Расход угля, кг/л.с.ч | 1 | 1,14 | 1,35 |
| Средняя скорость, уз | 17,5 | 17,44 | 17,98 |
19 июня “Енисей” ушел под своими машинами от стенки завода и, пройдя Кронштадт, произвел испытания механизмов до Толбухина маяка, после чего стал в Петровском канале Кронштадта. На следующий день к нему присоединился после испытаний и “Амур”.
Для определения остойчивости 1 июля транспорты поставили вдоль оси канала, укрепив за оконечности цепными канатами. На верхних палубах на каждом борту разместили по 16 т чугунного балласта. Заведующий опытовым бассейном капитан А.Н. Крылов по теодолиту определял углы крена. Плечо расположения грузов от диаметральной плоскости составляло 4,35 м, максимальные углы крена достигали 7°.
31 июля 1900 г. чертежная мастерская МТК дала заключение, что транспорты будут иметь отрицательную метацентрическую высоту 0,04-0,24 м при всех возможных вариантах нагрузки. Для устранения этого недостатка решили сделать наделки (були) шириной 0,76 м у ватерлинии на протяжении почти половины длины корпуса, что увеличивало ширину кораблей до 14,96 м. Расчеты выполнил старший помощник судостроителя А.Л. Косов и и.д. начальника чертежной подполковник Левицкий.
8 августа 1900 г. по приказанию Управляющего Морским министерством транспорты закончили кампанию и были введены в Петровский док в Кронштадте.
14 августа 1900 г. Крылов доложил в МТК результаты опытов на модели: скорость от уширения при той же мощности машин уменьшится на 0,3 узла с 17,5 до 17,2. В тот же день специальная комиссия произвела освидетельствование подводной части “Амура” (оба корабля уже стояли в Петровском доке) и пришла к выводу, что корпус может прослужить не менее 30 лет. Лишь боковые кили имели незначительные помятости.
16 августа началась расклепка обшивки; одновременно с переделкой бортов продолжались достроечные работы и внутренняя отделка. В целом ввод транспортов в строй задержался почти на год.
30 августа 1900 г. Ратник доложил в ГМШ, что работы по переделке образований бортов минных транспортов предполагается закончить к первым числам октября. В это же время ведутся и другие работы по окончании отделки транспортов, в течение октября можно будет закончить необходимые испытания и в ноябре выслать оба транспорта за границу.{18}
14 сентября 1900 г. Управляющий морским министерством приказал до 1905 г. не приступать к постройке 9-го броненосца, 4-го крейсера Балтийского моря, крейсера по проекту вице-адмирала С.О. Макарова, двух транспортов типа “Буг” и двух типа “Амур”, и до особого распоряжения отложить работы по броненосцу береговой обороны типа “Генерал-адмирал Апраксин”. В связи с этим в тот же день правление Балтийского завода было извещено об отказе постройки 3-го и 4-го транспорта типа “Амур”.
После выполнения работ по уширению корпуса все отсеки кроме помещений динамомашин и одной кочегарки испытывались в Кронштадте наливанием воды.
“Енисей” начал кампанию 24 октября 1900 г. а 31 октября главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С.О. Макаров доложил в ГМШ, что испытания постановки мин с “Енисея” закончено и признано удовлетворительным, 11 ноября транспорт окончил кампанию.
По предложению изобретателя радио А.С. Попова каюту боцмана под полубаком переоборудовали в радиорубку. 26 июня 1901 г. “Енисей” вышел на 6часовые испытания полного хода. Так как машины развили суммарную индикаторную мощность на 426 л.с. ниже контрактной (4274 л.с.), испытания пришлось повторить позднее. Проба же “Амура” 9 июля прошла успешно (таблица), паровые котлы давали пар с избытком. Повторные испытания “Енисея” 16 июля складывались вначале неудачно: через 1,5 ч пришлось остановить машины для подтягивания мотылевого подшипника циркуляционной помпы, после чего обе машины в течение 5 ч работали нормально. “Енисей” развил максимальную скорость 18,1, “Амур” — 17,92 уз. Комиссия Кронштадтского порта определила остойчивость “Амура”, а через два дня “Енисея”; метацентрическая высота полностью готовых кораблей составила 0,79 и 0,73 м соответственно.
14 июня 1901 г. Управляющий морским министерством для скрытности назначения этих кораблей приказал в тех случаях, когда предвиделась надобность при переписке именовать на иностранном языке транспорты “Амур” и “Енисей” указывать что они “авизо”. В июле оба транспорта прибыли в Санкт-Петербург, где 21-го при спуске на воду эскадренного броненосца “Император Александр III” произвели салют.
1 августа 1901 г. состоялся высочайший смотр “Енисея” после чего оба транспорта стали спешно готовиться к переходу в Порт- Артур. Не смотря на то, что они должны были выйти в дальний поход одновременно, командиры получили приказание следовать раздельно. “Енисею” предстояло зайти в Бангкок и доставить нашему дипломатическому представителю новый секретный шифр.
До похода транспорты не имели возможности произвести учебные минные постановки. В связи с этим командир “Енисея” ходатайствовал о разрешении выполнить несколько практических постановок мин для обучения команды, в составе которой находилось 32 минных ученика на вакансиях штатных минеров, которых по комплекту должно быть 38.
“Енисею” разрешили задержаться на три недели в Поросе для практики личного состава в постановке мин и на одну неделю в Пирее. То же самое предписали в инструкции и “Амуру”, “чтобы предстоящие минные постановки транспортами в б. Порос велись с расчетом не возбуждать пререканий с местными властями и не могли привлекать внимания иностранцев”{19}.
Два новых корабля флота, построенные одновременно на одном заводе, по внешнему виду практически не отличались друг от друга, что затрудняет идентификацию “Амура” и “Енисея” на фотографиях.
По архивным документам транспорты можно различить лишь по якорям: Холла на “Амуре” и Мартина на “Енисее”. Однако определить тип якоря можно только на фотографии крупным планом с носовых курсовых углов. Большинство же снимков сделано так, что якоря не видны или трудно различимы.
По мнению некоторых исследователей, заметным внешним отличительным признаком в 1902-1903 гг. была окраска верхней части дымовых труб “Амура” в черный цвет, в то время, как трубы “Енисея” были полностью белыми или желтыми. Подтверждается это фотографиями, где четко читается название на корме корабля.
В составе эскадры Тихого океана
15 августа 1901 г. “Амур” и “Енисей” вышли из Кронштадта на Дальний Восток (командиры капитаны 2 ранга В.Л. Барщ и К.А. Грамматчиков). На первом корабле находилось 452 мины, а на втором 424, поэтому артиллерийские салюты запрещались. Оба транспорта ушли на Дальний Восток без приборов телеграфирования и без проводов к ним, так как из Парижа они не были вовремя высланы фирмою “Дюкретэ”. Балтийский завод должен был отправить в Пирей около 700 пудов различного оборудования, не сданных для каждого из кораблей.
“Амур” переход из Кронштадта в Копенгаген сделал за 67 часов со средней скоростью 10,2 уз. При этом было израсходовано 114,7 т угля. Расход составил 0,45 кг на и,л.с. На переходе в левом носовом котле в крайнем элементе лопнула нижняя трубка, вся кочегарка наполнилась паром, пришлось котел вывести и прекратить в нем пары. Но все обошлось — несчастных случаев не было.
Причиной аварии явилось то, что в некоторых котлах при их сборке по вине рабочих были забыты внутри элементов маленькие крышки от горловин, которые, встав на ребро, закупоривали трубки и прекратив циркуляцию воды вызывали перекаливание, приведшее затем к разрыву.
1 сентября 1901 г. врио Управляющего морским министерством обратил внимание на неправильное наименование “Амура” в рапортах командира — “минный заградитель” и приказал во всех случаях именовать оба корабля “транспортами”.
Во время стоянки “Амура” на рейде Шербура французские подводные лодки практиковались в маневрировании совместно с миноносцами. Французские подводники погружались и всплывали в кабельтове от минного транспорта, так что все их маневры были прекрасно видны с палубы и мостика. В Бискайском заливе корабль попал в шторм, во время которого было разбито носовое украшение (исправленное носовое украшение снова было разбито в шторм на Средиземном море). Командир "Амура” писал в строевом рапорте от 14 сентября 1901 г. из Кадикса: “О транспорте могу сказать, что с каждым переходом выясняются все более хорошие его морские качества, мне не приходилось сшс иметь крупной попутной волны, но при встречной и боковой он держится хорошо.. .Я всегда 9 междудонных отделений заполняю водой (270 т)”.{20}
В Алжире “Амур” задержался ожидая врача, который должен был сопровождать заболевшего мичмана М М. Гакксля.
3 ноября “Амур вышел из Пирея и произвел в Афинском заливе подготовительную стрельбу, а на следующий день поставил в Элсвзинской бухте 30 мин в две линии, 8 ноября еще 20 мин зигзагом. 12 ноября были выставлены 40 мин с транспорта в 2 линии и 10 мин с плотиков. Во время этих постановок на глубине 12-15 сажен все мины становились очень хорошо за исключением одной, у которой не размотался минреп. Минный интервал составлял 100 футов, скорость хода корабля 6-7 узлов. Отношение греческих властей к русским кораблям было настолько благожелательным, что “Амур” произвел стрельбу и по берегу на о. Саламин.
Всего в 1901 г. на “Амуре” проведены следующие судовые учения и занятия: 10 пожарных тревог, 4 водяные тревоги с подведением штатного пластыря , 2 завода верпов, 16 учений по обучению гребле и постановке рангоута, 10 походов на шлюпках под парусами, 10 подготовительных упражнений при стрельбе из ружей и револьверов, 4 занятия по обучению разборке, сборке, чистке ручного оружия, 9 строевых учений и ружейных приемов, 10 занятий с рулевыми и сигнальщиками, 4 спуска водолазов, 12 уроков “занятия грамотностью” 2 стволиковые стрельбы, 3 учебно-боевые стрельбы. Во время стрельб было выпушено 105 47-мм и 40 75-мм снарядов, при стрельбе из ружей сделано 2430 выстрелов, поставлено 100 мин, из них неудачно встала только одна.{21}
Во время перехода “Енисея” из Кронштадта в Копенгаген наблюдались стук в цилиндрах высокого давления правой машины, нагрев головного подшипника цилиндра высокого давления и цилиндра низкого давления левой машины, течь правого холодильника (лопнула одна трубка). 20 августа 1901 г. на рейде Копенгагена собралась целая русская эскадра: императорская яхта “Штандарт”, эскадренный броненосец “Император Александр II”, крейсер I ранга “Светлана”, минные транспорты “Енисей” и “Амур”.
17 сентября 1901 г. командир “Енисея” Грамматчиков{22} доложил из Кадикса что: “Во время перехода Атлантическим океаном при сильном северо-западном ветре и океанской зыби в галфвинд, после израсходования большей части пресной воды, помещенной в междудонных отделениях и части угля транспорт обнаружил чересчур большую плавность в качке, так что казалось, что накренившись на один борт он как бы одно мгновение оставался в этом положении. После наполнения 5 междудонных отделений водою, что вместе с 3 наполненными пресной водой составило около 6000 пудов, качка стала несколько стремительней. Балтийский завод при уширении транспортов предполагал положить в междудонное пространство до 5000 пудов лекального балласта, но затем почему-то от этого отказался”.
21 октября “Енисей” попал в Средиземном морс в сильнейший шторм, крен достигал 60°, оголялись винты, зашкаливало креномеры. С изменением курса (против волны) качка уменьшилась, стала возможной 9-узловая скорость. Грамматчиков писал в рапорте, что “кормовые порта сделаны чересчур низко, транспорт даже на малом ходу садится на корму и при волнении в жилую палубу будет попадать много воды”{23}. При проходе Суэцким каналом корабль по вине лоцмана коснулся мели и погнул две лопасти правого винта; их пришлось заменить в Исмаилии.
Командующий отдельным отрядом судов в Средиземном морс 9 ноября 1901 г. докладывал в Петербург: “Оба транспорта в свежую погоду против ветра и в бейдевинд, держались прекрасно, попутным же ветром и в галфвинд качка была значительна и в машинах появлялся перебой. Опыт показал необходимость иметь водяной балласт до 300 т, без чего от одного только ветра транспорты кренились на 3-4“. Помещения для провизии и шкиперских запасов малы, рефрижератора нет”.{24}
В Бресте и Алжире французские власти предоставляли пресную воду бесплатно. В Алжире приняли 464 т угля, в Коломбо 200 т.
“Енисей” в бухте Элевзис поставил с плотика 10, стрелами на якоре - 2 и на ходу с плотика 90 мин. Опыт практических постановок выявил ряд недостатков минного вооружения транспортов. При качке подвешенные мины и якоря раскачивались и перекатывались по рельсам, плохо работало устройство открывания кормовых портов. Недостатки устранены силами личного состава во время похода. На переходе “Енисея” из Шанхая в Порт-Артур волной сбило два носовых вентилятора, повреждения были также исправлены судовыми средствами.
Всего за переход с “Амура” были положены в госпиталь три человека, с “Енисея” один, сбежали 2 матроса (матрос Валов остался в Сингапуре, Недиков в Сайгоне).
8 марта 1902 г. в Порт-Артур прибыл “Амур”, а через две недели (22-го) и “Енисей”, который 1 апреля зачислили в вооруженный резерв. Предполагалось при недостатке кораблей на Дальнем Востоке использовать весьма быстроходные транспорты кроме их прямого назначения и для крейсерской службы (после израсходования мин), а в мирное время как стационеры.
В связи с этим 24 марта “Амур” ушел в Порт Дальний и стал нести брандвахтенную службу, занимаясь там и боевой подготовкой. 9 апреля транспорт пришел в Порт-Артур, погрузил запас угля и вернулся в Талиенванский залив.
| Маршрут | Протяженность,миль | Расход угля, пуд | Стоимость угля, руб | Стоимость смазочных материалов, руб | Приобретено пресной воды, т | Стоимость пресной воды, руб |
| Кронштадт - Копенгаген | 880 | 7521 | 2706 | 166 | - | - |
| Копенгаген - Брест | 960 | 9276 | 2094 | 424 | 26 | 36 |
| Брест - Кадикс | 1250 | 9091 | 2671 | 404 | - | - |
| Кадикс — Алжир | 430 | 4218 | 1141 | 117 | 152 | 133 |
| Алжир - Палермо | 520 | 5896 | 1140 | 135 | 201 | 273 |
| Палермо - Пирей | 670 | 8405 | 1377 | 182 | 181 | 176 |
| Пирей - б. Элезис | 12 | 312 | 50 | 10 | 10 | 4 |
| Выход на артстрельбу | 290 | 47 | 8 | - | - | |
| Выход на минную постановку | 150 | 24 | 3 | 10 | 4 | |
| Выход на минную постановку | 275 | 44 | 10 | - | - | |
| Б. Элезис - Смирна | 250 | 2155 | 350 | 107 | 165 | 73 |
| Смирна — Порт-Саид | 700 | 7228 | 1174 | 203 | 295 | 231 |
| Порт-Саид - Исмаилия | 30 | 882 | 143 | 21 | 20 | 25 |
| Исмаилия — Суэц | 40 | 775 | 124 | 33 | 30 | 37 |
| Суэц - Аден | 1620 | 13239 | 2151 | 472 | 155 | 90 |
| Аден - Коломбо | 2156 | 20040 | 2855 | 628 | 100 | 89 |
| Коломбо — Сингапур | 1590 | 18380 | 2573 | 592 | 105 | 93 |
| Сингапур — Бангкок | 834 | 8834 | 1160 | 270 | 96 | 62 |
| Бангкок — Сайгон | 715 | 8727 | 1570 | 262 | 103 | 119 |
| Сайгон - Амой | 1077 | 15308 | 2143 | 144 | 155 | 175 |
| Амой - Шанхай | 620 | 12909 | 1807 | 151 | 143 | 103 |
| Шанхай - Порт-Артур | 563 | 10733 | 2146 | 131 | 178178 | |
| Всего: | 14953 | 164644 | 29490 |
1 мая в Порт-Артуре начал кампанию “Енисей” и сменил “Амур” в Дальнем при пополнении им запасов. 12 мая “Енисей” приходил в Порт-Артур за углем.
Через два дня “Амур” присоединился к эскадре и в ее составе с 16 по 18 мая находился на рейде в Чифу. 20 мая “Енисей” сдал брандвахту в Дальнем и пришел в Порт-Артур, 28-го туда пришел “Амур”. 25 июня “Енисей” с миноносцами “Выносливый”, “Бдительный”, “Боевой”, “Беспощадный” пришли в Дальний.
30 июня начальник эскадры Тихого океана вице-адмирал Н.И. Скрыдлов в строевом рапорте изложил свое мнение о прибывших кораблях: “Оба транспорта являются совершенно однотипными и, будучи построенными одним заводом, не отличаются между собою и в мелочах. Постройка обоих судов в общем производит благоприятное впечатление, как общим выполнением работ, так и отделкой деталей. Внутренние помещения устроены удобно, насколько то было возможно при специальном назначении судов, а командирское помещение может быть сочтено образцовым по отделке для небольших судов.
Поделиться книгой: