Михаил Миль

ЦАГИ в Жуковском.

Камов решил привлечь своего студента к созданию первого отечественного автожира КАСКР-1 (названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов Н. И. Камова и Н. К. Скржинского). Во время летних студенческих каникул Миль приехал в Москву на практику.

Он работал помощником механика по летным испытаниям автожира КАСКР-1. Летние каникулы он полностью посвятил изучению работы автожиров с помощью своих наставников, создателей автожира – Камова и Скржинского.

Учеба в Новочеркасске была для М. Л. Миля судьбоносной не только потому, что здесь он начинал свой путь в профессию инженера-конструктора, но и потому, что в институте он встретил свою будущую жену – Пану Руденко, о которой речь пойдет в следующей главе.

«Спасибо тебе, Паночка…»

Прасковья (Пана) Гурьевна Руденко была одной из самых видных девушек в институте: красивая, румяная, яркая и улыбчивая. Знакомство с ней произошло на третьем курсе на практике на заводе, и юный Миль влюбился с первого взгляда. Но, к сожалению, Пана очень долгое время не поощряла ухаживания Миши, а если и бросала взгляд в его сторону, то он был холодным.

Пана на два года старше Михаила Миля, поэтому в то время он казался ей еще юнцом, у которого не полностью сформировалось чувство ответственности. Можно сказать, что в то время он казался ей незрелым мальчишкой, который хотел обратить на себя внимание и делал это всеми возможными способами.

Пана тогда еще не понимала, что, несмотря на молодость и неопытность Миля, он влюбился в нее с первого взгляда самой искренней и неподдельной любовью. Первой и последней, которую он пронес через всю свою жизнь. Она очень хорошо описала это знакомство, как он ей сначала не понравился, он был такой настырный, все время зарисовывал станки, рабочих. Это казалось ей желанием выделиться. Все время пытался на себя внимание обратить, и она как-то настороженно к нему относилась.

Они работали вместе на заводе, их станки стояли рядом. После смены они шли к себе в общежитие.

И постепенно Пана к нему привыкла и не смогла без него обходиться.

К тому времени все ее подруги вышли замуж, и она тоже решила определиться.

Вскоре Миша и Пана решили жить вместе: они сняли комнату, средства у них были, поскольку оба получали повышенную стипендию.

Но расписываться, как тогда говорили, Пана не хотела. Как объясняла сама Пана, истинное семейное счастье заключается далеко не в документе. Главное, чтобы в семье между людьми царили верность и порядочность. Они решили официально зарегистрировать свой брак только тогда, когда у них уже были дети.

Во время своей дипломной практики, в 1931 году, Милю пришлось уехать в Москву, но Пану группа отказалась брать с собой, так как она была беременна дочкой Таней. Миль все-таки уехал и отсутствовал довольно продолжительное время. Как раз рождение первой дочки Миля пришлось именно на этот период. Миля не было довольно долго, Пана скучала, ей было одиноко и тяжело, ведь одной и с маленькой девочкой на руках быть довольно трудно, помогать ей никто не мог. Она обиделась на Миля из-за его долгого отсутствия и сгоряча записала дочку на свою фамилию. Позже, когда Миль узнал об этом, он разорвал свидетельство о рождении, разозлился из-за ее поступка. Спустя некоторое время они помирились.

Миль активно занимался учебой и практикой, поэтому почти все свое свободное время он посвящал не семье, а работе. Перед окончанием института Миль и Пана получили назначение в Таганрог, но Миль отказался от него, так как это назначение противоречило его намеченным планам. В то время он был увлечен геликоптерами, хотел полностью изучить их систему и принцип работы. Для осуществления своей давней мечты он вновь покинул семью и уехал в Москву, где стал заниматься изучением геликоптеров.

Пана снова осталась одна. В этот раз ей было намного труднее, так как Миля не было еще дольше, разлука была длиннее, средств для существования было не так много, ведь по тем меркам они жили довольно бедно. Пана злилась, обижалась, что Миша снова уехал, снова оставил ее одну с маленькой дочкой на руках. Но она мужественно вынесла и это испытание временем, расстоянием. Она перенесла все тяготы и невзгоды судьбы, сохранив домашний очаг.

Пана Руденко и Михаил Миль, 30-е годы.

За ее терпение Миль часто говорил ей одни и те же слова: «Спасибо тебе, Паночка, что ты освободила меня от всех забот и дала возможность заниматься любимым делом». Эти слова приносили огромное счастье Пане, она понимала, что все не напрасно, она верила в успех своего любимого Миши. Благодаря поддержке и стойкости молодой жены Михаил Леонтьевич Миль сумел состояться как выдающийся конструктор.

ЦАГИ

В 1931 году Миль получил назначение в Таганрог, но, как уже было сказано выше, он отказался от него и уехал в Москву, где намеревался исполнить давнюю мечту – стать конструктором новых летательных аппаратов. В Москве получилось договориться со своим будущим начальником – Александром Михайловичем Изаксоном о приеме на работу в ЦАГИ, где тогда велись работы по автожирам и геликоптерам.

Изаксон положительно отозвался на просьбу Миля и предложил работу, связанную с вопросами аэродинамики автожиров. Михаил незамедлительно приступил к выполнению работы и к испытаниям автожира ЦАГИ ЭА-2. Своей великолепной и точно сделанной работой он проявил себя и был назначен начальником группы аэродинамики, преобразованной в начале 1933 года в специальную бригаду. Эту бригаду Миль в шутку называл могучей кучкой, так как там были собраны прекрасные люди и не менее прекрасные ученые: Михайлов, Рахматулин, Петрунин.

Автожир ЦАГИ 2-ЭА. 1934 г.

Первые полеты

Миль работал с отличными специалистами, занимался любимым делом, изучал автожиры и геликоптеры, его душой тянуло в небо, ввысь, где птицы рассекают воздух своим крылом. В ЦАГИ Михаил Леонтьевич быстро добился небывалого успеха: в двадцать три года он стал начальником первой бригады, которая занималась экспериментальными исследованиями по автожирам и геликоптерам. Он мечтал о том, чтобы самому подняться в воздух на одном из летательных аппаратов. Но, к сожалению, летать на геликоптере было практически невозможно, так как их конструкция была еще очень уязвима, они часто ломались и проводили в воздухе не больше нескольких минут. А вот ситуация с автожирами была совершенно иной: они свободно и уверенно держались в воздухе. Миль занимался конструированием лопастей для автожиров, экспериментальными и аэродинамическими исследованиями. Как он писал позже, автожир помог вертолету преодолеть «детские болезни первых конструкций вертолетов».

Немного информации о геликоптерах

Если обращаться совсем к истокам, то первое упоминание о «вертикально взлетающем в воздух устройстве» появилось еще в 400 г. до н. э. в Китае. Но это был всего лишь примитивный принцип действия, поэтому говорить об этом факте как о первом упоминании о вертолетах будет слишком смело. Существовало много проектов летательных аппаратов. Даже гениальный Леонардо да Винчи в 1475 году начертил одну из схем летательного аппарата. Российский ученый Михаил Васильевич Ломоносов тоже занимался разработкой летательного аппарата для вертикального взлета с помощью соосных винтов. Но если говорить о настоящем первом аппарате, который по своему принципу действия был близок к нашему пониманию слова «вертолет», то этот проект в 1907 году осуществили два брата Луи и Жаком Бреге во Франции. Gyroplane имел вес 578 кг. Братья смогли поднять аппарат вертикально в воздух, правда, полет длился всего одну минуту, но это уже был огромный шаг вперед.

Первые шаги в создании винтокрылых машин сделал в 1912 году Борис Николаевич Юрьев: он первый построил модель одновинтового геликоптера с рулевым винтом, который парировал крутящий момент несущего винта, т. е. не позволял аппарату крутиться вокруг собственной оси. По этой схеме строятся в настоящее время подавляющее число вертолетов в мире. Но, к сожалению, из-за отсутствия денежных средств он не смог продолжить разработки.

Наконец, в 1927 году в ЦАГИ был создан отдел особых конструкций (ООК), или «геликоптерная группа», которую возглавил авиационный конструктор Алексей Михайлович Черемухин. Задача ООК состояла в том, чтобы создать первый советский геликоптер. Задача была сложнейшей, так как на протяжении многих лет попытки в создании геликоптера не увенчались успехом (с начала 1950-х годов геликоптер стали называть вертолетом, название введено Н. И. Камовым). Общее руководство по созданию геликоптера ЦАГИ 1-ЭА осуществлял академик Б. Н. Юрьев, мировым рекордом в попытке поднять летательное устройство вверх был результат 18 метров. Следовательно, ни один из аппаратов не мог по-настоящему летать и менять свое направление (маневрировать).

А. М. Черемухину предстояло спроектировать и построить геликоптер, а главное – научить его летать. На создание геликоптера ушло несколько лет, но наконец в 1930-м состоялся самый настоящий ПЕРВЫЙ полет. Черемухин разработал геликоптер ЦАГИ 1-ЭА со взлетной массой 1145 кг. Утром Алексей Михайлович решил испробовать свое творение, на которое потратил огромное количество сил.

ЦАГИ 1-ЭА.

В этом полете Алексей Михайлович впервые показал все элементы первого испытательного полета геликоптера, ставшие классическими: руление, подлет на малой высоте, поворот вправо, влево, горизонтальный полет с набором высоты, висение, вертикальная посадка. Юный Миль видел все собственными глазами. Он присутствовал на одном из важнейших событий не только его жизни, но и всей мировой авиации.

Полеты ЦАГИ 1-ЭА продолжались, в конструкцию геликоптера вносили изменения, улучшали его характеристики.

По статистике, до 1932 года официально зарегистрированным мировым рекордом в попытке поднять летательное устройство вертикально был результат 18 метров. На ЦАГИ 1-ЭА можно было побить этот рекорд.

Было ранее утро 14 августа 1932 года. Черемухин уверенной поступью направился к машине 1-ЭА. Аппарат вывели на летное поле. Биение сердца. Тишина. Отдан приказ запустить двигатели. Шум вокруг. Двигатель запущен. Винты вертелись с нарастающей скоростью. Вертолет поднялся в воздух, слегка покачиваясь из стороны в сторону. Черемухин прибавил мощности – и вертолет поднялся. Высота 605 метров. Волнение в сердце и внутреннее ощущение не дают подниматься выше, и А. М. принял решение остановиться на этом результате, взяв курс на снижение высоты. Все не напрасно, интуиция не подвела: почти около самой земли с вертолетом что-то случилось, он начал падать. Вертолет довольно резко совершил посадку и сломал шасси. Еще бы немного промедления в воздухе, и эта задержка грозила бы смертью пилоту.

Чертеж автожира-истребителя А-12.

Автожир-истребитель А-12 в 1936 г.

Мировой рекорд побит!!! Первый полет на геликоптере совершен! Есть контакт! Благодаря усилиям и стальной выдержке советского инженера Алексея Михайловича Черемухина и коллегам из отдела особых конструкций, благодаря слаженности их действий советская авиация совершила огромный скачок в полетах на геликоптере!

Миль активно занимался авиацией, но он никогда не забывал о своей дочке Танечке и жене. Да, он проводил с ними очень мало времени, но старался обеспечить их всем, чтобы они ни в чем не нуждались. К сожалению, зарплата конструктора была довольна мала, поэтому прожить на эти деньги втроем было почти невозможно. Михаил Леонтьевич ищет подработку, благодаря которой он смог бы прокормить свою семью.

В 1931 году Пана Руденко приехала в Москву, где устроилась работать на завод в бюро новых конструкций, но через пять лет в силу семейных обстоятельств, связанных с ее братом, ей пришлось уйти с работы, которая ей очень нравилась. Старшего брата Паны – Ивана репрессировали, а если в семье имелись репрессированные родственники, то это сильно отражалось на карьере близких. Михаил Миль мог попасть под удар, его могли уволить, если бы узнали о репрессированном родственнике. Для Паночки это было двойным ударом: мало того что она очень любила своего старшего брата, так и работа в БНК (бюро новых конструкций) ей пришлась по душе. Она все время находилась дома одна с дочкой, а работа помогала почувствовать себя настоящим специалистом. Поэтому работа для нее была глотком свежего воздуха. Танечке наняли няню, так как зарплата Михаила и Паны позволяла покрыть все расходы. Но, увы, из-за навалившихся неприятностей ей пришлось оставить свое рабочее место. Миль снова стал единственным кормильцем в семье, Танечка подрастала, а расходы не уменьшались. Это обстоятельство он преодолел, взявшись за переводы и редакторскую работу. Миль в совершенстве владел немецким языком. На этом его языковые познания не закончились! Миль записался в кружок английского языка, чтобы в будущем переводить не только немецкие книги и статьи, но и английские.

Пана Руденко с дочерью Таней. 1933 г.

Знание языков помогало Милю в работе. Он читал авиационные журналы и книги в подлиннике. Это позволяло ему быть в курсе последних новостей в авиационном мире. Каждый раз, приходя домой к Милю, на его рабочем столе можно было увидеть огромное количество иностранных книг и исписанных бумаг. Но все же большую часть своего времени он посвящал проектированию вертолетов.

Предвоенная тревожность

Приближалась война. Обстановка в стране постоянно накалялась, и авиаконструкторы активно занимались разработкой боевых самолетов, которые должны были иметь огромную мощь. Предвоенное время для Миля было временем напряжения всех творческих сил. Миль понимал, что война неизбежна, поэтому работал много – по 10–12 часов в сутки. В это время он занимался не только вопросами автожиров, но и самолетостроения: разрабатывал критерии эффективности управления боевых самолетов. Он придумал то, каким образом связать летчика и машину, чтобы летчик чувствовал самолет в полете. Миль работал в отделе особых конструкций, где являлся соавтором двух автожиров – А-12 и А-15, он также занимался разработкой теории ротора. Главный вопрос, который больше всего волновал его в то время, – проектирование и конструирование лопастей, создающих достаточную подъемную силу и обеспечивающих возможность авторотации. Данной теме он посвятил более 30 работ и статей. Геликоптеры часто ломались и не могли долгое время находиться в воздухе. Им требовался очень мощный мотор, который дал бы нужное количество мощности, чтобы не только поднять геликоптер в воздух вертикально, но и продолжить поступательный полет. Кроме мотора, требовалось создать лопасти, которые давали бы возможность аппарату сделать безаварийную и плавную посадку с выключенным двигателем. Это называется посадка на авторотации (самовращении ротора). Вопросы устойчивости и управляемости автожира также занимали его внимание.

Автожир А-12. Рисунок Миля.

Помимо глобальных изменений и усовершенствований в вертолете, Миль занимался и другими вещами, но не менее важными. Его энтузиазму и идеям не было границ, он говорил не только о создании мощного мотора и создании лопастей, но и выдвигал идеи об изменение шасси, втулки ротора и т. д. Это вопросы были очень важными, поскольку создать надежный летательный аппарат без этих элементов конструкции невозможно. Так как на всех испытаниях геликоптеров Миль присутствовал и видел воочию успехи или же, наоборот, неудачи в испытаниях вертолетов, то увиденное он анализировал. Он всегда был склонен к анализу и размышлениям. Михаил Леонтьевич занимался теоретическими исследованиями, старался найти научное обоснование явлений, проявившихся во время испытаний автожира или геликоптера. При этом он всегда предлагал способ, каким образом надо изменить конструкцию агрегата, чтобы устранить неполадки.

И вот, казалось бы, такая малозначимая вещь, как шасси. По сравнению с такими проблемами, как нехватка мощности мотора, неустойчивость управления, – шасси кажутся недостойными внимания, ведь от них на первый взгляд практически ничего не зависит. Как бы не так! Однажды, когда Миль присутствовал на испытаниях автожира ЭА-2 в ЦАГИ, он стал свидетелем аварии: при посадке автожир резко развернулся и завалился на капот. Многие из присутствующих не стали даже разбираться в причине аварии. Ведь для них все было предельно ясно: во всем виноваты дежурный по старту, который дал неправильное указание о направлении ветра, и летчик, который не смог предотвратить аварию.

За ошибки обоим объявили строгий выговор. Но никто в тот момент даже не мог подумать, что дело заключалось не в человеческом факторе. Только Миль, который внимательно следил за ситуаций и ее последствиями, смог детально проанализировать и понять ошибку, а главное – ее причину. Любой человек, который хотя бы раз в жизни в зимний период водил машину, знает, что на скользкой дороге автомобиль менее устойчив и им сложнее управлять. Автожир – это та же машина с колесами, которую во время приземления может занести. Проанализировав все моменты и силы, действующие на автожир при посадке, Миль доказал и наглядно продемонстрировал коллегам действительную причину таких разворотов. Все это привело к тому, что он предложил усовершенствовать конструкции шасси автожиров и технику пилотирования. Михаил Леонтьевич опубликовал свои рекомендации по усовершенствованию шасси, после которых его авторитет в глазах коллег стал только крепнуть, а другие авиаконструкторы узнали о новом и перспективном конструкторе – Михаиле Миле.

Но в дальнейшем все свое внимание Миль направил на разработку лопастей, устойчивости и управляемости летательных аппаратов.

Легким на подъем автожирам хватало мощности и силы несущего винта. Но с увеличением массы летательного аппарата пришлось увеличить и диаметр несущего винта. К сожалению, все испытания автожиров с новым несущим винтом, созданным и разработанным другими конструкторами, не увенчались успехом: лопасти ломались при посадке, при взлете, какие-то вовсе приводили геликоптер к биению и тряске ротора (ротор – вращающаяся часть в машине, которая использует силу ветра для поднятия и движения геликоптера в воздухе). Миль несколько раз присутствовал на экспериментальных полетах, но все они были безуспешны.

Во время испытаний автожира А-6 случилось что-то непонятное: ротор начало трясти, и многие конструкторы и наблюдатели не могли понять причину тряски. Склонный к анализу Миль вместе со своей первой бригадой, начальником которой он являлся, решил найти причину аварии. Он исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Сделанные в этой работе рекомендации о необходимости несимметричного профиля лопасти привели к значительному изменению ее конструкции. В течение нескольких дней по выводам этой работы были спроектированы 4–5 вариантов лопастей и отданы на завод. Их очень быстро изготовили благодаря дружбе с работниками завода. Лопасти были испытаны в полете, и был выбран наилучший вариант для автожиров АК-4 и А-4. Испытания завершились полнейшим успехом! С тех пор Миль стал конструировать лопасти ко всем строящимся автожирам. Позднее он опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете».

Миль активно занимался испытаниями, он сам ставил себе задачи, чтобы найти их решение, читал все книги об автожиростроении. Он решил глубже вникнуть в суть проблемы, в теорию, во внутренние агрегаты: он хотел досконально изучить каждый дюйм автожира и самому наблюдать поведение автожира в полете. Для этого в 1935 году Михаил Леонтьевич сдал все экзамены и получил свидетельство летчика. Энтузиазму и профессиональному интересу Михаила Миля можно было только позавидовать – тогда ему было всего 26 лет, но он уже преуспел во многом: усовершенствовал конструкции автожиров и сделал несколько научных публикаций. Когда Миль решил получить свидетельство летчика, некоторые люди недоумевали: «Что этому юнцу еще нужно?» Миль прилагал все усилия, поэтому с каждым днем он приближался к своей заветной цели – созданию советского вертолета, пригодного для практического использования.

Слово «вертолет» ввел в обиход Камов в начале 1950-х годов. В 30-е годы летательные аппараты с винтом подразделялись на автожиры и геликоптеры. Именно в начале второй половины XX века появились вертолеты. Михаил дневал и ночевал на работе, изучал книги, чертил схемы. За его упорство, за идеи многие коллеги стали называть его богом аэродинамики.

Но ни один человек, который стремительно движется к своей цели, не избегает завистливых взглядов, а кто-то даже наживает себе врагов. Миль тоже не избежал этой участи, и ему пришлось столкнуться с рядом неприятностей от недоброжелателей, которые считали, что 26-летний Миль слишком быстро продвигался по карьерной лестнице, что у него на уме исключительно корыстные цели, а не благие, что он пользовался не собственным умом, а уже созданными и разработанными идеями. Михаил Леонтьевич умело справлялся с недоброжелателями, ровно так же, как это делают сейчас все люди, – он просто не обращал на них внимания. У юного конструктора было слишком много дел, связанных с авиацией, поэтому на косые взгляды просто не хватало времени.

Миль с семьей: Пана, Танечка и Вадик.

После получения свидетельства летчика, которое помогло Милю понять поведение летательного аппарата в полете, ему стало ясно, что у геликоптера есть два самых важных агрегата, от которых зависит весь полет, – это ротор и лопасти. Во время построения ротора Миль с головой уходил в обдумывания мельчайших деталей, считая, что мелочей быть не может – в конструировании автожиров важно все. Миль понимал, что достаточно одного-единственного и, казалось бы, несущественного просчета, и это может привести к гибели людей. Создание любых машин требует огромной ответственности.

В 1936 году вместе с Н. К. Скржинским Михаил Миль построил бескрылый автожир-истребитель А-12, который поднялся на высоту 5000 м и достиг скорости 260 км/час.

Рекорды скорости и высоты автожира А-12 оставались недостижимыми для вертолетов Миля вплоть до конца 50-х годов XX века. Но большая скорость и высота таят в себе и большую опасность. В 1937 году автожир поднял в воздух летчик-испытатель Семен Кириллович Козырев, для которого это должен был быть двадцать девятый по счету полет на автожире А-12.

Летчик-испытатель С. К. Козырев.

Полет проходил успешно, но на высоте 700 метров неожиданно произошла поломка лопастей ротора. Козырев выпрыгнул из кабины пилота, но, к сожалению, он попал под лопасть автожира и лишился правой руки. От удара о лопасть парашют раскрылся, поэтому летчик приземлился, но было уже поздно – от потери крови и болевого шока Козырев умер еще в воздухе. Причина поломки лопастей ротора заключалась в усталости материала, по-простому – в изношенности.

1937 год принес очень много бед всему коллективу ЦАГИ, особенно первой бригаде, в которой начальником был М. Л. Миль. Многих коллег репрессировали, а некоторых уволили. Миль потерял лучших авиаконструкторов, и это была большая потеря для ЦАГИ, но для него она оказалась просто невосполнимой. Репрессии коснулись не только работников отдела особых конструкций (ООК), но и проектов, над которыми работали представители отдела. Например, автожир А-15, над которым длительное время работали, так и не был построен. В преддверии войны правительство приняло решение о строительстве завода опытных конструкций (ЗОК) под руководство Н. И. Камова. М. Л. Миль был назначен его заместителем. Завод был предназначен для серийного выпуска боевого автожира А-7, корректировщика артиллерийской стрельбы. Автожир уже успешно прошел все испытания и был готов к боевым действиям.

Михаил Леонтьевич связь с ЦАГИ не прерывал, работал на половину ставки, занимаясь проблемами устойчивости и управляемости боевых самолетов. В связи с надвигающейся войной эти задачи были актуальными.

Автожир А-7. Май 1941 г.

Война приближалась со стремительной скоростью, многие люди понимали, что это невозможно предотвратить. О войне не говорили открыто. Единственное, что можно было сделать, – это хорошенько подготовиться. Естественно, конструкторы самолетов ощущали давление предвоенной поры. Авиастроение активно развивалось, строились авиационные заводы, люди работали по 10 часов в сутки.

А Миль, зная, что времени осталось не так много, работал по 10–12 часов в сутки. Как он говорил: «Мы готовились к войне, только этим и жили, работали, не щадя сил, беда была в том, что не успели провести перевооружение армии».

В предвоенное время Милю пришлось немного отойти от автожиров, так как армии требовались самолеты, которые обеспечили бы Красной армии огневую поддержку сверху. Но единственной проблемой, которую оставалось решить в самолетах, – было управление. Оно было простым, рычажным. Миль взялся за решение этой проблемы и предложил улучшить управление самолетов, создав новые схемы рулей.

Несмотря на подготовку к войне, Миль активно публиковал свои работы под названиями «Аэродинамика ротора автожира при криволинейном движении» и «Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении».

Роковые годы

Наступило 22 июня 1941 года. Началась война. В августе 1941 года он отправился с отрядом автожиров А-7 на фронт в качестве начальника технической бригады. Автожиры А-7 проходили испытания в горах Тянь-Шаня перед самой войной, в мае 1941 г.

В июле 1941 г. Миль отправил свою семью подальше от зоны боевых действий. Пана, дочка Танечка и маленький Вадик, которому только-только исполнилось 5 лет, вынуждены были уехать втроем к своим родным в Самару. Но пробыли они там недолго, так как родные ясно дали им понять, что они там не к месту, что они лишние. Пробыв в Самаре месяц с небольшим, они вернулись обратно в Москву, на дачу в Ильинском (рядом с г. Жуковский), которую они снимали. Михаил, вернувшись домой, очень удивился, когда увидел свое семейство, он был безумно рад их видеть. Война войной, но сердце не переставало скучать по самым близким ему на свете людям. Этот день они провели все вместе, вчетвером, за неплохим столом, который организовала дорогая Паночка. По пути в Ильинское она накупила великолепнейшей колбасы и сытных булочек.

В конце августа Милю пришлось отправиться на фронт с пятью автожирами А-7, где он должен был пробыть до октября. Семья приехала на станцию, чтобы про-водить Миля на фронт, этот день был очень тяжел и для Паны, и для Миши. Никто не знал, насколько долго продлится это расставание. Главное, чтобы не навсегда. Главное, чтобы Миша вернулся. Живым. Целым и невредимым. Во время прощания Вадик и Танечка бегали по платформе, резвились и очень сильно шумели. Но никто из прохожих не злился и не смотрел укоризненно в их сторону. Всем было ясно, что дети еще до конца не понимают всех ужасов войны, не понимают жестокости и бесчеловечности, которые творятся на фронте. Для них это был обычный день, в который они приехали вместе с мамой проводить папу на фронт. Они даже не понимали, что значит слово «фронт».