Помоги проекту - поделись книгой:
На бомбовозах-гигантах намеревались смонтировать еще большие выливные приборы. Например, на уже упоминавшемся Г-1 планировали установить съемные внутренние баки в общей сложности на 20 т раствора (это около 22 000 л). Сколько людей и лошадей (а заодно кошек, собак, коров и так далее) можно было этим убить — трудно подсчитать. Чтобы повысить расход, высокое давление внугри бака собирались создавать сжатыми газами или пиротехническими устройствами.
Выливными приборами собирались комплектовать и «крейсера», в первую очередь для атак на зенитные батареи. Так, Р-6 и его усовершенствованный вариант КР-6 должны были нести четыре ВАП-4, а у проектировавшегося огромного «тяжелого крейсера» ТК-4 предусматривались два «химбака» на тонну отравы каждый.
Добавлением небольшого дополнительного устройства выливной химический прибор превращался в зажигательный. В документах эта затея называлась «Огненный дождь». Вместо раствора отравляющего вещества в бак заливалась взвесь гранул желтого фосфора в хлористом кальции. В дополнительный блок под выливным прибором заправляли стандартную дымовую смесь С-4. Сопла регулировали так, что две струи соединялись метрах в 10—15 за самолетом. При этом фосфор вспыхивал и действительно огненным дождем опускался на землю. Можно было поджечь соломенные крыши, спелые хлеба, сухие деревянные конструкции, нанести ожоги людям в летнем обмундировании. Последнее на полигоне проверяли на свиньях, наряженных в старые гимнастерки, шинели и замасленные комбинезоны танкистов. Тремя доработанными ВАП-500 на испытаниях выжигали пять-шесть гектаров. Опробовали и другой вариант «Огненного дождя» — натриевую крошку в керосине. Ее и поджигать не надо было — натрий вспыхивает при соприкосновении с воздухом.
Однако с увеличением высоты полета, необходимой для уменьшения уязвимости чрезвычайно дорогого гиганта от зенитных орудий и пулеметов, эффективность выливных приборов уменьшалась. Стали работать над специальными прицелами, учитывающими снос струи ветром и характер рассеивания. Параллельно создавались две такие конструкции: инженера Никольского и ВООМП. Были построены опытные образцы. Но позднее это направление заглохло. Выливные приборы открывали и закрывали «на глаз».
Конечно, создавать смертельную концентрацию не обязательно. С точки зрения военной целесообразности выгоднее вывести солдата из строя, но не убивать. Пострадавшего надо будет эвакуировать в тыл, лечить, кормить, затрачивая на него ресурсы, а пользы от него противнику уже не будет никакой и никогда или какая-то будет, но очень нескоро. Но возможности даже огромных баков не безграничны. Значительная часть содержащейся в них отравы, если цель — не большой город, пропадет бесполезно. При распылении с большой высоты часть унесет ветер, часть испарится. Конструкторы регулировали разбрызгивание раствора, добиваясь большего среднего размера капель. При этом отношение веса капли к ее поверхности увеличивается, потери на испарение уменьшаются. Однако существенного эффекта это не дало. Нанесение ударов выливными приборами с высот более 1000 м даже при очень больших расходах признали невозможным. Но гигантский бомбовоз не может штурмовать цель с бреющего полета!
В ответ придумали химические ампулы. Первыми появились так называемые «бусы» — стеклянные шары с заправочным горлышком, на манер бугылки, наверху. После заливки отравляющего вещества горлышко герметично закрывали пробкой и заливали сургучом. После сброса с самолета шар разбивался о землю, его содержимое разбрызгивалось и испарялось. Чем выше температура среды, тем быстрее шел процесс испарения. Устройство примитивно, надежность обеспечивала сама простота конструкции. Взрыватель не требовался. «Бусы» стоили дешево, их можно было долго хранить в заправленном состоянии. Минус один — стекло есть стекло; всегда оставалась возможность, что шар уронят при погрузке или в полете в него попадет пуля или осколок.
Впервые стеклянные химические ампулы испытали в 1929 г., а в серийное производство их запустили в 1933 г. Делали две разновидности «бус»: литровый шар АК-1 диаметром 120 мм и двухлитровый АК-2 размером 255 мм. Применять их собирались из ампульных кассет. Представьте себе конструкцию, похожую на орган, только все трубы одной длины. Вот так выглядело большинство ампульных кассет. Диаметр трубы соответствовал размеру ампулы, их укладывали друг на друга через мягкие войлочные прокладки. Снизу труба имела крышку; при ее открывании шары вываливались наружу.
В 1933 г. на вооружение приняли кассету АК-2, работавшую по этому принципу. Ее создали в Цехе особых конструкций опытного завода ЦАГИ. В кассету заряжалось более 100 литровых шаров. На бомбардировщике ТБ-3 четыре АК-2 монтировались на бомбодержателях КД-2 в бомбоотсеке. Шестимоторный ТБ-4 должен был нести восемь таких кассет.
Работали и над кассетами другого типа. В них механизм с заданными интервалами выбрасывал шары наружу. Однако ни одна из таких конструкций не дошла до серийного производства.
Ампульные кассеты позже нашли широкое применение в годы Великой Отечественной войны. Но ампулы уже были не стеклянными, а жестяными и заливали в них не иприт и не фосген, а самовоспламеняющуюся жидкость КС.
Не забывали и химические бомбы. Первоначально на вооружении ВВС имелись химические и осколочно-химические бомбы только мелких калибров. В годы 1-й пятилетки к ним добавили АХ-50, АХ-100 и АХ-200. В 1933 г. появились ХАБ-500 и ХАБ-1000, нести которые могли только тяжелые бомбардировщики. В следующем году эти боеприпасы проходили испытания на Центральном военно-химическом полигоне в ш иханах. Оружие оказалось небывало мощным. ХАБ-500 убивала подопытных животных на расстоянии до полутора километров от точки взрыва. Газовое «болото» не рассеивалось при штиле около двух часов. Большая по емкости ХАБ-1000 могла на дистанции 500 м поразить человека даже в противогазе. К сожалению, определили это экспериментально — погиб лаборант, попытавшийся взять пробы. В 1934 г. на заводе № 39 в Москве начали работу над двухтонной химической бомбой. Считают, что она реально была изготовлена в виде опытного образца, но испытывалась ли — неизвестно.
Но боевое применение таких бомб считалось рациональным лишь по некоторым целям. Дело в том, что после взрыва крупного химического боеприпаса образовывался газовый «купол» значительной высоты, существенно превышающий уровень головы всадника. Получалось, что значительная часть объема отравляющего облака просто бесполезна. Более эффективным считалось бомбометание по площади большим количеством мелких химических бомб. Но ограниченное количество замков бомбодержателей на самолете делало их загрузку невыгодной — грузоподъемность машины не использовалась полностью. В Осконбюро разработали кассету Г-54, в которой укладывали десять бомб по 3 кг. Кассета подвешивалась и сбрасывалась, как бомба. Через заданное время она раскрывалась, высыпая содержимое. Позднее химические и осколочно-химические бомбы включили в список загружаемых в ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ всех трех размеров.
К осколочно-химическому оружию можно отнести и создававшиеся мелкие боеприпасы, которые при взрыве разлетались на мелкие осколки, намазанные ядом типа кураре. Чтобы при загрузке не отравился наземный состав, снаружи они закрывались паяной жестяной рубашкой. Такие бомбы тоже собирались упаковывать в РРАБ. Однако на вооружение эти боеприпасы не поступили. Не из гуманизма, а из- за сложности, явной небезопасности и дороговизны изготовления. Ограничились испытанием опытных образцов на кроликах.
К химическому вооружению относили и оборудование для постановки дымовых завес. В штатное вооружение ТБ-1 и ТБ-3 входили два импортных дымаппарата Д-200. Они подвешивались под фюзеляж при выполнении задач по постановке дымовых завес. Дымообразующая смесь С-4 вытеснялась из прибора сжатым воздухом. С 1934 г. немного усовершенствованную копию ДАП-200 выпускал московский завод «Компрессор». Эти устройства неоднократно пытались заменить отечественными. Предлагался, например, аппарат конструкции Н.А. Лукина, разработанный в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ). По сравнению с Д-200 он был легче на 123 кг и проше в обслуживании — смесь выдавливалась не сжатым воздухом, а напором набегающего потока. В первый раз прибор Лукина испытали на ТБ-3 в ноябре-декабре 1934 г. Завеса получалась неравномерной: расход зависел от напора в баке, а средний расход смеси оказался выше, чем у Д-200. Повторно аппаратуру Лукина представили на испытания в мае 1935 г. Завесу ставили у Переяславльского озера. Недостатки остались примерно теми же. Вывод: «...испытания не выдержал». Более к нему не возвращались.
С прибором Лукина конкурировали две конструкции ЦАГИ — Х-23 и Х-3. ТБ-3 брал какте, так и другие по четыре штуки на балках Дер-25 и Дер-26 под фюзеляжем. Х-23 провалился на испытаниях в июне 1935 г.: управление ненадежно, завеса плохая, неустойчивая. Х-3 проходил испытания в июле и тоже показал себя не очень хорошо, но его сочли годным для доработки. В октябре аппарат опробовали повторно и заказали 20 комплектов для войсковых испытаний. Дальнейшая их судьба неизвестна.
На ТБ-4 оснащение дымовой аппаратурой не предусматривалось, на большинстве других гигантов — тоже. Но на самолете Г -1 собирались поставить устройство для постановки завесы в воздухе — чтобы скрыть от истребителей группу летящих бомбардировщиков. При этом предусматривалось, что завеса может быть и ядовитой.
С 1936 г. две тяжелобомбардировочные бригады — 16-ю (в Иваново) и 19-ю (в Полтаве), объявили «особыми химическими». Они получили комплект выливных приборов на все самолеты (в обычных бригадах давали из расчета один комплект на три машины). В документах писалось только «особая», а с апреля 1937 г. в целях повышения секретности убрали и этот довесок. Эти бригады проходили специальную подготовку, в том числе тренировки на Центральном военно-химическом полигоне в Шиханах, где поливали учебные цели вполне натуральными ипритом и люизитом.
Тяжелые бомбардировщики пытались оснастить и бактериологическим оружием. В лабораториях Осконбюро ВВС под руководством П.И. Гроховского разработали немало его типов: обычные и кассетные бомбы, ампульные кассеты, водно-бактериологические фугасы ВБФ для заражения водоемов (собирались бомбить водозаборы насосных станций крупных городов), парашютно-бактериологические кабины КП Б, доставлявшие на территорию противника по 500 крыс-носителей опасных болезней. Слава богу, в войска все это не поступило и в настоящей войне не применялось.
Наиболее хорошо прикрытые средствами ПВО цели намеревались поражать, не входя в зону действия зенитной артиллерии. Рассматривался обстрел из крупнокалиберных пушек с воздуха (намеревались использовать то, что стрелять сверху вниз легче, чем снизу вверх), но реально можно было взять на борт классическую нарезную пушку калибром не более 120 мм. Мощность такого снаряда сочли недостаточной.
Больший груз мог доставить к цели самолет-снаряд. Первый проект небольшого самолетика с зарядом взрывчатки предложили еще в 1915 г. в Эскадре воздушных кораблей. Носителем его должен был стать бомбардировщик «Илья Муромец». Траекторию полета самолету-снаряду задавал носитель. Он попросту сам нацеливался на поражаемый объект. Учитывая небольшой практический потолок «Муромца», становилось ясно, что большой радиус действия такая схема не обеспечит.
В 30-е годы модным стало слово «аэроторпеда». Под ним понимался беспилотный самолет или крылатая ракета с управлением по радио. Например, разрабатывали вариант с беспилотными «телеистребителями», переделанными из И-16. Ими должны были по радио управлять операторы с борта носителя. В работе над «телеистребителями» конкурировали два коллектива: КБ-21 и Остехбюро. В КБ-21 изготовили аппаратуру радиоуправления и установили ее на истребитель. При этом И-16 нес 400 кг взрывчатки, то есть представлял собой фактически управляемый снаряд с поршневым двигателем. Отцепку самолета опробовали на земле, используя оборудование авианосца ТБ-3 с комплектом «Звено-6». Но аппаратуру КБ-21 признали устаревшей и работу закрыли. В Остехбюро успели сделать только проект. У них боевая часть была послабее — всего 200 кг.
В PH И И трудились над небольшими крылатыми ракетами с радиоуправлением. Бомбардировщик (фактически уже ракетоносец) ТБ-3 должен был нести две «аэроторпеды» весом по 180 кг (из них 38 кг взрывчатки). Ими хотели стрелять по плотному строю самолетов противника. Дальность полета определялась в 5 км.
В 1935 г.М.Н. Тухачевский утвердил задание на«самонаправляюшуюся воздушную торпеду» с фотоэлектрическим наведением (на источник света). Надо понимать, собирались выпускать ее ночью по хорошо освещенным объектам. Задание требовало от нее скорость «не менее 900 км/ч» и дальность полета 15 — 20 км. Известно, что, по крайней мере, головка самонаведения для нее была создана и проходила испытания на планере.
Альтернативой ракетам и самолетам-снарядам с поршневыми двигателями являлись безмоторные «план-торпеды», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Это действительно были планеры. Они были созданы в конструкторском бюро ленинградского завода № 23 под руководством А.Ф. Шорина. «План-торпеда» ПСН-1 сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. Предусматривались два варианта его применения. По первому «план-торпеда» работала как радиоуправляемая планирующая бомба (то есть одноразово), по второму — могла сбросить свой груз по радиосигналу и продолжить путь дальше, совершив затем посадку на воду. После этого ее могли подобрать с корабля и использовать повторно. Количество планеров, которые мог нести бомбардировщик, зависело от его грузоподъемности и размещения узлов подвески. Рассчитывали, что четырехмоторный ТБ-3 сможет доставлять две ПСН-1.
«План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируязасамолетами Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3.
Еще более экзотическими выглядели аппараты ЗАМ («защитная авиационная мина») и ПБМ («планирующая бомба-мина») конструкции инженера А. Е. Майзеля. Трудно даже подобрать для них подходящий термин. С. Резниченко в своей монографии классифицирует эту штуковину как «воздушную инерционно-ротационную планирующую торпеду». Это не крылатая ракета (хотя с крыльями и оперением), не самолет-снаряд (у него нет вообще никакого двигателя), но и не планер, поскольку имеется пропеллер. А вращал пропеллер ротор-маховик, предварительно раскрученный до 18 000 об/мин — по тем временам очень много. Он же, являясь гироскопом, обеспечивал устойчивость аппарата на курсе. Сам Майзе ль называл свое детище «прибором». Майзелевскому детишу уделяли очень большое внимание. В марте 1931 г. начальник ВВС П.И. Баранов докладывал Совнаркому, что «изобретение тов. Майзеля имеет выдающееся значение для Воздушного флота».
Отсутствие двигателя и системы управления позволяло сделать аппарат очень легким. На боевую часть приходилось у ЗАМ более двух третей общего веса.
Существовало много его разновидностей. Аппарат мог нести взрывчатку, зажигательные средства или отравляющие вещества. Головная часть, которую в будущем хотели сделать сменной, могла быть фугасной, осколочной или осветительной. У варианта ЗАМ-УСП («увеличенной сферы поражения») на корпусе крепились батареи «мортирок» - гранатометов. Он теоретически предназначался для уничтожения большой группы самолетов противника или аэростатов заграждения. А чтобы сбить дирижабль, намеревались подрывать начиненный взрывчаткой ротор. При этом создавалась плоскость из разлетающихся радиально осколков. Вот толь ко надо было подгадать так, чтобы в этой плоскости дирижабль как раз и оказался. Задача усложнялась полным отсутствием у аппарата какой-либо системы управления. Майзель считал простоту и дешевизну главными достоинствами своего изобретения и категорически отказывался от радиоуправления. Планер «прибора» планировали собирать из частей, изготовленных разными заводами, на конвейере, обеспечивая идентичность изготовленных экземпляров.
ЗАМ (или ПБМ) крепился под крылом самолета-носителя. Незадолго перед пуском от ветряка, установленного на носителе, через повышающий редуктор раскручивали ротор. Затем самолет прицеливался в нужном направлении и отцеплял «прибор». Далее он следовал самостоятельно по прямой. Тяги для горизонтального полета не хватало, поэтому аппарат шел со снижением. Разница между легким ЗАМ и тяжелым ПБМ фактически сводилась к траектории движения — более или менее пологой; соответственно менялся и радиус действия. Аппаратами ЗАМ намеревались стрелять по воздушным целям, ПБМ — по наземным. Для первых дальность составляла 500 — 1000 м, а для вторых определялась высотой сброса. При высоте пуска 2000 — 2300 м ПБМ мог пролететь 12—13 км. Дальность еще зависела от степени раскрутки ротора, качества его балансировки и трения в подшипниках.
В дальнейшем намеревались создать большие ПБМ с нагрузкой в 200 кг взрывчатки или иприта, запускаемые на дальность 40 — 50 км. Интересно, как это собирались сделать, поскольку тяга, создаваемая пропеллером, присоединенным к ротору, в ходе полета уменьшалась; одновременно ухудшалась устойчивость на курсе, поскольку ослабевал гироскопический эффект. На испытаниях это проявлялось уже после пролета 2000 м.
«ЗАМоносцы» были включены в «Систему вооружения ВВС РККА» на 1932—34 годы. Этим оружием собирались оснастить многие типы боевых самолетов. Так, ТБ-3 должен был нести под крыльями два больших ПБМ весом по 550 кг каждый (боевая часть — 200 кг).
ЗАМ и ПБМ неоднократно проходили летные испытания, на Ногинском полигоне в Подмосковье и в Крыму. Но больших успехов не достигли. Технология самолетостроения того времени, во многом кустарная, не могла обеспечить устойчивое движение аппарата по прямой. Небольшая разница в очертаниях правого и левого крыла или оперения приводила к полету «прибора» по замысловатым траекториям. То, что он самопроизвольно менял высоту, влияло на дальность. На испытаниях «приборы» делали подчас 500- метровые «свечки». А вот изменение направления могло привести вообще к печальным последствиям. В ходе испытаний в Крыму дважды аппараты выходили из границ полигона и падали у населенных пунктов. Один раз «прибор» (без взрывчатки) свалился на окраине Евпатории. ЗАМ- УСП вообще после начала отстрела гранат шел по замысловатой и непредсказуемой ломаной траектории. Как было написано в отчете: «...создается сфера рассеивания, не поддающаяся учету».
Тем не менее, в 1935 г. нарком К.Е. Ворошилов подписал приказ о сдаче 50 аппаратов ЗАМ-М (модернизированных) и ПБМ в боевом снаряжении на вооружение ВВС. Партию приняли, но вскоре работы приостановили, конструкторское бюро разогнали, а уже готовые изделия уничтожили.
Однако в 1937 г. Майзелю, свалив все неудачи на происки «врагов народа», удалось добиться формирования нового ОКБ-17 и продолжения разработки своих «приборов». Доводку ЗАМ и ПБМ вели вплоть до июня 1939 г., когда идею Майзеля окончательно похоронили как бесполезную. Но до этого момента на нее успели истратить около 10 миллионов рублей!
Если цель того заслуживала, оружием мог стать сам тяжелый бомбардировщик. Конечно, не всякий. Я нигде не видел, чтобы в каком-то документе писалось о радиоуправляемом варианте ТБ-4, ТБ-6 или К-7. Уж слишком они были дороги. Собственно рассматривались два «претендента» — ТБ-1 и ТБ-3. Остехбюро создало систему «Дедал» для радиоуправления ТБ-1 с земли или с самолета наведения в воздухе. Например, в комплект ТМС-36 должны были войти два ТБ-1 и командный ТБ-3. Два ТБ-1 поднимали в воздух летчики, затем выпрыгивавшие с парашютами. Далее беспилотники управлялись с ТБ-3 по радио с дистанции 15—20 км.
Замыслы шли далеко: от простой летающей бомбы до полноценного беспилотного бомбардировщика (что только сейчас становится реальностью), идущего фактически по программе с корректировкой по необходимости и возвращающегося на свой аэродром после выполнения задания. Все уперлось в отсутствие хорошего автопилота, который должен был выдерживать курс и высоту.
ТБ-3, конечно, было тратить жаль, но за счет отсутствия экипажа, стрелкового вооружения, части оборудования он мог «влепить» в цель до пяти тонн взрывчатки. С ним также работали и по программе-минимум, и по программе-максимум с посадкой на радиоуправлении.
Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. В рамках программы создания «телемеханического» (т.е. радиоуправляемого) ТБ-3 опробовали много разных конструкций автопилотов — пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре — с АВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более- менее приемлемого устройства не получили.
Задумок у конструкторов было много. Существовал, например, проект этакого «русского «Мистеля»: на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. Двухмоторный КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 в этом проекте являлся беспилотным, «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно, увеличивая радиус действия системы.
Принципиально, конечно, эта схема от немецкого «Мистеля» существенно отличалась. У немцев никакого радиоуправления не имелось. Там сочлененный аппарат просто входил в пологое пикирование на цель, затем самолет-«наездник» сверху отцеплялся, а бомбардировщик следовал дальше на автопилоте до момента взрыва. При этом оба самолета попадали под огонь зенитчиков. В нашем же проекте машины расцеплялись еще в горизонтальном полете, и в атаку шел только ТБ-3 без экипажа, наводимый оператором из передней кабины КР-6.
Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия и так, и этак оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления. Но отсутствие существенных успехов привело к тому, что 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. Правда, через год работы возобновили, но приличных результатов в этом направлении удалось достигнуть только к началу Великой Отечественной войны.
Как уже говорилось, при действиях над морем, с тяжелых бомбардировщиков намеревались применять не только бомбы и беспилотные летательные аппараты, но также мины и торпеды. Они размещались на мосте наружной подвески под фюзеляжем. Типы мин и торпед и их количество определялись грузоподъемностью носителя. На вооружении в первой половине 30-х годов состояли авиационные торпеды ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) — все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для сброса с парашютами.
Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB- 15 — 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся с 1933 г. на испытаниях торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. Торпеды для низкого метания после вхождения в воду шли по прямой в соответствии с курсом торпедоносца в момент сброса. TAB-12, ТАВ-15 и ТАВ-27 после приводнения ходили по кругу или по спирали.
Велись работы по радиоуправляемым торпедам, в частности, ТАН-12РУТ и ТАВ-27РУТ. На самолете-торпедоносце размещался пост управления, откуда оператор подавал команды. Ориентироваться оператор должен был по ярким цветным огням на верхней поверхности торпеды.
В середине 30-х годов к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метания — 45- 12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. С 1935 г. велись работы по приспособлению для авиации так называемых «фиумских» торпед. Это были корабельные 18-дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа — 45-36АН и 45-36АВА.
Авиационные мины в 30-х годах имелись двух видов — МАВ-1 (ВОМИЗА-ЮО) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА- 250) — 1330 кг. Обе сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин.
Мины и торпеды сбрасывались механическими и электропиротехническими сбрасывателями. При этом использовались специальные прицелы СП-123 (ПВТБ-1).
ТБ-1, являвшийся основным типом торпедоносца до принятия на вооружение ДБ-ЗТ, мог нести одну торпеду TAB-12 или ТАН-12 или одну мину МАВ-1. На четырехмоторном ТБ-3 монтировали двойной мост ОТБ; на нем размещались две любых 18-дюймовых торпеды, причем можно было взять две разных.
Альтернативно подвешивались две мины МАВ-1. Официально в комплект вооружения поздних модификаций ТБ-3 включали торпеду ТАВ-27 и мину М АВ-2, но это громоздкое и тяжелое оружие было уже на пределе возможностей самолета. Для ТБ-4 предусматривалась подвеска двух МАВ-2.
Первоначально УВВС горело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения тяжелых бомбардировщиков. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВС о формировании шести торпедоносных эскадрилий на ТБ-3 — двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением начальника ВВС Я.И. Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ — торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1 и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке — ТБ-3.
В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению — 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленинграде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-3. В октябре 1934 г. УВВС ставило вопрос об оснащении минно-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-3 с моторами М-34Р, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.
Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3 не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3 находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемь — на Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2, поднять которую мог только ТБ-3 или большие по размерам машины.
Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3 являлась 109-я в ВВС Тихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1, в 1937 г. туда передали дюжину старых бомбардировщиков ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на модернизированные М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями — механическим ОТБ и электропиротехническим конструкции 4-го отдела НИИ ВВС. Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗТ, а сама 109-я превратилась в 1-ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.
ТБ-3 с торпедной подвеской предлагали также использовать для срочной доставки корабельных торпед на передовые базы. В этом случае мост вместе с торпедами закрывался кожухом-обтекателем. Был изготовлен опытный образец, но на этом, похоже, все и кончилось. Существовал также замысел сбрасывать торпеды с парашютами для пополнения боезапаса на подводных лодках в открытом море.
До сих пор речь шла о наступательном оружии бомбардировщиков. Теперь поговорим об оборонительном. В первую очередь это, конечно, пулеметы и пушки. ТБ-1 был принят на вооружение еще с английскими 7,69-мм пулеметами «Льюис» образца 1924 г. Они монтировались тремя спаренными установками. Позже их вытеснили отечественные пулеметы ДА калибра 7,62 мм конструкции В.А. Деггярева. Этот тип был принят на вооружение в 1928 г. и представлял собой переделку известного пехотного ручного пулемета ДП. Питался он из съемного диска с укладкой патронов в три ряда. Выпускались пулеметы ДА одиночные и ДА-2 спаренные. Такое оружие устанавливалось на ТБ-3 и Р-6.
В задания на некоторые тяжелые бомбардировщики вписывались пункты о вооружении их 7,62-мм пулеметами ПВ-1 в турельном варианте. ПВ-1 являлся облегченным авиационным вариантом станкового пулемета «Максим», созданным под руководством А.В. Надашкевича. Его перевели на воздушное охлаждение и питание из разъемной металлической ленты, а также увеличили скорострельность. Она была больше, чем у ДА, кроме того, фактический темп стрельбы у П В-1 был еще выше, поскольку стрелку не требовалось менять диски. ПВ-1 ставили на разных самолетах как неподвижные в крыле или фюзеляже. Однако его турельный вариант так и не был создан. Включенный в ряд заданий скорострельный пулемет Ф.В. Токарева был изготовлен, испытывался в 1931 г., но не был запушен в производство из-за недостаточной надежности.
Начиная с 1932 г., военные стали требовать от авиаконструкторов применения новых пулеметов ШКАС, созданных Б.Г. Шп итальным и И.А. Комарицким. Он, как и ДА, имел калибр 7,62 мм, но использовал патрон не от «трехлинейки», а нового образца. Питание осуществлялось из разъемной металлической ленты. ШКАС был легок и компактен, скорострельность же доходила до 1800 выстр./мин — более чем вдвое больше, чем у ДА и П В-1. Первым турельным вариантом стал ШКАС образца 1933 г., известный также как «ШКАС с бородой». Такое название появилось из-за того, что лента укладывалась в подствольный короб на 200 патронов. На следующем варианте, образца 1934 г., ее стали подавать из ящика, закрепленного на турели или внутри кабины самолета через подвижной металлический рукав. Также как ДА, ШКАС мог монтироваться поодиночно или в спаренных установках. В марте 1935 г. нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов писал наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе: «Опытное самолетное строительство и серийное производство мы переводим на пулеметы ШКАС...»
На всех бомбардировщиках-гигантах предусматривалась установка крупнокалиберных пулеметов, для которых в нашей стране приняли калибр 12,7 мм. Их внедрение позволяло увеличить эффективную дальность ведения огня и встретить атакующий истребитель еще до того, как он начнет стрелять сам. Но таких пулеметов в Советском Союзе тогда еще не было, хотя различные опытные образцы для сухопутных войск делали с 1928 г. В 1930 г. был выпущен пулемет ДК конструкции В.А. Дегтярева с питанием из магазина-барабана на 30 патронов. Даже при небольшой скорострельности (360 выстр./мин) это было явно немного. ДК выпускался серийно, но в небольших количествах, в 1933- 34 годах. Предполагалось создание авиационного варианта этого пулемета, который, однако, так и не появился.
Разработка же специальных авиационных крупнокалиберных пулеметов фактически была начата в феврале 1931г. Но лишь в 1935 г. выпустили первую партию пулеметов ШВАК, использовавших удачные конструкторские решения ШКАС. Его конструкторами являлись Б.Г. Шпитальный и С.В. Владимиров. Однако пока система доводилась, решили сделать упор на авиационные пушки. Через год ШВАК превратился во всем известную 20-мм автоматическую пушку.
Но авиационные пушки фигурировали в проектах гигантских бомбовозов задолго до появления ШВАК. Поскольку отечественных систем еще не существовало, ставку делали на иностранное оружие. У нас экспериментировали с двумя типами 20-мм зарубежных автоматических пушек: немецкой «Рейнметалл» (в наших документах — РМ) и швейцарской «Эрликон». Последней приобрели две разновидности, L и S, отличавшихся разной длиной ствола. Боезапас и немецкой, и швейцарской пушек хранился в съемном коническом магазине-барабане. Прорабатывалась также возможность использования французской короткоствольной авиационной 37-мм пушки «Гочкис» (с гладким стволом, не автоматической), морской или танковой 37-мм полуавтоматических пушек той же фирмы. Их собирались ставить просто на вертлюге.
Пушки и пулеметы на огромных тихоходных бомбовозах намеревались размещать в открытых турельных установках. Экранирование предусматривалось только носовых и кормовых огневых точек, да и то не всегда. Механизация турелей отсутствовала: передвижение оружия осуществлялось вручную, иногда с пружинными или резиновыми компенсаторами, облегчающих движение ствола навстречу набегающему потоку. Для увеличения секторов обстрела иногда турель выполняли перекатной — она могла перемещаться по направляющим поперек самолета. Такими, например, были верхние задние установки на ТБ-3. В проектах встречались и нижние перекатные установки.
Поделиться книгой: