Помоги проекту - поделись книгой:
В свое время отец внушал мне, что никогда не нужно идти проторенной дорогой, она, конечно, проще, но она и менее эффективна. Надо любой предмет изучить, найти его недостатки, посмотреть, почему они есть (большинство с ними мирится или не замечает) и найти оригинальное решение, позволяющее их исключить. В спецшколе, когда задавали домашнее сочинение, я сначала выяснял, какую тему взяло большинство, и выбирал такую, которую не взял никто.
В 9 классе я написал к экзаменам шпаргалки по истории, хотя знал все наизусть. Так, на всякий случай. Случай представился, и я вытащил шпаргалку на экзамене, и тут же был пойман. Меня с позором выгнали, но после моего хныканья, дали возможность ответить на три билета без подготовки. Я ответил на все вопросы, но мне все равно поставили четверку из принципа. Эта четверка вместе с четверкой по сочинению уже на выпускных экзаменах (я написал пятдесят и шестдесят без мягкого знака) сыграла со мной шутку: меня не отправили, как предполагалось, а Академию Жуковского, а направили в МКОЛВАУС — Московское Краснознаменное Ордена Ленина Авиационное Училище Связи, находящее не в Москве, а в Тамбове, куда я и прибыл в августе 1948 г. вместе с еще 20 такими же орлами из других спецшкол ВВС.
Занятия должны были начаться только в декабре, и перед начальством встал вопрос, что делать с этими, неведомо откуда взявшимися курсантами. На всех перекрестках в училище стояли таблички, повествующие о том, что военные училища должны быть образцом для линейных частей, и за нас взялись со всей страстью. Однако не на таких напали! После спецшколы все эти строевые занятия нам показались семечками, никто не ныл, и все ждали, чем все это кончится. Кончилось все это скоро, так как училищу на зиму нужны были дрова. Тут выяснилось, что из других лиц — солдат и курсантов уже сформирован взвод штрафников, которые как раз и пригодились для выполнения этого почетного задания. Нас присоединили к этому взводу, и мы поехали в Пичкиряево — поселок на краю Тамбовской области по соседству с Мордовией.
Я с удовольствием вспоминаю это время, оно оказалось очень поучительным. Штрафники оказались очень неплохими и вполне компанейскими ребятами, попавшими в штрафники по невыдержанности характера. Один нахамил командиру, другой не нахамил, но запустил в своего командира чернильницей, а третий дал своему начальнику по морде за то, что тот непочтительно отозвался о его девушке, и т. д. Но здесь на свободе качать права было не перед кем. Один из штрафников учил меня электротехнике по учебнику, за которым я съездил в библиотеку города Сасово за 40 км.
Нами командовал капитан, с которым у всех сложились вполне нормальные отношения, хотя и без всякого панибратства. Нашей задачей было съездить два раза в день на студебеккерах в мордовский лес за 40 км, нагрузить там машины дровами и затем разгрузить их на станции, что мы и делали вполне добросовестно. Для меня это было тяжеловато, т. к. дрова представляли собой бревна длиной по два метра и диаметром от 15 до 25 см. Погрузка заключалась в том, что надо было перекантовать бревно из делянки к машине, ставя его «на попа», т. е. беря его снизу, затем перехватывая на грудь и бросая его в направлении машины. А уж на машину его грузило несколько человек. Короче говоря, я надорвался, что и было определено по некоторым не литературным признакам. Тогда меня определили ночью дежурить на автостоянке, чтобы никто не увел машины, а днем дежурить на кухне, следя за раскладкой и за поварами, тоже штрафниками, которые как раз к этому времени успели провороваться: они куда-то растранжирили мясные консервы, полученные на всю команду, это было обнаружено специальной комиссией.
Должен пояснить, поскольку не все это знают, что в армии существуют «мясные» дни, когда в супе должно иметься мясо, и существуют «постные» дни без мяса. Однажды, именно в «мясной» день выяснилось, что консервы кончились, и суп подан без мяса. Я всегда обедал вместе со своим взводом, все миски были наполнены, и тут кто-то обнаружил, что в супе мяса нет. Дежурного, то есть меня послали к поварам за разъяснением. Повара сказали, что мяса нет, делайте что хотите. Тогда мы не будем есть, заявили все, и меня послали к капитану докладывать ситуацию. А у капитана сидел ревизор-майор, который только что обнаружил нехватку 300 кубометров дров на станции и разносил капитана за недогляд. Позже выяснилось, что наши шоферы, тоже штрафники, по дороге на станцию заворачивали в мордовские деревни и за умеренное количество продуктов сбрасывали им часть груза. Вот тут я и явился.
— Товарищ майор, — произнес я, — разрешите обратиться к товарищу капитану!
— Обращайтесь, — разрешил майор.
— Товарищ капитан, — доложил я. — Ребята прислали меня сказать вам, что они отказываются рубать!
— Что такое «рубать»? — спросил капитан.
— Отказываются есть, — пояснил я.
— Почему? — поинтересовался майор.
Я объяснил ситуацию.
— Я им сейчас все за шиворот вылью, — пообещал капитан, и мы с ним пошли в столовую. Там уже никого не было, все миски стояли пустые, кроме моей.
И тогда я был обвинен в организации «коллективки», т. е. в организации срыва армейской дисциплины, что в армии карается сурово. Потом, когда я спросил ребят, как же так, вы меня заставили, а сами бросили, то они же мне и объяснили, что во всем я виноват сам, не надо было выполнять такие команды.
Этот случай меня многому научил. В любом коллективном мероприятии каждый должен отвечать за содеянное лично.
Я был отозван в училище, там меня осмотрели, выяснили, что ничего по медицине я не выдумал, поэтому в училище оставаться не могу, тем более, с такой подмоченной репутацией. И меня выгнали, вручив бесплатный билет до Ленинграда и одев в то дранье, в котором я прибыл в училище в теплом августе месяце, хотя теперь, в декабре на улице стоял мороз под 30 градусов.
Тогда я понял, что меня никто нигде не ждет, надо вернуться в спецшколу, поплакаться, может быть, оденут во что-нибудь, и я на перекладных, как всегда бесплатно, в тамбуре и на подножке (тогда они были у вагонов) из Тамбова поехал в Липецк, на станцию «Свободный Сокол», где находилась спецшкола. В спецшколе ахнули, увидев своего отличника. Но покормили, разрешили побыть до 10 декабря (день образования спецшкол), а потом Василий Захарович Акимов, начальник спецшколы, дал указание на склад подобрать для меня все поношенное, но целое и крепкое, отпустил меня с Богом, наказав впредь вести себя осмотрительнее. В этом спецовском обмундировании я проходил весь срок пребывания в институте и еще года два.
Из спецшколы я поехал в Ленинград по билету, который мне выдали в училище. В принципе, было все равно, куда ехать, потому что меня никто нигде не ждал. К отцу ехать не имело смысла, моя мачеха категорически не приветствовала бы мое появление. Надо было устраиваться самому, и я отправился в свой родной город Ленинград, решив как-нибудь полгода перекантоваться, а потом поступить в институт и жить, как все порядочные люди, в общежитии.
В Ленинграде, пройдясь по старым адресам, я обнаружил, что моя тетка, Вера Капитоновна, жива и здорова, только что вернулась из эвакуации, снова работает и бескорыстно опекает всяких проходимцев, вроде меня. У нее жила какая-то семья таких же бедолаг, к ней приходила знакомая студентка подкормиться, а тут я еще свалился неизвестно откуда. Тетка работала всего лишь техником, а моя двоюродная сестра, возрастом старше меня на два года два месяца и два дня, ничего делать не желала и устраивала матери ежедневные истерики. Тетка помогла мне устроиться на работу в архитектурностроительный сектор института Гипроникель на Невском проспекте. Там я стал учеником конструктора по строительному металлу, и, хотя мои чертежи никуда не шли, через полгода мне было предложено поступить в строительный институт без экзаменов с тем, чтобы я учился и работал и остался бы в Гипроникеле. Но я отказался от этого предложения, потому что душа моя была в автоматике, а не в строительстве. Тогда мне намекнули, что у меня, вероятно, с головой не все в порядке, но отпустили.
А с жильем мне помогли устроиться на время до поступления в институт мои воронежские знакомые Я., тоже вернувшиеся в Ленинград.
Тут нужно сделать некоторое отступление. Однажды я пришел к отцу на правый берег реки Воронеж, где расположена большая часть города, и не застал его дома. Мачеха, посмотрев мне в лицо, сказала, что оно красное, и я, наверное, заболел. Поэтому я должен немедленно отправиться к себе в училище, чтобы не свалиться у нее дома. Я отправился с правого берега реки Воронеж на левый, это пять километров, сообщения тогда не было. Но по дороге вспомнил, что пропустил накануне школу и надо бы узнать, что задали на дом. Поэтому я зашел к Алику Я., с которым сидел на одной парте, узнать уроки. Его мать Мария Самойловна пристально посмотрела на меня и заставила померить температуру. Она оказалась за 39 градусов, и я тут же свалился без сознания. Десять дней я валялся у них, и они меня выходили. И вот теперь они же пристроили меня к своей дальней родственнице Анне Семеновне, врачихе с совершенно неуравновешенным характером.
Анна Семеновна опекала меня, как сына, ничего не беря за постой. Но иногда по вечерам она хватала шприц и собиралась вводить себе морфий, чтобы помереть, потому что жизнь не удалась и жить больше незачем. Я отбирал шприц, выслушивал истерики, но потом решил, что все это надо кончать. В один из подобных случаев я сказал моей домоправительнице, что она может колоться, а я пока погуляю и приду, когда она уже будет мертва. Надеюсь, долго мне гулять не придется? Была очередная истерика, но больше она за шприц не хваталась. У Анны Семеновны я прожил полгода, а, пройдя достаточно легко конкурс, поступил в Политехнический институт и ушел в общежитие: нужно было начинать самостоятельную жизнь.
Учась в институте, я несколько раз приходил в гости к Я., всегда встречал теплый прием, но вскоре с ними расстался. А причина заключалась в том, что в этой типовой еврейской семье непрерывно шли разговоры о том, как бедных евреев притесняют в России. Такому-то мальчику, очень талантливому, не дали поступить в университет, потому что он еврей, а другой мальчик, тоже очень талантливый, окончивший институт отличником, не был принят на работу в оборонное предприятие, тоже потому, что он еврей. И вообще Россия — родина антисемитизма. То, что их папа работал до войны и вновь принят на работу в крупнейшее оборонное оптическое предприятие главным инженером, и то, что они материально обеспечены на самом высоком уровне, во внимание не принималось. Мне со своей пролетарской идеологией все это было крайне неприятно, лжи я не выношу ни в каком обличьи. И я перестал к ним ходить. У них был второй сын Сенька, активист, комсомолец, не знаю его дальнейшей судьбы, но думаю, что он сбежал от родителей при первой же возможности и по тем же причинам.
Позже я обратил внимание на то, что молодому парню-еврею родители не разрешают жениться не на еврейке. Но когда он становится взрослым и самостоятельным, то, если он развелся со своей первой женой, то он женится на ком угодно, но не на еврейке. А его дети становятся русскими.
Наш Ленинградский Политехнический институт был отличным учебным заведением. Он был основан весьма известными учеными — Д.И. Менделеевым — известнейшим химиком, А.Н. Крыловым — создателем теории кораблестроения и Н.С. Курнаковым — знаменитым металлургом. Его Главный корпус был построен в 1902 г. по образцу корпуса Берлинского университета, но затем появился ряд других корпусов — Химический, Механический, Высоких напряжений, два Профессорских корпуса и много чего еще.
Отличительной особенностью Политехнического института было то, что он готовил инженеров не просто высокой квалификации, прошедших через сотни лабораторных работ и всевозможные практики. Но он готовил людей морально. Все его выпускники знали, что они будут работать в трудных условиях на тяжелых предприятиях, бескорыстно служа Родине. Из него вышли тысячи блестящих специалистов, инженеров, ученых и организаторов промышленности, не пасующих ни перед какими трудностями. В институте всегда была очень высокая моральная обстановка. Основной тон задавала комсомольская организация, в то время как во многих других вузах тон задавали профсоюзы, а это совсем другое дело.
Именно комсомольская организация нашего института и именно нашего электромеханического факультета начала в 1947 году студенческие стройки. Это уж потом, значительно позже МГУ раскрутил эти стройки по всей стране, но начало им было положено нашим Ленинградским Политехническим институтом. Мы строили межколхозные ГЭС, хотя и малой мощности (Нэповская, Ложголовская и Климовская — по 200 кВт, Оредежская — на 600 кВт), но совершенно необходимые разоренной войной Ленинградской области, строили коровники и протягивали линии радиопередач, все практически бесплатно и за счет своего отпуска. Лейтмотив был простой: стране это нужно. Я сам был и землекопом, и бригадиром бетонщиков, работал на зоне затопления, которую всю надо было очищать от деревьев и кустарников, и командиром отдельной группы по радиофикации сел и членом Совета строительства.
Мы всегда выполняли и перевыполняли нормы. Когда мы радиофицировали села, то, приезжая в очередное село к вечеру (утром мы закончили радиофикацию предыдущего села), парни разгружали телеги с нашим имуществом, а девочки шли размечать трассу. Потом они шли готовить ужин, а мальчишки шли копать ямы под столбы. К ночи ямы были готовы, и председатель очередного колхоза обязан был к утру развести по ямам все столбы. На утро девчонки готовили завтрак, а парни ставили столбы и засыпали ямы. После завтрака парни на когтях лезли на столбы, вкручивали изоляторы, растягивали и монтировали проволоку, и к вечеру трассы были готовы, а в это время девчонки ставили радиоточки и монтировали радиоузел. На следующий день все заканчивалось, все проверялось, и после обеда мы ехали в следующее село. За месяц мы полностью одной бригадой в 15 человек радиофицировали 11 колхозов Ленинградской области. Другие бригады работали на других объектах и их успехи были ничуть не хуже наших.
Главная награда, которую я получил за участие в стройках, была грамота ЦК ВЛКСМ, которую я храню до сих пор.
О том, как была поставлена учеба в нашем институте в то время, имеет смысл рассказать отдельно. Во-первых, у нас был преподавательский состав исключительно высокой квалификации, каждый из преподавателей в свое время работал в промышленности и делился с нами не только знаниями из учебников, которые они сами и написали, но и случаями из своей практики. Лабораторные работы были построены так: вы приходили к столу, на котором, кроме схемы и лабораторной методички ничего больше не было (у электромашинистов под столом стояла электрическая машина — двигатель или генератор, к которым ничего не было подключено). Бригада студентов из 45 человек должна была рассчитать схему и натаскать все составляющие из шкафов, собрать схему, отладить ее и произвести необходимые измерения. На все давалось 4 часа, в которые мы никогда не укладывались. Тогда на схему вешался грозный плакат «Не трогать! Схема в работе!», и на следующий день одни шли на лекции, другие возились со схемой, потом менялись местами, но можно было приходить до начала занятий и задерживаться допоздна. Одна лабораторная работа могла длиться и до 12 часов. И таких схем мы насобирали многие десятки. А в других институтах, как мы слышали, студенты приходили к собранной и отлаженной схеме, снимали показания и управлялись в среднем за 2 часа. К сожалению, когда я через много лет посетил наш институт, то оказалось, что и в нем укоренилась такая же практика. Студентов стало гораздо больше, а качество подготовки соответственно ниже.
Мы регулярно выезжали на производственные практики. Как правило, парни устраивались тут же на работу техниками, девчонки — только некоторые. А летом у нас были еще и военные лагеря, без которых офицерское звание не присваивалось. Всем закончившим институт мужчинам нашего и последующих курсов было присвоено звание младших лейтенантов (до это присваивалось звание лейтенантов). Потом, уже после института на переподготовке мне присвоили звание лейтенанта, и больше мне никто ничего не присваивал, так что до генерала я так и не дослужился.
После окончания института я получил направление на радиозавод в Воронеж. Полный решимости отдать все свои силы на пользу Родины, я решил сначала передохнуть, так как мне был положен месячный отпуск. Но мой умудренный жизнью старший двоюродный братец посоветовал мне съездить в Воронеж и на месте разведать, как меня там примут. Я приехал в Воронеж и пошел в местное отделение КГБ: надо было узнать, где этот самый завод, куда мне надо идти. Там повертели мое направление и сказали, что этот секретный завод находится недалеко, но надо ехать на трамвае до керосинки, а там пешком 50 метров, намекнув, чтобы я не болтал лишнего о местонахождении завода. В трамвае я спросил у пассажиров, где выходить, мне нужна керосинка. Все активно приняли участие в обсуждении, но оказалось, что этого никто не знает. Наконец, одна бабуля догадалась. Так это, наверное, не доходя до радиозавода! — подумала она вслух. И все радостно с ней согласились. Да-да! Конечно, не доходя до радиозавода! Так что главной тайной был не завод, а керосинка.
В ворота завода ломилась толпа. Оказалось, что все хотят работать на заводе, но их не берут, потому что всех направляют на целину и прием закрыт. А ты чего тут? — спросили меня. А я — молодой специалист, получил направление, — сообщил я. Вот счастливец, позавидовали мне все, и меня пропустили к директору.
Директор не выразил никакой радости по поводу моего появления.
— Ну что же! — вздохнул он. — Раз прислали, мы примем, конечно, и поселим вас в общежитии.
— А как же жена, она, между прочим, тоже инженер? — спросил я.
— А ваша жена нам не нужна, — сказал директор. — Можете снять квартиру, если у вас есть деньги. А жена ваша, может быть, тоже устроится куда-нибудь, но не к нам.
— А сколько вы будете мне платить? — поинтересовался я.
— Восемьсот рублей, — ответил директор.
— Так я же не смогу платить за квартиру! — сказал я.
— Не сможете, — сказал директор.
— Ну и что делать? — спросил я.
— А вы к нам не приезжайте, — посоветовал директор.
— А вы напишите на направлении, что я вам не нужен! — предложил я.
— Это с превеликим удовольствием! — сказал директор, тут же написал отказ и отпустил меня на все четыре стороны.
Я сдал отказ в Минрадиопром в Отдел молодых специалистов. Там взялись за голову.
— Нам сейчас не нужны никакие специалисты, — пожаловались они мне. — Дан строгий приказ всех отправлять на целину. На вас этот приказ не распространяется, так как вы должны три года отработать по специальности. Но куда вас деть, мы не знаем. Нет ли у вас у самого каких-нибудь соображений?
Я сказал, что соображения есть. Моя жена окончила институт на год раньше меня, работает тут же в Москве на авиационном заводе, и Минавиапром согласен меня принять, и нас обоих устроить на работу, не в Москве, конечно, но тут недалеко, в Подберезье, как раз за сто первый километр от Москвы.
После некоторых колебаний Минрадиопром согласился и отпустил меня. И Минавиапром нас начал перераспределять в Подберезье.
Не приходилось ли Вам, читатель, в юном инженерном возрасте оказаться безработным? Сейчас такая счастливая возможность представилась многим, но тогда я был, наверное, единственным в стране советским безработным. И хотя это счастье длилось всего полтора месяца, запомнил я его на всю жизнь.
Каждый день до 8 часов утра я должен был уйти из катиного общежития, в которое в соседнюю комнату к парням из ее же завода она меня устроила, и вернуться мог только после 11 вечера, чтобы не попадаться на глаза коменданту — суровой бабе, строго следившей за порядком. В течение всего дня, а это был холодный промозглый март и начало апреля, я мог совершенно свободно гулять по Москве и заходить в любой магазин погреться. Денег не было, ел я только вечером у ребят, которые меня приютили. По-возможности, меня подкармливала моя молодая супруга, но я старался ее не обременять, потому что она сама далеко не роскошествовала. И так полтора месяца.
Но вот нас, наконец, оформили, и мы поехали в Подберезье Калининской области на новое место работы.
Нам сразу дали комнату в двухкомнатной квартире, метров 10, в которую мы должны были проходить через другую комнату, чуть побольше, в которой жили такие же молодые специалисты, муж и жена. Они построили в своей комнате стеночку, так что получился коридорчик, и теперь у нас были изолированные комнаты. Я приделал к настольным часам контактную систему, и по утрам они включали электроплитку и радиоприемник, так что мы всегда утром пили горячий чай и слушали хорошую музыку. А потом бежали на работу в свое ОКБ, мы с Катей работали в разных бригадах — я в бригаде электриков по общему оборудованию, она в бригаде электриков по приборному оборудованию. Наша задача заключалась в проектировании кронштейнов и соединительных жгутов. А когда все это по нашим проектам было уже сделано — в прозвонке этих жгутов на самолете.
Я все ждал, когда же эти проклятые жгуты кончатся, а они все никак не кончались. А я окончил институт по специальности автоматики и хотел, как мне и было обещано, заниматься разработкой автоматики, а не кронштейнов и жгутов для нее. Но это не светило ни в какие ближайшие годы. И тогда, посоветовавшись с Катериной, потребовал перевода, забыв к этому времени, что такое бездомность и безработица.
Мне сказали, что, во-первых, из нашего ОКБ еще никто не уходил, потому что так, как платят у нас, не платят нигде. Во-вторых, вы должны отработать три года. А в третьих, ладно уж, вот проведете летные испытания нашего изделия, тогда отпустим.
Надо сказать, что это ОКБ было исключительно высококвалифицированным ОКБ. За полгода до нашего там появления оттуда уехали немецкие конструктора-ракетчики, которые в качестве пленных были вывезены из Германии. Они были высокомерны, презирали русских, но работали тщательно и грамотно и научили «этих русских швайне» работать так же. Типовым выражением было: «такой чертеж, как ваш, только ж… подтирать!». Про немцев рассказывали всякие истории, но уважали за работоспособность и педантичность. И этот стиль сохранился надолго, халтура не допускалась.
Я выторговал себе право на перераспределение, если в составе бригады нормально проведу испытания, и после выполнения всех подготовительных работ отправился в Феодосию проводить испытания. А случилось это уже глубокой осенью.
Следует заметить, что в Феодосии хорошо и приятно только летом. А поздней осенью и зимой это отвратное место, в котором холодно и противно, дуют ветры, а вам еще надо ехать на аэродром, находящийся в нескольких десятках километров от города по крымской степи, которая тоже никакого отношения к курортам не имеет. На аэродроме в мороз надо сидеть в палатке, в которой установлена аппаратура, и ждать команды на вылет. Но команды не будет, ибо погода не та. Это было известно еще вчера и утром подтверждено, но все равно за нами приходит машина, и мы, матерясь, едем на аэродром. А потом возвращаемся в город в холодную гостиницу. Ребята идут в кино или в ресторан, а я — в номер добивать домашние задания по факультету усовершенствования ВЗЭИ — Всесоюзного заочного энергетического института, в который поступил перед отъездом.
Так мы прокантовались до апреля месяца, когда, наконец, выглянуло солнышко, и в апреле мы быстренько выполнили всю программу. Но и здесь не обошлось без приключений.
Суть испытаний заключалась в том, что наш самолет с дополнительной аппаратурой должен выйти на крейсер, пройти над ним и затем по его наводке отправляться к щиту, установленному на барже, которую в море выволакивал буксир. Летчик должен был вовремя включить автопилот и вовремя его выключить, иначе он разнесет щит и сыграет роль камикадзе. Тогда его опыт уже никому не пригодиться. А управляло полетом в той аппаратуре телефонное реле типа РП-5. Однажды именно у этого реле в момент включения автопилота заварился контакт, и самолет свечой ушел вверх. Если бы заварился не этот контакт, а другой, самолет ушел бы вниз с высоты 400 м., и от самолета и от летчика осталось бы одно воспоминание. Слава Кириллов, летчик, успел отключить автопилот и ушел на аэродром, промазав мимо полосы, откуда самолет потом вытаскивали тягачами. К нему прибежало начальство устраивать разнос, но он никого слушать не стал, послал всех и ушел. А вечером мы выпили за его чудесное спасение. От полетов его не отстранили, так как все всё понимали.
Были и другие случаи. Когда мы работали, то к программе подключалось до десяти тысяч человек. Это был крейсер с командой, два сторожевых корабля, два истребителя сопровождения с полным боезапасом, два аэродрома — наш и запасной, в нашей зоне прекращались все полеты и хождения кораблей и еще работали всякие службы. И вот, вся программа выполнена, полет прошел прекрасно, все довольны, осталось посмотреть запись на КЗА — контрольно-записывающей аппаратуре, ради чего все и делалось. И тут техник от ЛИИ, отвечающий за эту аппаратуру, бьет себя по лбу и сообщает, что он забыл ее включить. И так шесть раз подряд! Халатность или умысел? У нас был подполковник, старший по бригаде, который ему это все простил, правда, сказав, что если еще раз… А я, как представитель головной организации, пообещал этому технику, что в следующий раз я его вот этой самой рукояткой. Но, в целом, программа была выполнена, и я поехал в родное ОКБ требовать перевода на другое место работы, где меня будут использовать по специальности.
В ОКБ были удивлены моему упорству и отказали в увольнении. Тогда я написал письмо Булганину, он тогда был очень большим начальником, и поступила команда нас с женой перераспределить по специальности. В Министерстве тоже были удивлены, но команда есть команда, ее надо выполнять, поэтому нам дали три возможных места новой работы, из них два в городе Жуковском — в ЛИИ и в ЦАГИ, посоветовав съездить в Жуковский и разузнать что и как. Мы сели в электричку и приехали на станцию Отдых. Автобусы тогда не ходили, но на станции стоял какой-то маленький служебный автобус. Куда он идет? — поинтересовались мы. В ЛИИ, — ответили нам. Мы сели в автобус и оказались в ЛИИ. Нас тут же зачислили в 4-й комплекс, который через несколько лет стал Филиалом ЛИИ по авиационному бортовому оборудованию. Интересно, что было бы, если бы автобус шел не в ЛИИ, а в ЦАГИ?
Нам пообещали года через полтора дать комнату, а пока придется пожить на частной квартире, положили оклады такие же, как и всем молодым специалистам, то есть в два раза меньше, чем мы получали в Подберезье, и мы на все согласились, а потом ни я, ни моя дорогая супруга ни разу не пожалели о содеянном. Я получил возможность реально заниматься наукой, а Екатерина попала в измерительную лабораторию и работала там по своей прямой специальности.
Всякая идея приносит пользу тогда, когда она хорошо осознана и внедрена в жизнь. Что толку от самых замечательных теорий, если они остаются в головах теоретиков и к делу никак не приложены? Но если авторы попытаются свои идеи внедрить в практику, то еще неизвестно, что от этих теорий останется.
Моим первым научным заданием была разработка емкостных датчиков перемещения — устройств, с помощью которых можно преобразовывать в электрический сигнал. Предполагалось, что, пристроив этот датчик к барометрическому высотомеру, можно будет расширить диапазон и повысить точность измерения высоты. Это было сделано, и автор сел писать первый в жизни научно-технический отчет, и ему, то есть мне, для обучения был придан наставник — Владимир Яковлевич Ильминский, весьма пожилой и опытный научный работник.
Владимир Яковлевич был человеком добросовестным и неторопливым. Он смотрел на мою продукцию и говорил:
— Владимир Акимович! Вы все замечательно написали. Но вот эту фразу можно бы сделать покороче и получше. Подумайте, пожалуйста.
Я шел думать, мучился над фразой, а когда приносил ее Владимиру Яковлевичу, тот, лучезарно улыбаясь, говорил:
— Ну, вот! Уже гораздо лучше. Но вы еще подумайте!
И я, сжав зубы, опять уходил думать.
Но Владимир Яковлевич научил-таки меня писать отчеты, за что я ему очень благодарен.
Емкостные датчики оказались весьма интересным направлением, и я даже сделал на их основе несколько приборов, в том числе и упомянутый барометрический высотомер. Емкостной датчик — это конденсатор переменной емкости, у которого меняется либо площадь, либо расстояние между пластинами, и хорош он тем, что измерительному чувствительному элементу не нужно затрачивать больших усилий на перемещение его подвижной части, поэтому приборы могут быть точными. Приборы все работали хорошо, и автор решил поделиться своими достижениями с инженерной общественностью, которая еще ничего об этом не знала. А для этого написать книгу.
Когда книга была написана, то автор подумал, что для полной стройности изложения надо бы все ее разделы украсить расчетными примерами. Но первый же расчет показал, что все общие рассуждения, так замечательно изложенные в тексте, никуда не годятся, и все надо переделывать. Все было переделано, примеры расчетов были приведены в порядок, но тут автора посетила мысль о том, что теперь примеры надо, пожалуй, проверить в железе. А когда все было проверено в железе, то оказалось, что многое не учтено, например, не учтено влияние проводов, соединяющих датчики с измерительной схемой, внешние наводки и еще несколько факторов. Из этих проводов потом родилось целое направление проводных связей, которое как-то было упущено из виду широкими массами инженеров-измерителей, и некоторые другие обстоятельства.
Но зато, после того как книжка была опубликована, к автору со всех сторон повалил народ на консультацию, потому что интерес к емкостным датчикам пробудился у многих. Автор собрал все письма и обращения, которые прибористы привезли с собой, их оказалось 40 штук, привез их в редакцию и тут же получил согласие на публикацию следующей, уже большой книги, которая тоже вышла с такими же мучениями.
О том, чем мы занимались в Филиале ЛИИ, стоит рассказать. Сначала был создан в ЛИИ 4-й комплекс, который должен был заниматься наведением порядка в бортовом авиационном оборудовании. Дело в том, что на авиационное бортовое оборудование раньше почти не обращали внимания: чего стоит указание довоенного начальства о том, что на самолеты не нужно устанавливать радиостанции. Но когда стало понятно, что от качества бортовой аппаратуры существенно зависят качества самого самолета, внимание, наконец, обратили. Это произошло уже после войны, особенно после того, как в 1949 г. у случайно приземлившегося у нас на Дальнем Востоке американского бомбардировщика В-29 обнаружилась весьма совершенная аппаратура. Именно тогда И.В. Сталин дал нагоняй всем самолетчикам, которые в спешном порядке стали заказывать себе необходимые приборы. Но тут оказалось, что приборной авиационной промышленности у нас практически нет, ее нужно создавать вновь, а радиопромышленность есть, но тоже слабая. Тогда в Минавиапроме создали 4, 5 и 9 Главки, которым было поручено создать все необходимые приборы, поручив 4 ГУ — двигательное оборудование, 5 ГУ — электрооборудование, а 9 ГУ — пилотажно-навигационное оборудование. Радиопромышленность Сталин тоже не оставил своей милостью, объяснив им, кто они есть, после чего они не только стали наверстывать упущенное, но и попытались установить свое верховенство над всей авиационной аппаратурой. Этого им, правда, не дали.
Тут нужно упомянуть некоторую специфику заказов бортового оборудования, укоренившуюся в Министерстве авиационной промышленности к моменту создания 4-го комплекса ЛИИ. Дело в том, что все авиационные конструкторские бюро того времени обрели у себя Генеральных конструкторов, которые стали самолетам присваивать свои имена: самолеты, разрабатываемые ОКБ Туполева, получили наименование «Ту», ОКБ Ильюшина — «Ил», Яковлева — «Як», Микояна — «МиГ», т. е. Микоян и Гуревич. Про последних говорили, что Микоян обеспечивает внешнее представительство, а Гуревич — всю технику и внутреннее руководство фирмой, потому и «МиГ». Каждое такое ОКБ одновременно разрабатывало несколько вариантов летательных аппаратов, общей численностью по всем ОКБ порядка 50, и на каждый был назначен Главный конструктор (не путать с Генеральным), который и руководил разработкой соответствующего самолета или вертолета. Но поскольку каждый из них считал себя Самым Главным, то он получил право заказывать себе бортовое оборудование сам, никого не спросясь и ни с кем не советуясь. В результате заказов оказалось столько, что не только приборная промышленность, но и промышленность всего мира не смогла бы справиться с ними. Вот нас и создали для того, чтобы мы установили некоторый, хотя бы минимальный порядок.
Тогда существовал обычай по всякому поводу выпускать Постановления ЦК КПСС и Совета Министров, в которых перечислялись задачи, которые должны быть решены в их рамках. Этих Постановлений скоро развелось столько, что некоторые руководители предприятий говорили, что они уже имеют сто Постановлений, которые они не выполняют, вот это как раз то самое сто первое, которое они тоже не выполнят. Еще существовала практика трех гвоздей. Руководитель предприятия получал указание сверху и, не глядя, вешал его на первый гвоздь (или клал в папку, это все равно). После напоминания уже по меньшему числу бумаг он выбирал ту, к которой относилось это напоминание, и перевешивал его на второй гвоздь (или во вторую папку), этих бумаг было уже поменьше. После третьего грозного окрика он снимал эту бумагу со второго гвоздя и перевешивал на третий, тут их было уже совсем мало, их он и выполнял. А про остальные не вспоминал ни он, ни те, кто ему давал эти указания.
Стоит упомянуть и про практику министерского руководства предприятиями.
Директор или Главный конструктор, придя на работу, получал указание на завтра явиться в Министерство для обсуждения или согласования такого-то вопроса. Он тут же заказывал билет на поезд или самолет и на следующий день был в Министерстве. Там он болтался без дела несколько часов, потом до него доходила очередь, и за полчаса все его проблемы были решены. Вечером он возвращался домой и, не выспавшись, бежал на работу, где его ждал очередной приказ явиться в то же самое Министерство. Он снова заказывал билет, и все начиналось с начала. По моим наблюдениям, некоторые руководители предприятий жили в поездах по многу лет, иногда забегая домой перекусить и изредка посещая свои рабочие места, чтобы сотрудники не забыли, что они вообще существуют.
Иногда в Министерстве собирали совещания по проверке деятельности предприятий. Опаздывать не разрешалось, но сам заместитель министра, назначивший совещание, мог задержаться (начальство не опаздывает, а задерживается). Войдя, он с порога начинал орать (этим отличался, например, зам. министра Бардин). Все терпеливо ждали, когда он угомонится. Потом он давал слово кому-нибудь из директоров или руководителей направлений. Все слушали, не задавая вопросов и ожидая своей очереди для разноса. Потом слушали призывы к тому, что надо работать лучше. Потом все расходились и разъезжались. А потом — смотри предыдущий абзац.
При всех недостатках общей организации работы в нашем Министерстве и не только в нашем, представляется, что в целом системная плановая организация работ и в авиации, и в других областях промышленности полностью себя оправдала. Все-таки, как-никак, а страна с 17 места в мировой промышленности в 1913 году, пройдя две крупнейшие войны и понеся огромные потери, к середине 50-х годов вышла на второе место в мире. Она бы вышла и на первое, если бы нам не мешали и если бы организация управления у нас была поэффективнее.
Наша военная авиация оказалась лучшей в мире, а гражданская отставала по некоторым показателям, например, по шумовым параметрам двигателей, которые тоже можно было преодолеть. Но в области бортового оборудования нам никак не удавалось преодолеть отставание от лучших зарубежных образцов. В первую очередь, это касалось электроники, в частности, бортовых компьютеров.
В нашей электронной промышленности были созданы крупнейшие центры — в Зеленограде, в Воронеже, в Минске и кое-где еще. Там работали энтузиасты своего дела, которые разрабатывали и новые принципы, и новые элементы, и новые технологии. Если бы все они были внедрены, мы, безусловно, шли бы впереди всех. Но над всем этим висели рабские представления руководителей о том, что нам никогда не преодолеть этого отставания, дай Бог повторить то, что делают за рубежом. Если кто-то предлагал что-то новое, то это тормозилось до того момента, когда у американцев появится то же самое. И этим наши начальники принципиально обрекали нас на отставание. У меня самого были подобные случаи, но мы с ребятами, обсудив как-то ситуацию, выработали свою стратегию в этом вопросе: все делать тихо и не ставить наших начальников в известность о наших намерениях. Мы тихо все это вводили в технические задания, в нормативные документы, в элементную базу, а когда сверху нам пытались всучить «прогрессивные» американские достижения, то оказывалось, что все уже сделано, вся авиационная приборная промышленность уже работает по нашим нормативам и изменить ничего нельзя.
Мы тогда сделали вывод о том, что нужно не просто наводить порядок на борту, а порядок системный, охватывающий все бортовое оборудование всей авиации гражданской и военной, учитывающий несколько поколений. Мы выделили те категории, которые должны сохраняться неизменными при развитии аппаратуры и обратили особое внимание на те общие вопросы, которые существуют на любом этапе развития техники — структуры и тенденции их развития, проводные связи и тенденции их развития, конструктивы и тенденции их развития, контроль и тенденции его развития и т. д. По каждому из подобных направлений была разработана стратегия, предусматривающая сразу несколько (до пяти) поколений с учетом преемственности технических решений. И это в некоторой степени компенсировало наше отставание в электронике и других направлениях. Только благодаря этому нам удалось навести порядок и в структурах, и в проводных связях, и в контроле работоспособности, в конструктивах, в организации вторичного электропитания и в некоторых других общебортовых вопросах.
Мне пришлось быть ответственным исполнителем Головной организации — Филиала ЛИИ по нескольким темам. Это «Вал», оконченный в 1962 г., «Кондор» — 1967 г., «Борт», 1970, «Борт-75» — 1972, «Борт — 80В» и «Борт-80П» — 1975 г., «Цифра» — 1979 г. В каждой из них участвовало по множеству предприятий, которым мы выдавали технические задания на их раздел работ. По «Валу», «Кондору» и «Цифре» были разработаны опытные образцы самого передового для того времени авиационного пилотажно-навигационного бортового оборудования, которое было представлено на организованных выставках и принято государственными комиссиями.
К 80-м годам выяснилось, что все, что нужно для самолетов в части бортового оборудования, в принципе, сделано. Конечно, совершенствовать все можно бесконечно, но все принципиальные решения найдены, и дальнейшее совершенствование может идти не в принципиально новых направлениях, как это было до этого, а в части улучшения отдельных характеристик — снижения весов, повышения надежности и т. п. Но это уже не принципиально. Поэтому Филиал ЛИИ, а в дальнейшем НИИ авиационного оборудования, в который его переименовали, свою роль выполнил, а подчищать хвосты можно и дальше, но это уже не так принципиально. Объем работ сократился, и я несколько лет оставался фактически без работы, хотя регулярно посещал свое рабочее место, пил чай вместе с ребятами и обсуждал с ними политические новости. Поскольку мои предложения по дальнейшему развитию бортового оборудования уже не носили принципиального характера и, может быть, поэтому они не принимались, то я ушел из НИИАО и перешел на преподавание в Государственный университет управления, чем сейчас и занимаюсь.
Чтобы утолить тоску по авиации, я иногда рассказываю студентам о приключениях и событиях, в которых принимал непосредственное участие. Рассказываю и о приключениях, которые непосредственно к авиации не относятся, но которые на самом деле возникли в связи с работой именно в ней.
Рассказываю это и вам.
Часть 1. Записки системотехника
1. Все мы — исторические люди
Все мы, население Земли, исторические люди. В том смысле, что с нами все время приключаются различные истории. Это обстоятельство было подмечено еще Гоголем. Большинство из нас случающиеся с нами истории забывает и не делает из них никаких выводов. Но некоторые все же делают. И когда по дороге на работу или в курилке обсуждаются очередные рабочие проблемы (в рабочее время их обсуждать некогда), то кто-нибудь говорит: «А вот я знаю случай!» И рассказывает очередную поучительную историю, приключившуюся с ним или с кем-то еще. И все слушают, кивают головами и соглашаются, что надо было сделать так-то и так-то. А потом расходятся и делают все наоборот, ибо шишку надо поставить на своем лбу, поскольку на чужом она не воспринимается.
Авиационное бортовое оборудование — это область, в которой истории происходят непрерывно, практически каждый день. Связано это с тем, что эта область — одна из наиболее динамичных. Про то, что авиация развивается быстрее других отраслей техники, известно широко. С нею может соревноваться в этом плане разве что космонавтика. Но космонавтика сама родилась из авиации. А вот про прибористов это известно значительно менее. Между тем, в авиационном приборном хозяйстве сосредоточены самые последние достижения науки и техники, включая физику, радиоэлектронику, вычислительную технику и многое другое. Каждое из многочисленных отдельных направлений, в совокупности составляющих бортовое авиационное оборудование, достойно пера великих мастеров слова. Написал же Д. Гранин роман «Иду на грозу», а ведь это лишь одно и далеко не самое главное направление борьбы за развитие авиации вообще и бортовое оборудование, в частности. Таких направлений у нас многие десятки. И за каждым из них стоят люди, патриоты своего дела и классные специалисты. Эти люди изо дня в день делают свое дело, борются и страдают, и если о них мало кто знает, то только потому, что они слишком заняты, и им некогда рассказать о себе. Пользуясь случаем, я хочу выразить им свое глубочайшее уважение.
Поделиться книгой: