Помоги проекту - поделись книгой:
Световая сигнализация использовалась и для внутренней связи между членами экипажа, в частности, при работе кормовыми крюками. Задний пулеметчик, наблюдавший через смотровое окно за местностью, нажимом одной из кнопок включал на щитке водителя лампочку соответствующего цвета, обозначавшего команду: "стоп", "назад", "вперед" и "полный вперед". При открывании кранов на баллонах дымовой завесы тот же пулеметчик включал на щитке водителя специальную лампочку, указывавшую на необходимость движения машины вперед с определенной скоростью.
Бронеавтодрезина БАД-1 проходила испытания в ноябре 1931 года, после чего была передана Управлению погранохраны ПП ОГПУ в ЛВО. Несмотря на свои очевидные недостатки: большие размеры, маленький дорожный просвет и невысокую удельную мощность, эта машина представляет несомненный интерес как едва ли не первый в СССР пример создания бронеавтомобиля, приспособленного для ведения боевых действий с использованием железнодорожной колеи.
Д-8/Д-12
Легкий бронеавтомобиль Д-8 был изготовлен в 1931 году на Ижорском заводе. Его проект разработало Опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ РККА, возглавляемое Н.И.Дыренковым. Следует отметить, что изобретатель-самоучка Николай Дыренков имел только начальное образование. Однако, судя по сохранившимся документам, он имел весьма напористый характер и умел убеждать в своей правоте. Это было подчас и не очень сложно, поскольку очень немногие тогдашние военные руководители в СССР имели высшее и тем более высшее техническое образование. Н.И.Дыренков имел, без сомнения, неплохие организаторские способности. Сразу после создания КБ он развернул бурную деятельность по целому ряду проектов: танков, бронеавтомобилей, бронированных тракторов, боевых химических машин, мотоброневагонов. Н.И.Дыренков разрабатывал сварные и штампованные корпуса для танков, новый состав брони, вездеходы и трансмиссии — всего более 50 различных конструкций за полтора года! Но природная изобретательность не могла компенсировать отсутствие инженерного образования, и почти все его проекты оказались неудачными.
Примером изобретательности и напористости Н.И.Дыренкова служит и история создания бронеавтомобиля Д-8. Вот что пишет в своей книге "Автомобили России и СССР" известный историк отечественного автомобилестроения Л.М.Шугуров:
"...Во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский журнал "Арми Орднанс", обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклоненные броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идет и завтра он готов ее продемонстрировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и уже к вечеру на шасси стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них кузов, установили его на шасси. Самым трудоемким оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси ГАЗ-А..."
По-видимому, прототипом при создании Д-8 послужил американский полубронированный автомобиль Т.6, имевший корпус аналогичной формы. В качестве же шасси использовался, скорее, "Форд А", а не ГАЗ, который тогда еще не производился.
Характерной особенностью Д-8 (как, впрочем, и его американского прототипа) было отсутствие башни. Корпус машины — клепаный, собирался из катаных броневых листов толщиной 3 и 7 мм, располагавшихся под сравнительно большими углами наклона. Для наблюдения за полем боя в крышке смотрового люка водителя и боковых дверях корпуса имелись смотровые щели, закрывавшиеся изнутри бронезаслонками. В крыше корпуса также находился люк для наблюдения.
Бронекапот с откидывающимися боковыми складными дверцами впереди имел жалюзи, через которые к радиатору подавался воздух. В боевой обстановке эти жалюзи закрывались, а воздух шел через наклонный бронелоток, защищавший переднюю ось и картер.
Вооружение бронемашины состояло из пулемета ДТ с запасом патронов в 2079 шт. (в том числе 756 бронебойных), расположенного в правом лобовом листе, рядом с водителем, и такого же запасного пулемета, для которого, по предложению К.Е.Ворошилова, в кормовой части была предусмотрена дополнительная огневая точка. Поскольку в боковых стенках имелись еще две бойницы, снабженные бронезаслонками, экипаж Д-8 в случае необходимости мог вести почти круговой обстрел.
Одновременно с Д-8 был разработан и построен его вариант Д-12, вооруженный еще и зенитным пулеметом системы "максим". Он устанавливался на авиационной турели на крыше бронекорпуса. Стрельба из него велась с остановок. Из-за этого корпус в задней части пришлось изменить, увеличив объем боевого отделения и уменьшив угол наклона кормовых листов брони. Задний пулемет ДТ на машине Д-12 уже не устанавливался.
За счет изменения формы корпуса и появления дополнительного вооружения боевая масса Д-12 возросла до 1,65 т против 1,6 т у Д-8. Однако на динамических характеристиках бронеавтомобиля это не отразилось: обе машины развивали максимальную скорость по шоссе до 85 км/ч. Одинаковым был и запас хода — 225 км по шоссе и 190 км по проселку. Вместе с тем, испытания выявили и массу недостатков.
В феврале 1931 года машины были осмотрены комиссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии говорилось: "Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси".
Тем не менее, после небольших доработок эти бронеавтомобили были рекомендованы для серийного производства — ведь ничего другого просто не было, а армия нуждалась в новой технике. В течение 1932—1934 годов Ижорский завод изготовил до 50 таких броневиков.
Следует отметить, что параллельно с разработкой бронеавтомобилей Д-8 и Д-12 на Ижорском заводе были изготовлены еще несколько броневиков на шасси "Форд-А". Внешне все машины (в документах именуются как "Форд-А" с броней", или "колесные танкетки") были очень похожи. Они представляли собой броневые ящики без крыши, смонтированные на шасси Форд-А и вооруженные двумя пулеметами каждая (один пулемет размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой — на штыревой установке в центре броневого кузова).
Очевидные конструктивные недостатки бронеавтомобилей Д-8 и Д-12, а также поступление в армию новых типов легких броневиков предопределили их использование в основном в качестве учебных. Известен лишь один факт боевого применения Д-8 в ходе Зимней войны — в составе 117-го отдельного разведывательного батальона 163-й стрелковой дивизии 9-й армии имелись три машины этого типа. В ходе боев все они были потеряны. Причем один броневик, захваченный финнами, использовался ими в качестве штабной машины вплоть до ноября 1943 года.
Д-13
Бронеавтомобиль Д-13 был разработан в Опытно-конструкторском и испытательном бюро УММ в 1931 году.
Еще весной 1931-го здесь изготовили опытный образец бронеавтомобиля Д-9. В качестве базы при его создании использовалось шасси трехосного неполноприводного американского грузовика "Мореланд" (100 таких машин были закуплены в США комиссией И.А.Халепского в 1930 году). Боевая машина массой 7 т имела сварной корпус, выполненный из броневых листов толщиной 4—8 мм. Во вращающейся башне была смонтирована 37-мм пушка, а два пулемета ДТ — в шаровых установках по бортам корпуса. Экипаж состоял из 3 человек, для посадки которых в бронеавтомобиль с правой стороны корпуса имелась дверь.
Опытный образец Д-9 изготовили в мае 1931 года, летом провели испытания, завершившиеся неудачей. Динамические характеристики и проходимость бронеавтомобиля оставляли желать лучшего. Принятие Д-9 на вооружение признали нецелесообразным и дальнейшие работы над машиной были прекращены.
В отличие от Д-9, при создании бронеавтомобиля Д-1 использовалось значительно более легкое трехосное шасси "Форд-Тимкен", благодаря чему масса машины составила только 4,14 т.
Корпус броневика — клепаный, на более поздних образцах 1932 года — сварной. Изготавливался из броневых листов толщиной 4—8 мм.
Вооружение состояло из 37-мм пушки "Гочкис" (или ПС-1) и пулемета ДТ, размещенных раздельно во вращающейся башне конической формы. Еще один пулемет ДТ располагался в шаровой установке в лобовом листе корпуса справа от водителя. Этот же пулемет при необходимости мог быть установлен в одной из четырех бортовых шаровых опор. Над верхним люком, находившимся в кормовой части крыши корпуса за башней, устанавливалась турель с пулеметом "максим", предназначавшимся для стрельбы по воздушным целям. Боекомплект состоял из 100 артвыстрелов и 5040 патронов. Для наблюдения за местностью использовались смотровые щели в корпусе и башне, закрывавшиеся изнутри броневыми заслонками. Для посадки экипажа в бортах и корме корпуса имелись двери.
Максимальная скорость машины составляла 55 км/ч. Запас хода по шоссе — 130 км. По бортам корпуса крепились запасные колеса, которые имели возможность свободно вращаться, и использовались при преодолении препятствий для исключения посадки машины на грунт днищем. Д-13 был оборудован кормовым постом управления. Максимальная скорость заднего хода не превышала 9 км/ч.
Бронеавтомобиль Д-13 сравнительно успешно прошел испытания и был принят на вооружение РККА. Ижорский завод изготовил небольшую серию из 15 машин.
1 декабря 1932 года Опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ расформировали и от дальнейших услуг Н.И.Дыренкова отказались. Все работы по его многочисленным проектам были свернуты.
ФАИ
В 1932 году конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ ("Форд-А" Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси "Форд-А", сборка которого осуществлялась на заводе "Гудок Октября" в Канавине. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 т. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.
Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский завод ДРО, где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время заводские цехи покинули 676 броневиков, причем с 1934 года в качестве базы использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А.
Боевая масса ФАИ составляла 2 т. Экипаж состоял из двух человек. Бронеавтомобиль был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, смонтированным в шаровой установке передней стенки башни. Боекомплект пулемета — 1323 патрона. Сварной броневой корпус машины изготавливался из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм. Толщина стенок башни составляла 6 мм. Посадка экипажа производилась через бортовые двери. Наблюдение за полем боя велось через смотровые лючки. В боевой обстановке они закрывались броневыми крышками со смотровыми щелями. В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой. Через него также можно было вести наблюдение вне боя.
Двигатель мощностью 40 л.с. позволял бронеавтомобилю развивать скорость по шоссе до 80 км/ч. Запас хода по шоссе достигал 200 км.
В 1933 году на Ижорском заводе была выпущена модификация ФАИ жд. Для движения по рельсам поверх обычных автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами. На железнодорожном ходу броневик легко развивал скорость до 86 км/ч. Существенным недостатком были большое время (около 30 мин.) установки бандажей и невозможность движения задним ходом быстрее 24 км/ч.
В декабре 1934 года для бронеавтомобиля ФАИ в КБ завода № 1 МОЖЕРЕЗ под руководством Н.Г.Орлова был разработан еще один вариант железнодорожного хода.
ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии. По состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129), Белорусском (113) и Забайкальском военных округах.
Боевое крещение бронеавтомобили ФАИ получили в Испании. Советские танки и броневики начали в массовом порядке прибывать в эту страну с начала декабря 1936 года и практически сразу бросались в бой.
Так, 20 декабря 1936 года танковую роту под командованием П.Цаплина в составе девяти танков Т-26 и шести бронеавтомобилей ФАИ в кузовах специально оборудованных тяжелых грузовиков перебросили на Арагонский фронт с задачей поддержать операцию по ликвидации Теруэльского выступа. 27 декабря танковая рота пошла в атаку. Бронемашины следовали за танками по дороге, ведя огонь вправо и влево по огневым точкам мятежников. Противник оказывал яростное сопротивление, забрасывая танки бутылками с бензином и ведя огонь из противотанковых пушек. В течение шести последующих дней рота Цаплина еще несколько раз ходила в атаку, но безуспешно. В ходе этих боев было потеряно четыре Т-26 и один ФАИ.
Всего же за годы гражданской войны в Испании СССР поставил республиканцам 33 бронеавтомобиля ФАИ.
В ходе конфликта у р.Халхин-Гол бронемашины этого типа использовались как советскими, так и монгольскими частями. Первые 15 броневиков ФАИ были отправлены в Монголию еще в 1936 году. К весне 1939 года в составе Монгольской народно-революционной армии имелось восемь кавалерийских дивизий, в каждой из которых полагалось иметь по штату девять бронеавтомобилей ФАИ. Однако не все дивизии были укомплектованы по полному штату, так что точно указать число бронемашин ФАИ в монгольских войсках на начало конфликта не представляется возможным. А вот в частях 1-й армейской группы Красной Армии по состоянию на 20 июля 1939 года насчитывалось 80 бронеавтомобилей ФАИ. Они активно использовались в боевых действиях по уничтожению японской группировки.
Боевые машины ФАИ принимали участие в "освободительном походе" в Западную Украину и Западную Белоруссию, а также в советско-финской войне.
Стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило к увеличению их боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку — на ФАИ она превосходила номинальную примерно на 40%. В результате проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенний и осенний периоды) и полностью отсутствовала на пересеченной местности.
В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектированный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского (ТК — "трехосный Курчевского"). По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось, а в главной передаче установлены конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.
Появление нового шасси стимулировало попытки решить проблему проходимости легких бронеавтомобилей.
В 1935 году Коломенский завод изготовил опытный образец бронеавтомобиля ГАЗ-ТК, установив на одноименном шасси удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне новый бронеавтомобиль имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа — радиста. Заметно возросла проходимость машины. Преодолеваемый подъем достигал 22°. Однако из-за того, что боевая масса возросла до 2,62 т, максимальная скорость снизилась до 63 м/ч. Несмотря на то, что удельное давление ГАЗ-ТК составляло всего 1,8 кгс/см2, маломощный двигатель и ненадежная ходовая часть не позволили довести динамические характеристики броневика до необходимого уровня.
К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, была сильно изношена в результате длительной эксплуатации. Запасных частей не хватало — ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ на шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе № 6 в 1938 году. В ноябре 1938 — январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИБТПолигоне в подмосковной Кубинке.
Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1, имевшее усиленную накладками переднюю ось. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то ее заднюю часть и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к кормовому броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 км по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигала 2,28 т, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.
В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: "Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограничено ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Поделиться книгой: