Помоги проекту - поделись книгой:
Уже сам факт, что американцы разделили гражданскую и военную авиацию, говорит о том, что у них это два разных ведомства, и они вовсе не собираются объединять их идеологию воедино. А зачем, если деньги можно получить за обе разработки? Другое дело у нас. У нас до сих пор все оплачивало государство. Денег у нас всегда было мало и, как говорится, сам Бог велел создать одну идеологию, тем более что и на гражданскую, и на военную авиацию в приборостроительной промышленности работали одни и те же фирмы. И к тому же в части пилотажно-навигационного оборудования аппаратура военных и пассажирских самолетов мало, чем отличается. А практически и вовсе не отличается, как бы об этом ни трубили заинтересованные военные и гражданские заказчики.
В материалах ARINC-419 было ясно сказано, что на борту пассажирского самолета американцы собираются применить одновременно несколько типов связей. Одних только кодов там было шесть вариантов. Поэтому к этому документу прилагалась специальная схема, на которой было показано, в какой конкретно линии связи должен использоваться какой код, чтобы, Боже упаси, не перепутать. А вычислитель должен был все эти разнообразные коды кушать и постараться тоже, Боже упаси, не перепутать. А то он может посчитать градусы географической широты за градусы крена или тангажа. А что тогда?
А в стандарте MIL STD-1553 были предложены совсем замечательные решения. Видимо, здесь сыграла психология военных, когда все надо делать по команде, ходить строем в столовую и даже в другие места. Потому что, по мысли авторов стандарта, все потоки информации должны были гулять не сами по себе, а под управлением некоего центрального вычислителя, названного контроллером и исполняющего роль главнокомандующего. Для того чтобы первая система передала во вторую свои сигналы, она должна была получить специальную команду из контроллера на выдачу информации, а вторая система — команду на ее прием. При этом, даже если третья система тоже нуждалась в той же информации и была подключена к той же линии связи, названной мультиплексной, то она не должна была воспринимать никакой информации, поскольку она не получила команды. Так сказать, не ее дело, начальству виднее. А для того чтобы она, эта третья система получила ту же информацию, что и вторая, нужно было повторить еще раз команду на прием, но теперь уже только для третьей системы. А поскольку первая система уже закончила передачу для второй системы, то и ей надо было давать команду заново на передачу той же информации, которая перед этим была передана для второй системы.
Но теперь уже вторая система не должна была ничего принимать, поскольку зачем? Она уже все приняла в предыдущем цикле. А если оказывалось, что и четвертая система нуждается все в той же информации, то все действия нужно было начинать сначала. И это притом, что все эти системы, как и все остальные, подключены к единой шине. Понятно, что при таком способе трансляции информации обычных частот не хватало, и потребовались высокие частоты, с которыми начались хлопоты уже совсем иного плана, инструментального.
Но нет таких трудностей, которые испугали бы людей, рвущихся к высоким академическим званиям. И поэтому один наш родственный институт, презрев все технические аргументы, перевел американский военный стандарт и выпустил соответствующий отечественный аналог. Начальник этого института, доложив об этом своем достижении на собрании Академии Наук, заодно присвоив себе заслуги всей приборной авиационной промышленности, добился-таки звания академика.
Вот тут уж началась бойня, поскольку военные поняли, что, наконец-то, они могут отцепиться от гражданских и проводить свою собственную политику. А к нам в связи с этим стали приезжать разработчики аппаратуры.
— Дорогие наши друзья, — говорили разработчики, усаживаясь поудобнее. — Мы бы всей душой рады были строить аппаратуру по вашему стандарту, но нам категорически запрещено это делать. Потому что тот, кто платит, тот и заказывает музыку. А платят нам на этот раз военные, и музыку, то есть связи, заказывают они. И поэтому мы будем делать аппаратуру не по вашему ГОСТу, а по ГОСТу, который выпустил…
И они называли институт, выпустивший аналог американского военного стандарта.
— Ну и в чем же дело? — интересовались мы, которым вся эта история уже начинала действовать на нервы. — В чем трудности-то? Делайте, раз велят.
— Да мы бы рады, — вздыхали разработчики. — Да у нас ничего не получается. Мы не знаем даже, как приступить и с чего начать. Помогите нам!
— Не знаете, так не делайте, — советовали мы. — Или узнайте у тех, кто вам велит делать по тому стандарту. Или у тех, кто этот стандарт выпустил. Мы-то тут при чем?
— Да мы спрашивали, но ни те, ни другие тоже не знают. А мы не знаем, что нам делать. А они говорят, что их задача была только выпустить стандарт, а остальное их не касается. И как тут быть?
— Мы можем вам дать лишь совет: послать всех, кто вам все это велит, куда-нибудь еще подальше. Потому что те, кто велит, завтра посматываются со своих мест, а вы останетесь при своем неработающем железе. Впрочем, как хотите. Дело ваше. Нам не приказано вмешиваться в такие дела. А, кроме того, как советовал один турецко-подданный, надо чтить уголовный кодекс. Короче, чего вы от нас хотите?
— Ну, как же… Мы с вами раньше так хорошо работали, а вы нас оставляете в беде…
— Нет, братцы. Или так, или этак! В ваши игрушки мы не играем!
Семь лет спустя мультиплексный ГОСТ помер, так ничего и не родив, но на его место возник другой. Дело в том, что американцы к этому времени осознали часть допущенных глупостей и выпустили модификацию стандарта — MIL STD-1553B, в который был введен режим «всем». Теперь всем системам, подключенным к линиям связи, разрешалось одновременно получать информацию из линии, если она им была нужна. Однако это мало улучшало положение, так как все равно управление всеми этими потоками оказалось столь сложным, что с ним до сих пор, а прошло уже
А мы еще в 1977 году через «Литературную газету» случайно узнали, что стандарт MIL STD-1553 и его модификации были созданы американской фирмой «Райт Паттерсон», у которой кроме разработки стандартов было еще одно хобби: она занималась сбором информации и дезинформацией в области авиации.
Но техника есть техника, постепенно все встает на свои места. Мультиплексаторы как-то скисли, меньше проявляют активности, хотя и не сдаются. По нашему ГОСТу работать оказалось легко, решения в нем простые, и мы оказывали промышленности все необходимые консультации. Тем не менее, нам все время тыкали американскими стандартами: ну почему у них не так, вы что, умнее американцев?!
Тогда в 1977 году мы с Германом С., в те времена ведущим по связям, решились на отчаянный шаг. Мы решили каким-нибудь способом передать наш ГОСТ американской компании ARINC с тем, чтобы они выпустили взамен ARINC-419 что-нибудь другое, более для нас приемлемое. Тогда, решили мы, нам будут тыкать наши же решения, а мы будем с ними соглашаться. Случай вскоре представился. В те времена ежегодно собиралась Советско-французская группа по бортовому оборудованию, один раз в Москве и один раз в Париже. Летом 1977 года она должна была собираться в Москве, и мы договорились с руководством института и Министерства о том, что дарим американцам через французов наш ГОСТ по связям и мою книгу на эту тему, которая только что вышла.
Во время моего доклада по связям, на который были приглашены и представители самолетных фирм, кто-то из французов спросил:
— Так вы что, стремитесь приблизиться к нормам ARINC-419?
И мой блестящий и нахальный ответ:
— Нет! Мы считаем, что ARINC-419 в этом вопросе безнадежно устарел, у нас своя политика связей, мы ее представляем в ваше распоряжение и просим вас довести ее до сведения корпорации ARINC, в которую мы, к сожалению, не входим.
Французы были шокированы, но пообещали передать наши документы в корпорацию ARINC. И в декабре 1977 года вышла в свет первая редакция нового документа ARINC-429, в котором все наши решения были отражены. К сожалению, американцы взяли за основу не ту частоту, на которой мы базировались, как на основную — 50 кбит/с, а две боковые из нашего же ГОСТа — 12,5 и 100 кбит/с. Но это были уже мелочи. А окончательную редакцию ARINC-429 американцы выпустили только в 1979 году, когда мы свой ГОСТ уже перевыпустили вторично, так как ГОСТ 18977-73 честно отслужил отпущенный ему срок и полностью себя оправдал. Новый ГОСТ 18977-79 мы сделали бессрочным, практически ничего в нем не изменив по сравнению с ГОСТом 73-го года. Так он и живет до сих пор, и на его основе разработаны тысячи изделий, создана массовая элементная база, и по нему изготовлена в части связей вся аппаратура, устанавливаемая на все типы самолетов и вертолетов, и не только на них. И уже давно нет никакой возможности следить за всеми разработками, в которых реализована наша идеология связей. Да и нужды в этом практически нет, так как все это работает, потому что в основу идеологии заложены простые технические решения, не требующие ни отладки, ни так называемого обслуживания.
А поскольку за все эти годы мы внедрили последовательно четыре поколения связей, а всего их пять, то теперь пора уже внедрять и пятое поколение. Это поколение мы называем магистральным, потому что все виды систем, работающие на борту, будут сопрягаться друг с другом через малое число линий связи, которые мы назвали магистральными.
Этих магистралей будет столько, сколько имеется зарезервированных источников информации. И никаких контроллеров.
У американцев пока еще нет такой структуры, нет и необходимых технических решений. И мы раздумываем, не передать ли нам снова своей рукой американцам эти решения, потому что внедрение снова упирается все в тот же вопрос:
— Нет, объясните нам, почему у
Ну, что мы можем ответить на такой вопрос?
12. Трансформаторами не стрелять
Как-то так получилось, что разработчики аппаратуры для авиационных ракет, подвешиваемых к самолетам, остались без стандарта на электропитание. Не то чтобы такого стандарта вообще не было, но все характеристики электропитания — его качество, отклонение от номинала и т. п. написаны так, как будто ракета летит сама по себе. А на самом деле, прежде чем ракете лететь самой по себе, она висит под самолетом, и все ее системы питаются от самолета. А значит, вся аппаратура в это время, то есть все время полета «туда» питается в соответствии с качеством самолетного электропитания, для которого ГОСТ существует. Этот ГОСТ-19705 разработан одним нашим ведущим сотрудником Александром Ивановичем С. Но, когда он разрабатывал свой ГОСТ, ему строго-настрого было приказано распространить его действие только на самолеты и вертолеты. Но ни в коем случае не на ракеты. Потому что ракеты — это другое ведомство. И пусть их сами.
Пользуясь тем, что на них ГОСТ Александра Ивановича не распространяется, ракетчики постарались выговорить себе поблажки, потому что выполнить все, что в своем ГОСТе насочинял Александр Иванович, не просто. Там и широкие отклонения от номиналов, которые, увы, на самолетах бывают, там и перерывы питания, которые тоже бывают и тоже, увы.
Но нигде нет прямого указания на то, что все это воздействует на аппаратуру ракет, поскольку ракеты — это другое ведомство, хотя и висят под самолетами. На этой почве возникали разнообразные претензии, но они то затухали, то вновь возникали, а храбреца, который рассмотрел бы все эти промежуточные вопросы, чтобы и волки были сыты, и овцы целы, не нашлось. А поэтому электропитание на самолетах развивалось само по себе, а на ракетах, которые подвешивались к этим самолетам, само по себе.
И вот среди нагромождения различных нерешенных вопросов всплыл один совсем маленький, связанный с электропитанием датчиков углов поворота, так называемых СКТ — синусно-косинусных трансформаторов, этаких небольших электрических микромашинок. Именно тогда, когда эти СКТ стали массово появляться на самолетах, было принято решение ликвидировать на самолетах сеть 36 Вольт 400 Герц, от которой СКТ питались. Это было сделано потому, что самолетная сеть такого номинала слишком дорого стоит и много весит.
А поскольку микромашины обязательно принадлежат какой-нибудь аппаратуре, то пусть эта аппаратура и обеспечивает их питанием. Так однажды решил Александр Иванович, опираясь на зарубежный опыт. И надо сказать, что он был прав, потому что сеть в 36 Вольт на самолете действительно обходится дороже: надо иметь запасы мощности, строить защиты, много чего еще надо. А поэтому сеть ликвидировали.
Но когда сеть 36 Вольт оказалась ликвидированной, то сразу же встал вопрос — как же быть? Все, что стояло на самолете, постепенно привели в порядок, как-то обошлись. А ракеты как были, так и остались, а им тоже нужно иметь питание 36 Вольт 400 Герц. И, следовательно, надо где-то ставить трансформатор, преобразующий бортовое самолетное электропитание 115 Вольт в 36. А где его ставить? Самолету он не нужен. А ракете, хотя он и нужен, но что же это, с каждой ракетой будет дополнительно улетать по трансформатору, не дорого ли? Все-таки самолет собьют или не собьют — бабка надвое гадала. А тут, что ни выстрел, то трансформатор. Жалко.
В таких ситуациях каждый старается отодвинуть стенку от себя подальше: меньше ставить у себя, значит, меньше возни. Это главное соображение, под которое каждый разработчик старается подвести научную базу. И каждый ссылается на свою нормативную документацию, согласно которой у ракеты не должно быть сети 115 Вольт, а на самолете не должно быть сети 36 Вольт. И все правы. Не достает лишь одного, чтобы ракеты могли питаться от самолета, пока они еще прицеплены к нему. И черт его знает, как тут быть.
Эту могучую проблему разрешил-таки Главный конструктор ракеты. На одном из совещаний он встал и грозно сказал:
«Трансформаторами я не стреляю!», после чего сразу же уехал. А поскольку военные самолет без ракет не принимали, пришлось самолетчикам, скрепя сердце, поставить трансформатор у себя. Это, конечно, грамотнее, чем наоборот.
А что касается нормативной документации, то все осталось по-прежнему. Выход из положения, наверное, появится тогда, когда на всей Земле воцарится мир, и ракеты исчезнут вместе с самолетами, доставляющими их к целям. А тогда не надо будет ломать голову над проблемой — стрелять трансформаторами или нет.
13. Конструкторские заботы
Не приходилось ли Вам, дорогой читатель, этак случайно, проходя мимо, заглянуть в закабинный отсек самолета истребителя МиГ-23? Нет? Много потеряли, ибо это о-о-чень поучительное зрелище. Чего там только нет! Как только там аппаратура не установлена! Каких только кронштейнов, полочек и кронштейников, на которых закреплены блоки, блочки и отдельные радиодетали, там не встретишь! Чтобы достать во-он тот блок, надо разобрать полсамолета, а потом, заменив этот блок или оставив его там же, если зря грешили на него, снова собрать весь самолет. Не очень удобно, конечно, зато полезно. Натренированные техники делают это с закрытыми глазами.
На истребителях вообще много чудес, особенно на микояновских. Все-таки и суховцы, и яковлевцы лучше понимают, что в каждом деле нужны узкие специалисты. Они стараются привлечь их для решения своих проблем. Микояновцы же — универсалы, они все знают сами, и поэтому интересных решений у них встретишь больше, чем у кого-либо. Вот и закабинный отсек. Его, вероятно, создавали методом последовательного наслоения, путем наращивания аппаратуры друг на друга. Что ни кронштейн, то новая конструкторская находка.
К сожалению, длительное время конструкторская мысль слабо поддавалась стандартизации. Но вот появился зарубежный стандарт, а точнее руководящий материал ARINC-400, в котором для гражданских самолетов были даны рекомендации для выполнения блоков электронной аппаратуры. Чтобы несколько уменьшить бедлам в этом вопросе, который американцы успели развести у себя дома ничуть не хуже, чем русские, американцы для пассажирской авиации (военным законы остались не писаны) предложили ряд размеров для плат, устанавливаемых внутрь электронных блоков: длина платы могла теперь составлять 497, 420, 319 или 250 мм; высота — 192 или 88 мм. А ширина блоков, в которые входили эти платы, могла быть разнообразной — 22,5; 57; 90; 124 и т. д. миллиметров в зависимости от вкуса разработчика и его технических возможностей. Но не более 30 килограммов. Потому что иногда эти блоки на самолете надо менять, а кто же добровольно станет поднимать больше! И началась великая эра наведения порядка в конструкции электронных блоков.
Но все эти законы не распространялись на военные самолеты, о чем военные авиаторы вспомнили очень быстро. Начались всякие рассуждения о том, что вот, мол, у военных самолетов особые условия, а поэтому никакие стандарты нам не нужны. Отцы-деды жили безо всяких стандартов, и ничего, обходились. А тут, спасибо, пришли нас учить. Не надо!
Но и на гражданских самолетах не все было хорошо. То, что оказалось много размеров блоков в горизонтальном направлении, — это было понятно. Блоки надо устанавливать на этажерке или в стеллаже, и хотя блоки разные, это никому не мешает, ставить можно. Но зачем нужны два размера по высоте и четыре по глубине?! Это понять было невозможно. Но стандарт есть стандарт, все-таки это ограничительный перечень. А ведь есть еще ТЗ — техническое задание на каждую систему. И все эти ТЗ по указу Министерства и по полюбовной договоренности с некоторыми самолетчиками стали проходить через нас.
Тут и появилась крамольная мысль: давайте-ка, ребята, мы в каждом таком ТЗ будем указывать один конкретный размер для вертикального габарита и один для продольного. Глядишь, постепенно порядок и наведем. А тогда можно будет делать общие этажерки для всей электронной аппаратуры. А в закабинные отсеки ставить контейнеры с аппаратурой. Понадобится снять блок — ради Бога. Выдергивай его прямо из стеллажа. Хорошо и удобно.
И тогда я подкараулил представителя одного из военных институтов, курирующего навигационное оборудование, Рэма Абрамовича М. Это был очень славный подполковник, хорошо знающий и любящий свое дело. А РЭМом его звали потому, что так его назвали родители в честь Радиофикации, Электрификации и Механизации всей страны, с чем он сам был полностью согласен.
— Дорогой Рэм Абрамович! — сказал я ему. — Ты же видишь, какой бедлам творится в наших конструктивах. А все потому, что мы с тобой не одарили конструкторов своим вниманием. Давай попробуем навести порядок, как ты на это смотришь?
— Хорошо бы, — вздохнул Рэм Абрамович. — А как это сделать?
Я изложил ему свой коварный план. Рэм подумал и согласился. Он и сам давно помышлял о том же.
— А какие размеры оставим? — спросил он.
Мои научные соображения заключались в том, чтобы оставить один большой размер по вертикали, а малый отбросить, так как иначе блоки будут слишком длинные. По горизонтали надо оставить весь ряд, это никому не мешает. А по глубине — давай подумаем. И мы уселись за стол думать.
Развели руками на 497 мм. Показалось, что блоки будут слишком длинны. Нет, такой размер надо отбросить. Свели руки на 250 мм. Нет, это тоже не годится, мал размер. Осталось два размера — 420 и 319 мм. Тут я вспомнил про миниатюризацию аппаратуры, которая только что началась, но уже приобрела характер политической кампании. Но это же значит, что большой размер скоро станет велик! Значит надо оставлять 319 мм. Свели руки на 319 мм. Показалось, что этот размер подходящий. На том и порешили. И с этого момента все наши ведущие инженеры, получив такую инструкцию, стали вводить во все ТЗ этот размер. И дело пошло.
Сегодня уже никто и не мыслит по другому. А несколько лет спустя корпорация ARINC пересмотрела свои рекомендации и тоже установила у себя единые размеры и по глубине, и по высоте, те же, что и мы. И теперь никто не верит, что мы это сделали раньше.
А что касается военных, то им и сегодня закон не писан. Но их об этом никто и не спрашивает. Просто все фирмы делают свою аппаратуру одинаково и для пассажирских, и для военных самолетов. А военные делают вид, что ни о чем не догадываются.
14. Основная задача при доводке комплексов
Однажды меня вызвал к себе начальник нашего Филиала Виталий Николаевич.
— Акимыч, — сказал он, — ты знаешь, что в системе «Сумма» есть высотный отказ?
Я, конечно, знал. Система «Сумма» — это пилотажно-навигационный комплекс, установленный на одном из самолетов. Высотный отказ аппаратуры проявлялся весьма оригинально. Все проверки, произведенные на земле перед полетом, показывали, что аппаратура полностью исправна. Самолет взлетал. До высоты 1500 метров все работало хорошо. Но на высоте 1500 метров что-то происходило, и весь комплекс прекращал работу. Тогда самолет снижался. На высоте 900 метров все включалось, и самолет садился с полностью исправным оборудованием. Послеполетные проверки не давали ничего.
— Уже проведено 23 полета, и все зря, — продолжал Виталий Николаевич. — Сегодня я своей властью останавливаю это безобразие. Полетов больше не будет до тех пор, пока ты, отвечающий за бортовые вычислители в нашем институте, не найдешь, в чем дело. Даю тебе сроку две недели и 500 рублей премии для тех, кто найдет неисправность. Бери, кого считаешь нужным, делай, что хочешь, но чтобы через две недели комплекс был в порядке. Понял?
Понял, конечно, чего уж тут не понять. Только не понял, что мне делать. Ему хорошо — дал команду, и все заботы. А сам-то уже два десятка совещаний провел на эту тему, и все без толку. А теперь давай, решай за две недели. Что решай, как решай? Однако что-то делать надо.
Проклиная всех начальников, разработчиков и высотный отказ, я пригласил к себе тепловиков:
— Давайте, приходите и записи свои приносите, небось, это ваши температуры скачут!
Тепловики явились и показали записи. Нет, не скачут температуры.
— Ладно, мужики, — сказал я. — Похоже, что вы тут ни при чем. Однако сидите на своих местах и не вздумайте сбежать в командировку. Потому что вдруг это все-таки вы!
То же самое пришлось сказать и вибрационщикам, и электрикам. Никто из них, похоже, не виноват. Но ведь кто-то же виноват! Кто? Придется сходить на самолет.
На самолете два техника — симпатичные мальчики Гена и Коля с чем-то возились.
— Здравствуйте, молодцы! — поздоровался я. — Как полеты?
— Нету полетов! — буркнули Гена и Коля. — Остановились полеты.
— Что же это? — удивился я. — У вас все так хорошо шло!
— Хорошо, да не очень, — вздохнули техники. — Отказ у нас в аппаратуре. Высотный.
— Ай-ай-ай! — посочувствовал я. — А что это за прибор такой кругленький?
— Нешто не знаете, это высотомер, он входит в состав СВС — системы воздушных сигналов. Высоту показывает.
— Хороший прибор, — похвалил я. — Без него летчику труба. Ну и что, исправен? Когда проверяли?
— Исправен, конечно. Проверяли недавно, в прошлом году в соответствии с регламентом. У него, правда, один потенциометр оборван, но это пустяки, это ни на что не влияет.
— Какой потенциометр? — насторожился я. — Не тот ли это потенциометр, сигнал от которого идет в бортовой вычислитель?
— Он самый, — подтвердили Гена и Коля. — Ну и что?
— Как что? — на этот раз мое изумление было неподдельным. — У вас высотный отказ, связанный с вычислителем, вы об этом знаете, высотомер неисправен, а вы и в ус не дуете! У вас что, нет других высотомеров, исправных?
— Ну, как же! — воскликнули Гена и Коля. — У нас все есть. Вот они лежат на полке, целых три штуки, и все исправны.
— Ага! — догадался я. — Заменить, наверное, прибор трудно, нужно много времени, нужны приспособления, вам вдвоем это сделать не по силам?
— Еще чего, — обиделись Гена и Коля. — Для нас это сущие пустяки, за 20 минут сменим, если надо.
— Надо, мальчики, надо, — заверил их я. — Давайте-ка, я номерок прибора запишу. Сейчас обед. Бог с вами, идите кушать. Но если завтра к утру этот прибор не будет заменен на исправный, то все 23 полета, которые мы загубили по вашей милости, я спишу на вас. По 11,5 полетов на каждого. Я доступно объясняюсь?
— Доступно, — пожали плечами молодцы. — И нечего тут шуметь. Давно бы сказали, давно бы и заменили высотомер. Экое дело!
— Хорошо, ребята, — согласился я. — Утречком поглядим. А чего это у вас вон тот кабель болтается, как бельевая веревка на ветру? У вас, наверное, нет ленты-запонки?
— Есть, — заверили ребята. — Вон в углу лежит рулон ленты и коробка с запонками стоит. Так что, кабель прибортовать, что ли?
— Сделайте одолжение, прибортуйте. Это, конечно, не высотный отказ, но все же, зачем ему, бедняге, болтаться?
А я пока пошел дальше.
Наутро выяснилось, что высотомер заменен и кабель прибортован. Однако надо было посмотреть и другие звенья. И я пошел к вычислительщикам.
— Здорово, Акимыч! — встретили меня вычислительщики. — Что это ты повадился к нам?
— Как живете, друзья? — поинтересовался я. — У вас, говорят, все еще высотный отказ не устранен, правда?
— Правда, — подтвердили друзья. — Вот сидим и думаем, заменять ли арифметическое устройство в машине или нет. С одной стороны, вроде бы с ним все в порядке. С другой, помнится, на испытаниях в барокамере что-то там барахлило. А вот исправили или нет, мы не помним.
— Замените, замените, — развеял я их сомнения. — Ведь есть же у вас комплект, который не барахлил в барокамере? Чего мучиться?
— Есть, — успокоили меня вычислительщики. — Но надо сначала доказать, что это надо делать.
— Это еще зачем?
— Как зачем, а вдруг это устройство ни при чем, а мы будем его менять?
Поделиться книгой: