Помоги проекту - поделись книгой:
В.Л. Кофман
Принцы Кригсмарине. Тяжелые крейсера Третьего рейха
Серия «Арсенал коллекция» основана в 2005 году
Оформление серии П.Волкова
В оформлении переплета использована иллюстрация художника А.Заикина
— М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 128 с.
ISBN 978-5-699-31051-7
Тяжелые крейсера кригсмарине
История создания
Появление в германском флоте тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер» само по себе является интересной историей, показывающей, насколько причудливо могут изменяться морские доктрины, следуя иногда не вполне ясной на первый взгляд логике. Многие особенности кораблей этого типа, как удачные, так и неудачные, явились следствием не достижений или ошибок проектировщиков, а требований морской политики.
Непосредственно перед и в ходе Первой мировой войны развитие германских крейсеров строго следовало единой линии. После перехода на 150-мм калибр каждый следующий тип являлся лишь незначительным улучшением предыдущего; рост водоизмещения и скорости происходил медленно, а вооружение из семи—восьми орудий оставалось постоянным. Водоизмещение не превышало умеренные 5—6 тыс. т; близкими являлись и мореходные качества. Это дало возможность при относительно скромном числе единиц поддерживать однородность крейсерских отрядов, состоящих из новых кораблей. При этом каждый из них мог поспорить в бою с любым из британских соперников того же класса. После поражения Германии ситуация в кораблестроительном смысле изменилась мало. Ограничение водоизмещения крейсеров по Версальскому мирному договору 6000-тонным пределом вынудило конструкторов сохранить 150-мм артиллерию, размещенную, правда, в современных башенных установках.
Совершенно по-другому пошло развитие класса крейсеров в странах-победительницах. Великобритания создала в конце войны специально для борьбы с немецкими легкими крейсерами корабли со 190-мм артиллерией, названные именами моряков и политиков эпохи королевы Елизаветы. Их водоизмещение, подошедшее почти к 10 тысячам тонн, стало основой для Вашингтонских ограничений в этом классе. Британия, пожелав сохранить все 5 боевых единиц, явно выделявшихся из остальной массы как своих, так и зарубежных легких крейсеров, настояла на своем, но при этом попала в расставленную собой же ловушку. Все крупные морские державы, и в первую очередь Соединенные Штаты, приступили к постройке кораблей с именно максимально разрешенными параметрами: стандартным водоизмещением 10 000 т («длинных» английских тонн по 1016 кг), вооруженных 8-дюймовой (203-мм) артиллерией и обладавших высокой скоростью хода — как правило, за 32 узла. При этом целый флот ранних английских легких крейсеров оказался бессильным перед «новым поколением», не оставлявшим им никаких шансов в бою.
Однако и с новым классом далеко не все было в порядке. Не имевшие никакого опыта в постройке больших скоростных единиц с мощной башенной 203-мм артиллерией, но с ограниченным водоизмещением, конструкторы всех стран вначале потерпели одну из самых жестоких неудач в истории военного кораблестроения. Первые серии «вашингтонских» крейсеров блистали почти полным отсутствием защиты, причем не только от своих собственных орудий, но и от 6-дюймовок, а в ряде случаев — даже от орудий эсминцев! Только через несколько лет удалось нащупать нужный баланс боевых элементов и технических решений, и следующее поколение «вашингтонцев», строившихся во второй половине 1930-х годов, явило немало примеров мощных боевых кораблей, не только хорошо вооруженных, но и солидно защищенных.
Официально Германия, скованная Версальским соглашением, не принимала никакого участия во всех «крейсерских гонках». Но именно она нанесла но новому классу, может быть, самый сокрушительный удар. «Карманные линкоры», вошедшие в строй одновременно с первыми из «вашингтонских» крейсеров, настолько превосходили их в бою, что послужили одной из причин появления более сбалансированных проектов второго поколения «вашингтонцев». «Дойчланды» с их шестью 283-мм орудиями не могли сделать со своими противниками только одного — догнать их, развивая максимум 27—28 узлов. Но этого и не требовалось от кораблей страны, поставившей во главу своей военно- морской доктрины рейдерские действия отдельных сильных единиц.
Казалось бы, что столь удачное решение должно было получить дальнейшее развитие — хотя бы в планах. Однако еще до прихода к власти Гитлера, во времена Веймарской республики немецкие морские деятели (все вышедшие из недр кайзеровского флота) мечтали о «большом флоте». А очередной «Флот Открытого моря» не мог обойтись без всех типов боевых кораблей, в том числе и ставших почти обязательными тяжелых крейсеров. Дизельные «карманники» же не вписывались в боевые порядки будущих эскадр, не обладая достаточной скоростью для разведки и прикрытия своих легких сил, а их огромная дальность оставалась бы невостребованной.
Первоначально отмена версальских ограничений казалась маловероятной, и аппетиты не простирались далее проектов все тех же 6-дюймовых кораблей. Тем более, что Англия и другие главные морские державы, неудовлетворенные своими «вашингтонскими» крейсерами, сделали резкий поворот в сторону именно таких единиц. Однако после 1933 года германский Морской штаб и главный творец его политики, адмирал Редер, более решительно обратились к идее тяжелого крейсера.
В самом начале 1934 года в Морском штабе были выработаны предварительные проектные требования к новому кораблю. Предполагалось, что он сможет состязаться в бою со всеми вероятными противниками (в числе которых особенно выделялся очень удачный, хотя и одиночный, французский «Альжери», находившийся в это время в постройке), но будет иметь скорость, позволяющую уйти от также находившихся на стапелях французских быстроходных линкоров (иногда классифицируемых как линейные крейсера) «Дюнкерка» и «Страсбурга», которые обещали стать самыми страшными охотниками за «карманными линкорами» и недостаточно быстрыми тяжелыми крейсерами. Кроме того, новый германский корабль предназначался и для традиционных рейдерских действий на океанских просторах.
Теперь немецкие инженеры встали перед той же проблемой, которая мучила их коллег в других странах несколько лет назад. Восемь 203-мм орудий, скорость в 32 узла и запас топлива на 12 000 миль 15-узловым ходом надо было вместить во все те же 9000— 10 000 т. Задача оказалась более чем сложной, поскольку традиционно предпочитавшие хорошо защищенные корабли немцы хотели иметь броню, как минимум эквивалентную 120-мм поясу и 80-мм палубе французского «Альжери».
Вскоре стало ясно, что чудес не бывает, и какими-то боевыми элементами придется поступиться. Первоначально обратились к снижению калибра орудий. Но установка 12 150-мм пушек вместо 8 203-мм давала экономию веса в лучшем случае 550 т, тогда как тяжелый крейсер сразу же переставал быть «тяжелым», заметно проигрывая в бронепробиваемости. Тогда решение попытались найти в промежуточном, 190-мм калибре. В мае 1934 года состоялось совещание под председательством Редера, на котором тщательно обсуждались преимущества и недостатки 190-мм и 203-мм калибров (и это при том, что оба калибра полностью запрещались по условиям Версаля!). Конец спорам положил сам председатель, заметивший, что экономия в весе на 8 орудиях и их боезапасе составит при меньшем калибре менее 100 т, тогда как будущее принадлежит именно восьмидюймовом.
После этого совещания темп разработки заметно ускорился, хотя при тщательном подходе немецкие конструкторы все более и более убеждались в том, с чем уже примирились их коллеги из других стран: невозможности совместить желаемые защиту, скорость и вооружение в пределах 10 тыс. т. Формально Германия не являлась объектом ограничений Вашингтонской конференции, но лишь постольку, поскольку была стиснута гораздо более жесткими рамками Версаля, поэтому в своих «фантазиях» могла превысить и 10-тысячный предел с такой же легкостью, как и 6-тысячный, но при этом возникал вопрос стоимости. Кроме того, только что пришедший к власти Гитлер хотел выглядеть респектабельным, и в его планы одно время входило даже присоединение Германии к международным морским соглашениям, Вашингтонскому и Лондонскому, но только в качестве полноправного члена. В силу столь сложной совокупности обстоятельств официально проект оставался «10 000-тонным», и первоначально этот предел превышать не предполагалось.
Летом того же 1934 года последовательно появились эскизные проекты крейсера в 10 160 т с умеренной скоростью 32 узла, быстро превратившийся в корабль водоизмещением 10 700 т. Хотя на бронирование выделялось свыше 20% веса (2140 т), удалось предусмотреть только 85-миллиметровые пояс, барбеты и траверзы, а также 30-мм палубу. На ПТЗ запаса уже не оставалось. В общем проект был воспринят благоприятно, хотя защиту его нельзя признать удовлетворительной: она не только значительно уступала бронированию французского «Альжери» и итальянских «Пола», но и являлась примерно эквивалентной защите большинства новых легких крейсеров. Адмирал Редер потребовал увеличения толщины лобовых плит башен до 120 мм, брони борта до 100 мм в районе погребов, а главное — преобразования новомодной плоской бронепалубы, идущей по верхней кромке пояса (так защищались все зарубежные крейсера 30-х годов), в традиционную конструкцию со скосами, заметно усиливавшими эффективную защиту жизненно важных частей при попаданиях в нижнюю часть борта. Предполагалось также усилить горизонтальную броню в зоне погребов до 50 мм. Забегая вперед отметим, что даже эти весьма умеренные требования полностью выполнить не удалось.
Но если недостатки защиты германских тяжелых крейсеров, обрисовавшиеся еще на чертежных досках, можно понять, то другую их проектную характеристику, оказавшуюся крайне отрицательной, трудно простить и германским адмиралам, и конструкторам. Тем же летом 1934 года решался вопрос о типе энергетической установки. Чрезвычайно удачно выбранные для «карманных линкоров» дизели, обеспечившие им огромную дальность плавания, не вполне подходили в качестве единственных машин для крейсеров. Причин тому было несколько. Уже на «Дойчланде» на больших ходах выявилась сильная вибрация, мешавшая, в частности, действию приборов управления огнем, хотя скорость достигала всего 27 узлов. Поэтому для более скоростных крейсеров предлагалось промежуточное решение: дизельная установка для экономического хода и традиционные паровые турбины — для полного хода в бою. Однако и Редер, и руководители конструкторского бюро предпочли принципиально другой вариант: чисто паротурбинную установку с высокими параметрами пара, хотя и из совершенно разных соображений. Высшие офицеры флота прежде всего думали о тактических неудобствах совместного использования чисто дизельных и чисто турбинных единиц, а также кораблей со смешанной энергетикой. Действительно, экономическая скорость «карманных линкоров» составляла 18—19 узлов, тогда как имевший крейсерские дизели легкий крейсер «Лейпциг» развивал на них не более 13-ти, и, чтобы двигаться в одном строю с «Дойчландом», «Шеером» и «Шпее», ему приходилось использовать еще и турбины, полностью сводя на нет преимущества комбинированной установки. Такие неудобства играли вторичную роль в случае применения отдельных кораблей в качестве рейдеров (для чего важна прежде всего дальность, а не крейсерская скорость), но как только речь зашла о «большом флоте», тактические несоответствия выходили на первый план. Конструкторы же думали прежде всего о возможности сэкономить вес и упростить инженерные решения, поскольку паротурбинная установка обеспечивала меньшую длину валопроводов, меньшую вибрацию и шум, возможность форсировки (до трети мощности от проектной, вместо 10—15% для дизелей), большую живучесть и надежность самой механической установки (теоретически турбины могли работать в полузатопленных отделениях). Немаловажными соображениями была относительная простота обучения персонала и меньшая численность машинных команд на турбинных судах.
Надо сказать, что ряд достоинств, связанных с применением пара, более чем уравновешивался его же недостатками. Пар, особенно под высоким давлением, являлся весьма опасным при повреждениях паропроводов, хотя, с другой стороны, его можно использовать при тушении пожаров. Котлы легко выходили из строя при попадании в питательные магистрали забортной воды, а разделение котельных и турбинных отделений на водонепроницаемые отсеки всегда представляло конструкторскую проблему, тогда как компактные дизели размещались в небольших по объему помещениях.
Однако главным недостатком паротурбинной установки являлась относительно небольшая дальность плавания, которую она могла обеспечить тяжелым крейсерам. Если дизельные «карманные линкоры» могли после прорыва в Атлантику пересечь ее по диагонали, дойти до мыса Горн и вернуться обратно в Германию, имея при этом 20-процентный запас горючего для боя, то намного более крупные и имевшие больший запас топлива паротурбинные «Шарнхорст» и «Гнейзенау» смогли бы «пропутешествовать» в тех же условиях только до экватора, а «Тирпиц» достигал лишь северного тропика. Хуже всех выглядели в этом отношении тяжелые крейсера, имевшие еще меньший боевой радиус, едва превышавший аналогичные характеристики германских линкоров и крейсеров времен Первой мировой войны. Так была сделана главная ошибка при проектировании «хипперов», значительно препятствовавшая их участию в индивидуальных океанских действиях, ошибка особенно очевидная, поскольку «большой флот» Германии так и не был построен.
К недостаткам теоретическим добавились и неожиданные трудности с практической реализацией идеи высоких параметров пара.
Хотя в Германии, как и в Англии, США и СССР, проводились интенсивные работы в этой области, надежность высокопроизводительных котлов еще не была проверена в условиях многолетней практической эксплуатации на боевых кораблях. Поэтому англичане применяли хотя и более тяжелые, но надежные паровые котлы умеренного давления, а американцы нововведения в этой области проводили через продолжительные испытания. В СССР эксперименты с новой техникой завершились неудачей с постройкой эсминца «Опытный», и только немцы ринулись в новую область без оглядки. Это весьма отрицательно сказалось на качествах ряда их боевых кораблей, и в первую очередь — тяжелых крейсеров.
Между тем доработка общего проекта продолжалась. В конце 1934 года Редер утвердил, наконец, окончательные характеристики «крейсера в 10 000 т», прекрасно сознавая, что это водоизмещение будет значительно превышено. Правда, попытки ограничения размеров имели место, о чем, в частности, свидетельствует уменьшение брони пояса до 80 мм, причем лишь в центральной части (70 мм в корме и только 40 мм в носу). Теперь предстояло воплотить эскиз в детальные чертежи. 30 октября 1934 года фирме «Дойче Верке» в Киле был выдан официальный заказ на головной корабль серии, «крейсер Н» — «Эрзац «Гамбург». Одновременно верфь «Блом унд Фосс» в Гамбурге получила заказ на вторую единицу, «крейсер G» — «Эрзац «Берлин». Началась разработка рабочих чертежей, хотя с ней не спешили: Германия официально все еще находилась под действием версальских ограничений. Вся подготовка к постройке осуществлялась под руководством старшего кораблестроителя ВМС Германа Буркхардта.
16 марта 1935 года Гитлер объявил о денонсации мирного договора, завершившего Первую мировую войну. В попытке ввести немецкие вооружения на море в рамки хотя бы каких-нибудь «законных» ограничений, Британия быстро заключила сепаратное англо-германское соглашение, по которому Германия имела право довести свои морские силы до 35% (по водоизмещению) от английских в каждой из категорий боевых судов. Этим молчаливо признавалось право Германии построить крейсера с 203-мм пушками в пределах 51 000 т.
Соглашение отпустило сжатую пружину. Еще до его официального подписания, в апреле 1935 года началась ускоренная разработка детального проекта. В конце того же года флот заказал третью единицу — крейсер «J». При формальном водоизмещении 10 000 т в пределах, отпущенных англо-германским соглашением, можно было заложить еще два крейсера. Однако в 1936 году Англия, США, Япония, Франция и Италия собрались на вторую Лондонскую морскую конференцию, на которую первоначально пригласили и Германию. Но Франция отказалась сидеть за одним столом с нарушителями Версальского договора, и Гитлеру так и не удалось полностью включить Германию в мировую систему, хотя определенные усилия в этом направлении прилагались. Так, в июне 1936 года произошло утверждение начала постройки еще двух больших крейсеров, аналогичных первой тройке, но вооруженных двенадцатью 150-мм пушками. Тем самым демонстрировалась «добрая воля» в ограничении числа немецких тяжелых крейсеров. Действительно, в июле того же года последовал заказ как на сами корабли, так и на башни и орудия к ним. Особым требованием предлагалось спроектировать основания башен таким образом, чтобы они имели тот же диаметр, что и двухорудийные 203-мм установки тяжелых крейсеров. (Совершенно аналогично поступили и японцы со своими «легкими» крейсерами типа «Могами».) И Гитлер, и Редер абсолютно не сомневались в том, что при первом же удобном случае будет осуществлена замена трехорудийных 150-мм башен на двухорудийные 8-дюймовые. На деле случай представился очень скоро: уже в 1937 году, еще до закладки «легкой» пары — «К» и «L» — их решили строить сразу в качестве тяжелых крейсеров, хотя разработка новых трехорудийных 150-мм установок продолжалась до 1941 года.
Ход постройки
Реально закладка первых крейсеров нового класса состоялась практически сразу после денонсации Версальского договора. Корабли получили в основном «не морские» имена. Только головной был назван в честь командира отряда немецких линейных крейсеров при Доггер-Банке и Ютланде и последнего командующего Флотом Открытого моря адмирала фон Хиппера. Три других имели названия в честь германских сухопутных полководцев, хотя имена Блюхера, Зейдлица и Лютцова традиционно использовались в германском флоте. Предыдущее поколение носителей этих имен принадлежало к числу самых боевых немецких кораблей: броненосный крейсер «Блюхер» погиб в бою при Доггер-Банке, «Лютцов» затонул после Ютландского сражения, в котором едва не пошел ко дну и «Зейдлиц». Особняком стоит имя третьего корабля серии. «Принц Ойген» — это имя известного австрийского полководца Евгения Савойского по-немецки. Название присвоили из политических соображений: тем самым подчеркивалось, что вошедшая в состав Третьего рейха Австрия является полноправным членом «империи немцев». Первоначально предполагалось назвать этот крейсер «Тегетгофф» в честь командующего австрийским флотом в бою у острова Лисса в 1866 году, однако, поскольку эта победа имела место над итальянцами, ставшими главным союзником Германии, предпочли более нейтральную фигуру герцога Савойского, который к тому же являлся не только австрийским, но и итальянским национальным героем. (Во флоте Италии в его честь уже назвали крейсер «Эудженио ди Савойя».)
Официальная закладка головного «Хиппера» на верфи «Блом унд Фосс» состоялась 6 июля 1935 года. Стапельный период постройки занял полтора года; 6 февраля 1937 года корпус сошел на воду — после того, как традиционную бутылку шампанского разбила супруга командующего флотом адмирала Редера. Ее супруг, входивший в состав штаба адмирала Хиппера во время 1-й мировой войны, произнес торжественную речь. Относительно истории постройки сохранилось не слишком много документов, однако очевидно, что бурная милитаризация Германии, когда все военные отрасли конкурентно требовали средств, материалов и рабочей силы, заметно сказалась на сроках ввода в строй, которые неоднократно откладывались. Первоначально предполагалось принять два первых крейсера во второй половине 1938 года, но уже в сентябре 1937-го срок вступления в строй «Хиппера» перенесли на начало 1939 года. Реально даже официальные даты пришлось отодвинуть еще почти на два месяца, хотя, как мы увидим дальше, настоящей боевой готовности корабли достигли спустя еще много времени. Заводские испытания прошли во второй половине марта, вслед за чем последовали неизбежные мелкие переделки и доработки. 17 апреля состоялись приемные испытания в море, а 29 апреля новый крейсер официально вошел в состав флота.
Первые элементы корпуса второго корабля серии, «Блюхера», были установлены на слипе №2 завода «Дойче Верке» в Киле 27 августа 1935 года. До его спуска на воду прошло еще больше времени, чем в случае головного: стапельный период составил почти 2 года. Спуск состоялся 8 июня 1937 года; «крестной матерью» стала вдова последнего командира броненосного крейсера «Блюхер», погибшего вместе со своим кораблем в бою при Доггер-Банке. В церемонии также участвовал адмирал Редер, считавший своим долгом лично принимать каждый крупный корабль своего детища — будущего «Большого флота». На том же совещании сентябре 1937 года, когда отсрочили ввод в строй «Хиппера», перенесли соответствующую дату и для «Блюхера» на август 1939-го. Но, как и в случае с головным, и новый срок в точности выдержать не удалось. 6 сентября 1939 года крейсер вышел на первые ходовые испытания, а 18-го числа того же месяца он вышел в море с приемочной комиссией на борту. Представители флота оказались вполне удовлетворенными результатами и спустя 2 дня подписали акт приемки. «Блюхер» вошел в строй уже после начала мировой войны.
С каждой последующей единицей строки постройки не уменьшались, как это обычно бывает, но, напротив, увеличивались: сказывалось напряжение предвоенной обстановки. Заложенный 23 апреля 1936 года «Принц Ойген» сошел на воду 22 августа 1938-го в присутствии Гитлера и других высших чинов Третьего рейха. Почетным гостем на церемонии стала чета Хорти. Регент Венгрии, вице- адмирал австро-венгерского флота М.Хорти в течение 3 месяцев до марта 1918 года командовал линкором «Принц Ойген», после чего получил под свое командование весь флот монархии. Его супруга выполнила почетную роль крестной матери корабля. За спуском последовали торжественные масштабные мероприятия военно-морского смотра в рамках Кильской недели, последнего и самой внушительного. Вся эта помпезность объяснялась стремлением продемонстрировать единство «воссоединившейся» Австрии с «матерью-Германией».
Срок готовности «Ойгена» также несколько раз переносился. Сначала с мая 1939 года на середину декабря; затем в связи с начавшейся войной — на июль следующего, 1940 года. Но здесь в процесс вмешались англичане. Состоявшийся 1 июля ночной налет авиации на Киль привел к повреждениям уже почти готового крейсера. Хотя повреждения оказались незначительными, приемка состоялась только месяц спустя, 1 августа.
| Название | Обозначение | Фирма-строитель | Построечный номер | Заказан | Заложен | Спущен | Сдан флоту |
| «Admiral Hippen» | H - Ersatz HAMBURG | Deutsche Werke, Киль | 501 | 30 октября 1934 г. | 6 июля 1935 г. | 6 февраля 1937 г. | 29 апреля 1939 г. |
| «Blüchen> | G - Ersatz BERLIN | Blom und Voss, Г амбург | 246 | 30 октября 1934 г. | 15 августа 1936 г. | 8 июня 1937 г. | 20 сент. 1939 г. |
| «Prinz Eugen» | J | Krupp - Germania Werft, Киль | 564 | 16 ноября 1935 г. | 23 апреля 1936 г | 22 августа 1938 г. | 1 августа 1940 г. |
| «Seydlitz» | К | Deschimag, Бремен | 940 | 18 июля 1936 г. | 29 декабря 1936 г. | 19 января 1939 г. | не закончен |
| «Lützow» | L | Deschimag, Бремен | 941 | 18 июля 1936 г. | 2 августа 1937 г. | 1 июля 1939 г. | не закончен |
Два дополнительных корабля модифицированного проекта, «Зейдлиц» и «Лютцов», заказали фирме «Дешимаг» в Бремене, где они и были заложены соответственно в декабре 1936-го и в августе 1937 года.
19 января 1939 года состоялся спуск на воду «Зейдлица», в котором приняли участие адмирал Фёрстер, бывший артиллерийский офицер одноименного линейного крейсера, и вдова его командира, капитана цур зее фон Эдиги. На 7 декабря 1939 года степень готовности крейсера достигла 95%, когда СССР высказал пожелание присоединить его к «Лютцову», договоренности о покупке которого уже удалось достигнуть. Немцы вовсе не горели желанием усиливать будущего противника практически готовым новейшим кораблем, и предложение было отклонено. Однако исключительно по принципу: «ни себе, ни людям». Работы над «Зейдлицем» прекратили резко и практически полностью.
Последний корабль серии, «Лютцов», сошел со стапеля пред самой войной — I июля 1939 года с традиционным шампанским, на сей раз от вдовы командира линейного крейсера «Лютцов» Хардера.
Крейсер отличался от своих собратьев тем, что «атлантический» форштевень получил еще до спуска, в качестве планового элемента конструкции. Но вскоре мировой конфликт из стадии «странной войны» перешел к этапу реальных действий.
Идею постройки «большого флота», способного на равных бороться с британским, пришлось похоронить. Тяжелые крейсера, как один из элементов такого флота, окончательно стали наименее приоритетными. Постройка «Зейдлица» и «Лютцова» сначала замедлилась, а затем и вовсе приостановилась. Серию так и не удалось завершить — индивидуальные причины описаны ниже, в истории каждого из кораблей.
Описание конструкции
Длинный, почти 200-метровый гладкопалубный корпус набирался по продольной схеме, с использованием судостроительной стали повышенной прочности ST-52 для основных частей конструкции и включением броневых листов в качестве элементов прочности. Для менее ответственных конструкций и надстроек использовалась обычная кораблестроительная сталь марки ST-40.
Килевая балка (вертикальный киль) высотой около 1,5 м состояла из четырех толстых листов, дополнительно подкрепленных через каждые полшпации. Она приклепывалась к плоским листам горизонтального киля. Основу продольной прочности составляли 14 стрингеров, по 7 с каждого борта, пронумерованныъх от I у киля до VII у верхней кромки пояса. Крейсер имел двойное дно, фактически переходившее в конструкцию двойного борта, прикрывавшую снаружи броневой пояс по всей его высоте. Стрингеры через один выполнялись водонепроницаемыми; при этом стрингер IV продолжался дальше вверх от обшивки внутреннего дна, переходя в противоторпедную переборку из высокоэластичной броневой стали толщиной 20 мм. Для обеспечения достаточной прочности килевой структуры при постановке корабля в док, пространство между килем и ближайшим к нему стрингером (I) представляло собой «сетку» из продольных и поперечных связей. Продольная прочность увеличивалась за счет 32 дополнительных стрингеров, располагавшихся между главными продольными переборками и приваренных к шпангоутам. Структура двойного дна и двойного борта простиралась примерно на 72% длины крейсера. Количество отверстий в борту было сведено к минимуму. В целом вся конструкция корпуса выглядела весьма внушительной, хотя, как и на большинстве немецких кораблей межвоенной постройки, заметно и не вполне оправданно перетяжеленной.
Нельзя сказать, что конструкторы вообще не пытались сэкономить на весе корпуса. Наружная обшивка крепилась исключительно за счет сварных соединений, кроме тех зон, где ее роль играли броневые листы, которые приклепывались к остальным частям обшивки при помощи накладок. По преимуществу сварными были и 29 водонепроницаемых поперечных переборок, деливших крейсер на 14 полностью изолированных отсеков. Образующие их 13 главных поперечных переборок доходили до верхней палубы, остальные выполнялись водонепроницаемыми главным образом до уровня следующей палубы. В соответствии с германской практикой главные отсеки нумеровались с кормы до носа римскими цифрами от I до XIV.
В принципе, для всех единиц серии использовались одинаковые построечные спецификации (Bauvorschift), однако у первой пары («Хиппера» и «Блюхера») шпации между шпангоутами V и XIV имели немного меньшую протяженность, в результате чего общая длина корпуса этих крейсеров составляла 205,9 м вместо 212,5 м у остальных.
Форма корпуса оставалась вполне традиционной для быстроходных кораблей этого класса. Отношение длины по ватерлинии к ширине равнялось 9,2, а ширины к осадке — 3,41. В средней части корпус являлся очень полным (коэффициент полноты по мидель- шпангоуту 0,90), оконечности так же имели солидную (для крейсеров) полноту (продольный коэффициент полноты 0,57, коэффициент полноты ватерлинии 0,72). В результате блок-коэффициент (отношение водоизмещения к произведению длины на площадь мидель-шпангоута) оказался слишком высоким — 0,67, что отрицательно сказалось на ходовых качествах. Причина большой полноты корпуса заключалась в большом разнесении башен главного калибра, в районе которых ширина корпуса оставалась еще довольно значительной. В принципе, помимо отрицательного эффекта, в такой ситуации имелись и положительные факторы, в частности, возможность обеспечить хоть какую- то защиту погребов от подводных взрывов и увеличить общую устойчивость корабля к затоплениям.
В качестве дополнительной меры защиты такого рода по бокам от обшивки корпуса на протяжении большой части его длины имелись специальные наделки — були. Эта конструкция, пришедшая от исконных врагов — англичан, увеличивала остойчивость узкого и длинного корпуса и обеспечивала дополнительное пространство для расширения газов при взрывах торпед. К отрицательным характеристикам такой конструкции можно отнести легкость повреждения тонкой обшивки булей снарядами любого калибра и осколками, что могло привести к солидным затоплениям (к тому же несимметричным и создающим значительный кренящий момент).
Правда, отсеки в булях противоположного борта было удобно использовать для контрзатоплений и ликвидации крена.
Надо сказать, что остойчивость германских тяжелых крейсеров в сравнении с другими кораблями основных классов являлась весьма умеренной. Из-за сложной формы корпуса, обусловленной булями, она менялась в широких пределах в зависимости от нагрузки. Так, начальная метацентрическая высота пустого корабля (при водоизмещении 13 580 т и средней осадке 5,13 м) составляла 1,18 м, но уже после загрузки всего оборудования и постоянных грузов (водоизмещение 14 520 т, средняя осадка 5,76 м) она уменьшалась до 0,85 м, а в нормальном грузу (водоизмещение 15 660 т, средняя осадка 6,12 м) падала до 0,75 м. Однако полностью нагруженный корабль, имевший водоизмещение 19 550 т и среднюю осадку 7,4 м, становился даже чрезмерно остойчивым — метацентрическая высота увеличивалась до 1,4 м.
Сверху вниз корпус перекрывали 3 палубы (верхняя, батарейная и палуба твиндека, она же броневая) и 4 платформы.
Поделиться книгой: