Помоги проекту - поделись книгой:
Притчард толкнул ручку управления от себя и обратно: он стремился найти оптимальный момент для взлета. Двигая ею, летчик старался удерживать нос самолета, пока скорость не достигнет 80 километров в час. Задачу усложняло то, что с места пилота в этой машине видимость была почти нулевой. Чтобы посмотреть вперед, Притчарду приходилось привставать с кресла и вытягивать шею или вертеть головой из стороны в сторону. Только так он мог определить, не столкнется ли с притопленным отколовшимся куском айсберга.
Отойдя от корабля метров на четыреста, пилот увеличил скорость до 95, а затем до 100 километров в час. Небольшой приземистый самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Поначалу он летел меньше, чем в полуметре над волнами. Притчард потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту. Машина отозвалась, поднявшись на несколько десятков метров. Летчик взял курс на запад, туда, где в хвостовой части «Боинга» их дожидались несчастные товарищи. С корабля экипаж «Нортленда» видел, как «дак» становился все меньше и меньше, пока совсем не исчез. Было 9.29 утра.
Поднимаясь в воздух, Притчард и Боттомс прекрасно сознавали, что им, возможно, придется столкнуться с туманом, снежными зарядами, не исключена была и возможность опасной посадки. Да и взлет со льда не сулил ничего хорошего. Они были готовы делать свое дело, не жалуясь, не сомневаясь, не надеясь на славу и награды. Служа в Береговой охране в составе экипажа спасательного самолета, Притчард и Боттомс не могли не знать ее ироничного неофициального девиза: «Мы обязаны отправляться в рейс. Но не обязаны вернуться».
Прошло почти семьдесят пять лет с того утра 29 ноября 1942 года, и эти слова все еще отзываются гулким эхом в сердцах офицеров Береговой охраны, родственников Притчарда, Боттомса и троих членов экипажа «В-17», которых те пытались спасти. Пока время еще не упущено, пока не утеряна память о них и жизнь не ушла слишком далеко вперед, удивительная компания энтузиастов, искателей приключений, путешественников, военных (как мужчин, так и женщин), историков-любителей и профессиональных ученых посвятила себя тому, чтобы опровергнуть тот самый девиз. Герои обязаны возвратиться. Во что бы то ни стало «дак» и его экипаж вернутся домой.
1
Гренландия
2000 г. до н. э. – 1942 г. н. э.
Гренландия[6] – название нелепее сложно выдумать. Острову следовало, скорее, именоваться Исландией[7], но такой топоним уже имелся на географической карте. В Гренландии почти ничего не растет, там и в помине нет зелени, ведь более 80 % ее территории покрыты толстым слоем льда километра в три глубиной. Если вдруг случится глобальная климатическая катастрофа и весь этот панцирь растает, уровень мирового океана поднимется на шесть метров или даже больше.
Колоритное название острову дал не менее колоритный персонаж – викинг Эрик Рыжий. В 982 году его изгнали из Исландии за убийство двух человек во время соседских распрей, после чего он и отправился за моря. Это был первооткрыватель, беглый головорез, склочный сосед и в придачу первый в мире мошенник в сфере недвижимости. Он назвал обнаруженную им землю Гренландией в надежде на то, что такое хорошее имя побудит часть его соотечественников присоединиться к нему, перебравшись за океан. Трюк сработал, и поселение, основанное Эриком на юго-западном берегу острова, просуществовало четыреста с лишним лет.
В отличие от будущих покорителей Северной Америки Эрик и его последователи не обнаружили здесь туземцев, с которыми можно было бы наладить торговлю или научиться у них выживанию в местных условиях. Выходцам из Скандинавии приходилось рассчитывать только на свои силы и на ввоз товаров с родины. Однако в Средние века корабли все реже, чуть ли не раз в десять лет, пересекали океанские просторы и приставали к берегам Гренландии. Некогда сильное и процветавшее поселение викингов приходило в упадок. Со временем все его обитатели вымерли, оставив после себя лишь скромные руины. Теперь об Эрике Рыжем вспоминают скорее как о предке другого мореплавателя, Лейфа Эриксона, который прибыл в Северную Америку на пятьсот лет раньше Колумба. Он назвал открытый им материк Винланд, или Винландия. Однако представителю знаменитого семейства не удалось повторно одурачить соотечественников-исландцев. Они не поверили рассказам о чудесах новой земли, и основанные там колонии тоже вскоре зачахли.
Еще одно, не менее изощренное объяснение названия Гренландии гласит, что оно происходит из описаний европейцами коренного населения, инуитов, более известного внешнему миру как эскимосы. На острове были обнаружены отдельные следы их стоянок, некоторые из которых восходят ко второму тысячелетию до новой эры. Вероятно, их основали племена, мигрировавшие через узкий перешеек, соединявший некогда Гренландию с североамериканским континентом. Эскимосы селились вдоль скалистой береговой линии. По словам одного средневекового историка, Адама Бременского, местные жители «довольно долго обитали у морской воды, и со временем их кожа приобрела зеленоватый оттенок». Согласно этой теории, можно считать, что любой человек с позеленевшей физиономией происходит из Гренландии.
Если уж и называть остров по преобладающим в местной природе краскам, то самым распространенным цветом будет белый. И, может, еще и голубой. Ледник на поверхности белоснежный, а чуть ниже, куда еще проникает свет, лед отливает аквамариновыми и бледными бирюзовыми оттенками. Что до глубоких расселин, то они кажутся темно-синими, цвета индиго.
Этот феномен объясняется законами оптики. Веками в Гренландии лежит снег, в котором много кислорода. Благодаря этому химическому элементу попадающий на снежные кристаллы свет рассеивается и раскладывается на все цвета спектра, которые в совокупности дают белый. Со временем снег спрессовывается в лед, кислород вытесняется. Образуется плотная ледяная корка, поглощающая длинные световые волны и отражающая короткие, то есть синие и фиолетовые. Поэтому льды в сердце холодной Гренландии голубые.
Отличительной особенностью Гренландии является еще и то, что при своих внушительных размерах она «политически несостоятельна». Климат здесь прескверный, а потому она почти не заселена.
В нашем мире, где территориальный охват придает серьезный вес государству, острову все же не удалось занять достойного места. Оказалось, что тысячи квадратных километров льда никому не нужны: точнее, более двух с половиной тысяч километров от крайней северной до крайней южной точки и примерно тысяча триста километров в самой широкой части по оси с запада на восток. Здесь легко могли бы разместиться Техас и Калифорния, и осталось бы еще место для пустыни штата Нью-Мексико, а также для таких штатов, как Аризона, Флорида, Пенсильвания и обширной области, например, Новой Англии. Гренландия в три раза больше Франции; ее территория более чем в два раза превосходит второй по величине остров в мире – Новую Гвинею.
И все же здесь царит запустение. Население Гренландии составляет пятьдесят восемь тысяч человек, а его плотность ниже, чем в любой другой стране. По этому показателю Гренландия уступает только Антарктиде, где вообще нет постоянных жителей. Если бы, к примеру, у Манхэттена была такая же плотность населения, то на нем обитало бы всего два человека.
Взглянув на карту мира, вы легко отыщите обширное белое пятно (таким цветом часто отмечают Гренландию картографы) к северо-востоку от Северной Америки. Чтобы лучше понять, что представляет собой эта земля, вообразите огромную чашу, наполненную льдом. Края чаши образуют уходящие за облака горы высотой около трех с половиной тысяч метров. Внутренняя часть острова, представляющая собой как бы углубление, окруженное скалами, тысячелетиями заполнялось льдом. Снега покрывали эти территории и никогда не таяли. Почва прогибалась под тяжестью смерзшихся пластов и теперь находится далеко внизу, под огромной ледовой толщей.
Если рассмотреть береговую линию более пристально, то вы заметите многочисленные «трещины» в обрамляющих чашу скалах. Между ними есть расщелины, из которых «выползают», подобно медленным речным потокам, большие массивы льда – ледники. Они как бы «стекают» к морю и, достигая побережья, сверзаются в воду, с треском крошась на куски. Так возникают многочисленные прибрежные айсберги. Этот впечатляющий процесс называется калвинг[8]. Некоторые плавучие льдины так велики, что способны сокрушить мощный океанский лайнер. Так, летом 2012 года у северо-западных берегов Гренландии появился айсберг размером с город Бостон. Сравнительно маленькие плавучие ледяные глыбы служащие Береговой охраны называют «гроулерами», или «ворчунами», из-за звуков, которые издает воздух, высвобождающийся из их сердцевины.
Большинство фотографий не позволяет получить представление о реальных размерах гренландских ледников и айсбергов. На снимках они выглядят, как пирожные безе из кулинарной книги. На деле же это несокрушимые гиганты, которые множество раз доказывали человеку и рукотворным машинам свое превосходство. Если представится возможность, они сметут все на своем пути и воцарятся на планете, положив начало новому ледниковому периоду.
Несмотря на то, что аналогия с чашей со льдом неплохо подходит для описания Гренландии, в ней есть один существенный недостаток. Кромка чаши представляется нам ровной и закругленной, однако берег острова не таков: он изрезан бесчисленными фьордами различной ширины и глубины и напоминает острые зубцы. Иногда они вдаются вглубь более чем на сто пятьдесят километров. В итоге общая протяженность береговой линии составляет более сорока трех тысяч километров, что больше, чем длина экватора.
Другой особенностью Гренландии, еще более ярко характеризующей негостеприимный остров, является климат. Температура здесь варьируется от крайне некомфортной до вовсе невыносимой: где-то человек быстро промерзает до костей, а кое-где мгновенно отморозит себе руки и ноги. Во многих местах столбик термометра падает до значения, в котором совпадают шкалы Цельсия и Фаренгейта – до минус сорока градусов. Справедливости ради надо сказать, что в более пригодной для обитания южной части острова среднегодовая температура составляет около нуля градусов по Цельсию. Да, жить там можно, вопрос в другом: как добраться до этих районов по морю. Большую часть года океан вокруг северной части Гренландии закован в непроходимые для судов льды, а южная ее оконечность обрамлена поясом айсбергов шириной в тридцать два километра.
Отдельная проблема – ветер. Осенью и зимой здесь бушует пурга, и над безжизненными скалами завывает ураган, именуемый питерак, скорость которого превышает 160 километров в час. Порывы ветра несут с собой ледяную пыль, царапающую стекло защитных очков. Попав в ничем не защищенные глаза, она может ослепить человека. Солдаты, служившие во время Второй мировой на американской базе в Гренландии, иногда перебирались ползком из одного здания в другое. Если встанешь в полный рост, ветер собьет с ног. Один военный рассказывал, что как-то по беспечности решил просто выйти из помещения. Его отбросило на шесть метров к противоположной стене, и он сломал обе руки.
Несмотря на то, что суровые природные условия делали Гренландию мало пригодной для обитания, некоторые особенно упорные люди продолжали попытки ее освоения. В 1721 году, спустя два века после того, как перестала существовать основанная Эриком Рыжим колония, европейцы снова появились на острове под предводительством датско-норвежского миссионера Ханса Эгеде. Он рассчитывал найти здесь потомков викингов, а вместо этого столкнулся с эскимосами и принялся проповедовать им Евангелие. Остров был колонизирован, хотя очень немногие датчане видели смысл в том, чтобы закрепиться на этой земле. В отличие от коренного населения Северной Америки эскимосы всегда сохраняли численное преимущество по сравнению с пришельцами. Но христианство они все же приняли.
Вскоре датская корона объявила Гренландию частью своих владений. Однако колониальный режим здесь был нетипично мягким. Датчане были гуманными: метрополия снабжала аборигенов продовольствием и промышленными товарами в обмен на шкуры животных, тюлений жир, рыбу. В целом же остров оставался таким же изолированным, как и раньше. Власти Дании, движимые добрыми побуждениями, стремились сохранить традиционный уклад эскимосов, чтобы защитить их от напастей и болезней, с которыми те не смогли бы справиться. Также колонизаторы боялись, что любые чужаки, которые появятся в этих краях, с легкостью обманут местных. Вспомните хотя бы те дешевые бусы и безделушки, за которые был куплен Манхэттен. Другие государства уважали права Дании на этот остров прежде всего потому, что не видели в Гренландии никакого проку. До наших дней политически она остается под властью Дании, хотя в последнее время жители Гренландии постепенно начинают переходить к самоуправлению.
Так проходили тысячелетия. Жизнь всеми забытого острова текла неторопливо. Он привлек к себе внимание мировой общественности лишь в 1888 году, когда норвежский путешественник Фритьоф Нансен во главе маленькой группы из шести человек впервые в истории человечества пересек всю эту ледяную пустыню.
В первые десятилетия ХХ века главной новостью, в которой упоминалась Гренландия, был пробный полет над ней Чарльза и Энн Линдбергов[9] по поручению авиакомпании Pan American.
Ситуация резко изменилась 9 апреля 1940 года, когда войска нацистской Германии вторглись в Данию. Американские политики вдруг заметили, что в опасной близости от североамериканского континента находится огромный остров, принадлежащий датчанам. Они содрогались при мысли, что Гитлер может построить здесь авиационные и военно-морские базы. Американцы живо себе представляли, как немцы оттуда будут наносить удары по самолетам Союзников и их кораблям в Северной Атлантике. Еще более угрожающим казался тот факт, что немецкие бомбардировщики легко смогут преодолеть расстояние от Гренландии до Нью-Йорка, ведь это всего шесть часов полета. Самым ужасным представлялся следующий апокалиптический сценарий: нацисты используют остров как плацдарм для блицкрига, «молниеносной войны», которая предполагает вторжение сухопутных войск противника на территорию Соединенных Штатов и Канады.
Все это могло произойти в недалеком будущем. А в настоящий момент американские власти опасались, что Германия развернет в Гренландии хорошо оснащенные метеостанции. Дело в том, что европейская погода «рождается» именно в этих краях, за Атлантикой. Здесь формируются воздушные потоки и океанские течения, которые пересекают океан и оказываются у берегов Великобритании, Норвегии, а затем двигаются дальше на восток. Тот, кто знает сегодняшнее состояние атмосферы в Гренландии, знает завтрашнюю европейскую погоду. Стратеги Союзников боялись, что немецкие метеостанции на острове обеспечат бомбардировщикам люфтваффе[10] прогнозы погоды для налетов на Британию и страны континентальной Европы. Борьба за контроль над Гренландией, таким образом, превращалась из войны за территорию в войну «за контроль над погодой», как сказал один из высокопоставленных американцев.
Некоторые войны можно выиграть не на поле брани, а за счет промышленного преимущества. Осознание Союзниками этого факта также давало повод для беспокойства о судьбе Гренландии. Если немцам удастся овладеть Гренландией, в их руках окажется редкий, почти уникальный ресурс, который может предопределить исход войны. На юго-западном побережье острова находился рудник Ивигтут – единственное в мире достоверно известное месторождение молочно-белого минерала криолита. Его название имеет греческое происхождение. В буквальном переводе оно означает «морозный камень». Он необходим для производства алюминия, а тот, в свою очередь, незаменим в военной авиации. Этот податливый, невесомый и легко формующийся металл используется для производства обшивки бомбардировщиков и истребителей, грузовых и транспортных самолетов. Алюминием были обшиты «летающие крепости» и «лайтнинги»[11], «скайтрейны»[12] и «хеллдайверы»[13], «тандерболты»[14] и «даки». Немецкие предприятия работали с искусственно полученным криолитом, но американские и канадские авиастроители использовали природный минерал. Ивигтут находился чуть более чем в километре от побережья и поэтому был очень уязвим для атак с моря или для терактов. Пара точных попаданий снарядов с немецкого корабля или успешно заложенная вражескими диверсантами бомба могли разрушить рудник. А если постоянные поставки криолита прекратятся, американская авиапромышленность практически сразу встанет. Официальная история Береговой охраны эпохи Второй мировой войны прямо говорит об этой опасности: «Если бы немцы смогли приостановить разработки и транспортировку криолита, они парализовали бы действия Союзников». Гренландия, которой в течение многих столетий все пренебрегали, вдруг оказалась в центре внимания.
Даже при условии, что Гренландия находилась прямо под боком североамериканского континента, президент Франклин Делано Рузвельт предпочитал в дипломатических отношениях просто игнорировать вторжение нацистов в Данию. Соединенные Штаты продолжали признавать датского посла в Вашингтоне полномочным представителем этого государства и всех подконтрольных ему территорий. С ним была оговорена отправка в Ивигтут группы хорошо вооруженных бывших военных из Береговой охраны. Они должны были обеспечить безопасность криолитового рудника и при необходимости предотвратить возможные диверсии со стороны рабочих, о которых было неизвестно, какому именно правительству они симпатизируют – старому или новому. Пять кораблей Береговой охраны также отправились к Гренландии, чтобы доставить орудия на побережье и отразить вероятную атаку на рудник. Канада и Британия также начали секретно готовиться к защите места разработок криолита. Но все это были временные меры.
В апреле 1941 года, когда Соединенные Штаты все еще сохраняли нейтралитет, официальные лица США договорились с датским правительством в эмиграции[15] о том, что американские вооруженные силы будут готовы отразить немецкую агрессию в Гренландии, создав на острове базы ВВС и другие военные объекты. Германию, конечно, это не обрадовало, но никаких особых ответных действий она не предприняла, ограничившись пропагандистской кампанией, в ходе которой Америку обвинили в стремлении к «порабощению, ассимиляции, а в перспективе и к полному уничтожению коренного населения». Звучит смешно, принимая во внимание, какие планы по уничтожению некоторых народов вынашивали сами нацисты.
К лету 1941 года Соединенные Штаты собрали небольшую флотилию, так называемый Гренландский патруль, состоявший из кораблей Береговой охраны и вооруженных рыболовных траулеров. Задача патруля по большей части состояла в том, чтобы помогать американским военным в создании баз, обеспечивавших переправку самолетов в Великобританию[16], а также в защите Гренландии от возможных нападений немцев. Патруль, в который, помимо прочих, входил корабль «Нортленд» с бипланом «Грумман дак» на борту, охранял транспортные суда США, перевозившие продовольствие в Англию. Это делалось наперекор планам Гитлера, предпринявшего континентальную блокаду[17], чтобы покорить жителей Британских островов. Также патрульные корабли следили за передвижением айсбергов на маршрутах морских перевозок, продолжая нести миссию, которую они безукоризненно выполняли с момента создания Международного ледового патруля[18] в 1912 году после катастрофы «Титаника». Гренландским патрулем командовал контр-адмирал Эдвард Смит по прозвищу Айсберг, получивший в Гарвардском университете степень доктора наук по океанографии.
К моменту, когда США вступили в войну в декабре 1941 года, строительство гренландских военных баз шло уже полных ходом. В радиосообщениях американских военных остров фигурировал как Блюи, и ключевая база также получила название «Блюи Вест-1». Она располагалась на юго-западном побережье неподалеку от того места, где находилось первое поселение Эрика Рыжего. У тех, кто служил здесь, в ходу была присказка: «Phooey on Bluie»[19]. Большой популярностью пользовалась одноименная песенка. В одном из ее одиннадцати куплетов были такие слова:
Большое значение имела также база «Блюи Вест-«8, расположенная в глубине острова, в центральной его части и чуть к западу, примерно в пятидесяти пяти километрах севернее полярного круга. Важным объектом на юго-восточном побережье была база «Блюи Ист-2», строительство которой все еще продолжалось. У нее был бодрый радиопозывной «Оптимист». Со временем на острове выросло четырнадцать «опорных пунктов» – девять на западе и пять на востоке. Некоторые из них представляли собой не более чем несколько деревянных хижин с печками.
После Перл-Харбора[20] и вступления в войну Соединенные Штаты начали активно наращивать свое присутствие в Британии и приступили к созданию там мощной авиагруппировки – 8-й воздушной армии. Для этого летом 1942 года началась операция «Болеро», в ходе которой военные самолеты совершали перелеты в Великобританию по «Снежному маршруту» из штата Мэн в Ньюфаундленд, затем в Гренландию, а потом через Исландию в Шотландию с дозаправками по всей трассе. К зиме 1942/43 года около девятисот самолетов пополнили боевые части, проследовав по этому пути. Базы под названием «Блюи» располагались по основной «магистрали» этого маршрута и превратились из отдаленных и тихих форпостов в очень загруженные.
Однако как только американские самолеты начали регулярно летать над Гренландией, они стали столь же регулярно падать на ее просторы. Так, три «В-17» потерпели здесь крушение в самый первый день перелетов, в июне 1942 года. В следующем месяце группа из шести «Р-38» (истребителей «лайтнинг») и двух бомбардировщика «В-17» («летающих крепостей») была застигнута непогодой между Гренландией и Исландией. Самолеты попытались пролететь через грозовой фронт, обойти его ниже или выше, обогнуть с одной из сторон – но все безуспешно. Тогда летчики повернули свои машины обратно к Гренландии, чтобы совершить посадку на «Блюи Вест-8». Однако они заблудились, и у них закончилось топливо. Выбора не оставалось: пилоты этой группы, получившей впоследствии известность как «Заблудившаяся эскадрилья», решили совершать аварийную посадку прямо на лед недалеко от восточного побережья Гренландии. Первый самолет, «Р-38», приземлился, выпустив шасси. Это было ошибкой: переднее колесо застряло в слое наста, и истребитель перевернулся на спину. Остальные летчики учли неудачный опыт своего товарища и садились прямо на живот, протащив свои самолеты по снежной равнине, как гигантские сани. Невероятно, но все двадцать пять человек, находившиеся на борту восьми машин, выжили, отделавшись лишь небольшими травмами.
Через три дня американские диспетчеры засекли посылаемые пострадавшими сигналы тревоги и отправили им на помощь грузовой самолет с необходимым оборудованием и припасами. Дело было летом, погода была не самой ужасной, а потому пилоты умудрялись даже подшучивать над своим положением. «Не посылайте больше туалетную бумагу! – говорилось в одной из их радиограмм. – Пришлите девушек». Через неделю их отыскали спасатели на собачьих упряжках и доставили на берег. Затем члены экипажей «Заблудившейся эскадрильи» совершили марш-бросок в тридцать километров, после чего их взял на борт корабль береговой охраны «Нортленд», где они смогли, наконец, отдохнуть и восстановить силы. А самолеты более сорока лет пролежали, покинутые во льдах. Их покрыли снежные шапки и толстый слой льда. Но энтузиасты, увлекающиеся восстановлением военной техники, не оставляли надежды вернуть к жизни железных птиц. В 1992 году экспедиция нашла их. Они были погребены под восьмидесятиметровым слоем льда. Расплавляя снег и лед, удалось прокопать три вертикальных колодца, ведущих к одному из «Р-38». С помощью водяных пушек вокруг него создали обширную каверну площадью шестьсот метров. Истребитель разобрали, по частям вытащили из снега, эвакуировали и собрали снова, так что он мог летать. Его назвали Glacier Girl («Девушка с ледника»), и он участвовал в различных авиашоу. Однако аварийные посадки других летчиков в Гренландии во время Второй мировой закончились куда плачевнее.
2
Мать, пожирающая своих детей
Ноябрь 1942 года
Утром 5 ноября 1942 года двухмоторный самолет «С-53» «скайтрупер» («увалень» округлых очертаний) вылетел с американской авиабазы неподалеку от Рейкьявика, столицы Исландии. На борту было пять американских летчиков. Командовал экипажем капитан Хомер Макдауэлл-младший. Макдауэлл и его команда выполняли стандартный транспортный перелет – они это называли «развозить молоко», – и теперь направлялись на запад, домой, точнее, на свою базу в дальнем уголке Гренландии.
Они взяли курс на «Блюи Вест-1»: Макдауэлл собирался совершить непростую посадку на узкой взлетно-посадочной полосе, проложенной между двумя близко стоящими скалами. Один из пилотов, служивший на ледяном острове в то время, рассказывал: «Чтобы попасть на базу, нужно миновать фьорд с отвесными стенами в несколько сот метров и бесконечным количеством тупиковых расщелин-ответвлений. После этого надо пролететь еще восемьдесят километров среди скал, вершины которых, как правило, тонут в густом тумане… Развернуться абсолютно негде, так что у сидящего за штурвалом есть только одна попытка: он должен пройти весь этот лабиринт точно с первого раза».
Да, задача очень непростая. Впрочем, время было военное, и полеты над Германией[21] считались все-таки более опасными, чем посадка на Блюи.
«C-53» «скайтрупер» – название звучит гордо, но выглядел транспортник не так уж внушительно. По сравнению с истребителями и бомбардировщиками, царившими в небесах в ту пору, он казался неуклюжим, как старый микроавтобус в салоне, где выставлены «ягуары». Его переделали из гражданского «DC-3» – пассажирского самолета. «Скайтрупер» можно было использовать для транспортных перелетов, но для выполнения сложных и высокотехничных задач он вряд ли бы подошел.
В тот день восемнадцать американских самолетов совершали шестичасовой перелет из Исландии на западное побережье Гренландии, и среди них был «С-53» Макдауэлла. Предполетная подготовка была рутинной, хотя погодные условия оставляли желать лучшего: кое-где по маршруту наблюдались облака со снежными зарядами и туман. Макдауэлл за четыре дня до этого отпраздновал свой двадцать девятый день рождения. Первые два с лишним часа он вел самолет сам. Все было благополучно, небо оставалось ясным. Машина благополучно миновала датский пролив и без происшествий достигла восточных берегов Гренландии. Экипаж был в хорошем расположении духа, ведь большую часть пути они уже преодолели. Летели уже не над морем, а над сушей, что, само собой, безопаснее. На этом везение закончилось.
Вскоре после того, как самолет достиг юго-восточной оконечности Гренландии (места эти были практически необитаемы), случилось непредвиденное: машина резко спикировала вниз, прямо на лед. По некоторым данным, это произошло после отказа одного из двух двигателей. В других отчетах вообще не говорится о причинах, по которым «С-53» совершил так называемую «вынужденную посадку». В официальном докладе об аварии декларируется, что «причины ее не установлены, в радиограммах детали не сообщаются». А от руки в этом документе приписано: «Причины абсолютно неясны».
Но, как бы там ни было, Макдауэллу и второму пилоту, лейтенанту Уильяму Спрингеру, удалось предотвратить разрушение самолета. Пять человек, находящихся на борту, были живы и не получили серьезных травм. Это удивительно, особенно с учетом того, что налет у Макдауэлла был небольшой – всего семьдесят семь часов.
Машина осталась цела, и у экипажа было укрытие, а также работающий передатчик, с которого диспетчерам отправили сигналы бедствия. В общем, ситуация не самая худшая. Конечно, крушение – событие неприятное. Люди оказались одни среди ледяной пустыни. Не исключено, что им было страшно, холодно, и на них накатывали отчаяние и тоска. И в то же время Макдауэлл, Спрингер и их сослуживцы старший сержант Юджин Менэн, капрал Уильям Эверетт и рядовой Турман Джоаннессен вполне могли оценить выпавшую им удачу. Они были невредимы, и самолет был цел. Они знали, что у американских спасательных служб большой опыт вызволения попавших в беду в Гренландии. Команду «Заблудившейся эскадрильи», попавшую в схожую переделку всего километрах в пятнадцати от этого места, успешно эвакуировали четыре месяца назад. Капитан и его команда верили, что вскоре их подберут и доставят на «Блюи Вест-1», где они выпьют горячего кофе и пообедают. А потом будет что вспомнить и порассказать друзьям и знакомым.
Однако положение было все же не радужным. «Заблудившаяся эскадрилья» садилась во льдах в другое время года: стояло лето, световой день был длиннее, а погода – мягче. А авария с «С-53» произошла среди зимы, когда дни короче, ветра сильнее, а температура может опуститься до непредсказуемо низких значений.
Экипаж включил передатчик и послал в эфир последние четыре цифры идентификационного номера самолета, «5–5–6–9», а затем срочную радиограмму: «Упали на ледник». Радист сообщил приблизительные координаты, ориентируясь на последние показания приборов в воздухе: 61 градус 30 минут северной широты, 42 градуса 30 минут восточной долготы. Это была точка над океаном, неподалеку от юго-восточного побережья Гренландии. Если прикинуть, что дальше они продолжали некоторое время двигаться вперед по направлению к цели перелета, можно было заключить, что «С-53» упал несколько южнее радиомаяка «Блюи Ист-2», расположенного в прибрежной деревне Аммассалик[22]. В конце первого своего короткого сообщения потерпевшие крушение летчики прибавили: «Все живы и здоровы».
Через полчаса Макдауэлл и его люди послали второй тревожный сигнал, где сообщили высоту местности, в которой находятся – 2820 метров над уровнем моря. Это поначалу озадачило спасателей. Они решили, что самолет налетел на скалу. Однако позже стало понятно, что это показание летчики сняли с приборов еще находясь в воздухе, тогда же, когда широту и долготу. В следующей радиограмме летчики «С-53» говорили, что, по их мнению, место аварии – 600 метров над уровнем моря.
Американский военный авиадиспетчер в Рейкьявике принял первые сигналы бедствия и попытался послать ответ потерпевшим, но безуспешно. Тогда он передал информацию на базы Блюи в Гренландии, где и начали готовить поисковую операцию. Казалось, помощь подоспеет очень скоро.
Когда случилась беда со «скайтрупером» Макдауэлла, в небе над Гренландией было множество самолетов, отправлявшихся к театру военных действий в рамках операции «Болеро». Так что недостатка в потенциальных участниках поисков не было. На следующий день после крушения, когда небо очистилось, командование ВВС США приказало экипажам шести возвращенных британцами бомбардировщиков «В-25» «Митчелл»[23], а также транспортному самолету «С-53» и двум летающим лодкам PBY «Каталина»[24] изменить маршрут в надежде, что они обнаружат пропавших летчиков. Еще как минимум один «В-17» также присоединился в тот день к спасательной операции. Восточное побережье разделили на несколько зон площадью примерно по шестьдесят пять квадратных километров и предписали каждому самолету вести поиски в закрепленном за ним районе. Береговая охрана послала на поиски вооруженный рыболовный траулер, входящий в Гренландский патруль, чтобы он, со своей стороны, тоже обследовал берег.
Вскоре поступили обнадеживающие вести: один из пилотов смог выйти на связь с экипажем Макдауэлла. Впоследствии этот летчик пояснял: «Я спросил у радиста «С-53» о его местоположении. Он этого не знал. Затем я уточнил, находится ли он на льду океана или на берегу, и он ответил, что на берегу». Потом пилот попросил радиста переключиться на другой канал, но ответа не последовало.
«В эфире было много помех, а сигнал от затерянного среди снегов самолета был очень слабым», – рассказывал участник спасательной операции.
Самая северная американская база, «Блюи Вест-8», также слышала радиограммы от команды «С-53». Казалось, что информации для успешного завершения операции вполне достаточно. Но, к сожалению, в последующие несколько дней обнаружить самолет не удалось. Часть тех, кто изначально участвовал в спасательной операции, выбыли из нее, а к оставшимся присоединились ни много ни мало восемь бомбардировщиков «В-17» и несколько десятков «скайтрейнов»[25]: двадцать грузовых самолетов «С-47» и четырнадцать «С-53». Радиус поисков был расширен. И никаких результатов. Тогда район проведения операции снова увеличили. В основном поиски велись с воздуха и с моря, что, впрочем, не исключало участие наземных спасательных команд.
В первый день операции экипаж Макдауэлла связался по радио с гренландской спасательной базой, носившей название «Главная береговая станция». Это был небольшой пост неподалеку от того места, где в свое время корабль «Нортленд» подобрал летчиков «Заблудившейся эскадрильи». Радист Макдауэлла сообщил диспетчеру станции, что он видит в отдалении воду. В ту ночь дважды в заранее согласованное время затерянный во льдах экипаж зажег факелы. Говорят, некоторые летчики видели эти огни, и располагались они почти строго к северу от Главной. Это значило, что потерпевшие бедствие находятся где-то на материке неподалеку от так называемой Ледниковой станции – построенной и используемой военными хижины, обитаемой только в летнее время.
И тут в дело вступил лейтенант Макс Деморест – замечательная личность, командир Главной береговой и Ледниковой станций. Этот смельчак был уверен, что у него хватит данных, чтобы почти в одиночку отправиться на поиски пропавших военных со «скайтрупера».
Деморесту было тридцать два года. Он был энергичен и обаятелен: массивный подбородок красивой аристократической формы, белозубая улыбка, вечно растрепанная на ветру густая шевелюра. Макс был женат, у него росла маленькая дочь. Все, кто знал Демореста, считали его чрезвычайно умным и храбрым человеком. Он впервые побывал в Гренландии незадолго до окончания Мичиганского университета. Вместе с профессором, его научным руководителем, они провели в этих краях целую зиму и организовали метеостанцию. В предшествовавшее Второй мировой войне десятилетие Макс защитил докторскую диссертацию в Принстоне, получил штатное место исследователя при Йельском университете, завоевал престижный научный грант фонда Гуггенхайма, а также некоторое время занимал должность действительного главы геологического факультета в Уэслианском университете в штате Коннектикут. Уже в самом начале своей карьеры он получил признание академического сообщества, сделав несколько открытий, касающихся движения ледников. За эти достижения его собирались сделать членом Американского геологического общества – крайне редкая честь для столь молодого ученого.
После Перл-Харбора профессор Уильям С. Карлсон, с которым Деморест впервые побывал в Гренландии, поступил на службу в ВВС США в чине полковника. Макс последовал за ним: он оставил дома семью, покинул лабораторию и с энтузиазмом вновь устремился на любимый им север. Тяжелые условия жизни среди льдов и опасности военного времени нисколько не пугали его.
Уильям Карлсон любил своего протеже и восхищался его бесстрашием, но профессора беспокоило, что временами храбрость Макса граничила с безрассудством. После первой совместной экспедиции Карлсон написал книгу, в которой рассказал о пережитых ими приключениях. Она была издана в 1940 году под названием
Когда пришли вести о пропавшем «С-53», Деморест в сопровождении трех сержантов вышел с Главной береговой станции и направился к Ледниковой, которая находилась на расстоянии примерно двадцати семи километров. Преодолеть это расстояние непросто, и это было лишь начало. План заключался в следующем: лейтенант оставит двоих на станции, чтобы они принимали радиосигналы. А он сам с еще одним сопровождающим отправится туда, где, как предполагалось, приземлился самолет Макдауэлла. С ним пошел сержант Дональд Тетли, недавно получивший назначение в Гренландию. Это был худой, молчаливый техасец, который работал на ранчо и привык много времени проводить «на природе». Деморест обучил его способам выживания в ледяной пустыне, и они подружились.
В одной из радиограмм от потерпевшего крушение экипажа «С-53» говорилось, что летчики видят береговую линию и воду. Именно поэтому Макс Деморест заключил, что они находятся на расстоянии примерно от восьми до пятнадцати километров к северу от Ледниковой. Он хорошо знал всякие изгибы и проходы гренландского побережья и считал, что сможет отыскать пилотов транспортника.
Деморест, Тетли и еще два сержанта отправились в экспедицию к северу от Главной станции на двух небольших мотосанях, каждые из которых представляли собой гибрид тобоггана[27] и двухместного мотоцикла с резиновыми гусеницами для передвижения по снегу.
Спасатели на мотосанях еще раз видели факелы, зажженные командой «скайтрупера» восьмого ноября, через три дня после крушения. Это обнадеживало. Деморест надеялся, что его «поход» займет не более трех или четырех дней, если погодные условия будут благоприятными. Но они были неблагоприятны. После того, как лейтенант оставил двоих сержантов на Ледниковой, они с Тетли несколько дней пытались прорваться через пургу. Сани несколько раз ломались. Через трое суток Макс и Дональд, раздосадованные целой серией неудач, были вынуждены вернуться на Главную береговую станцию, чтобы заменить мотосани. Прошло более недели, прежде чем они могли снова двинуться в путь.
С каждым днем радиосигнал от «С-53» становился все слабее. Самолеты, способные совершать длинные трансатлантические перелеты, например, бомбардировщики «В-17», были оснащены передатчиками с ручной динамо-машиной, не боящимися воды. А на борту «скайтрупера» была лишь рация размером с небольшой чемоданчик и приемник в отделении для радиста. Оставалось полагаться только на постепенно садящиеся батарейки, и никакой возможности подзарядить их не было.
Во время первых сеансов связи участники поисков просили команду Макдауэлла посылать постоянные сигналы на частоте, специально предназначенной для передачи тревожных сообщений. Таким образом пилоты-спасатели могли использовать свои магнитные навигаторы, чтобы проложить курс, ориентируясь на источник сигнала. Но этот план не сработал: слабеющие батарейки рации не позволяли поддерживать постоянный сигнал. Радист «С-53» решил передавать сообщения через каждые полчаса, чтобы сэкономить заряд. Однако этого было недостаточно. Через несколько дней после катастрофы радиосвязь вообще прекратилась.
Застрявшим в снежном плену летчикам грозили две основные опасности – холод и голод. Если бы это был почтовый рейс, то наверняка среди посылок нашлись бы продуктовые с гостинцами для военных. На грузовых рейсах также нередко перевозили пайки, отправляемые на военную базу. Но на этот раз никакого груза не было, да и для собственных нужд летчиков почти не имелось запасов, ведь дорога из Рейкьявика до Блюи Вест-1 должна была занять всего шесть часов. Спасатели предполагали, что продовольствия команде хватит максимум дня на два. Еще более отягчало положение потерпевших крушение то, что в их машине не было ничего для выживания на льду – запаса теплой одежды, спальных мешков, примусов или фонарей. Самолет был разбит, обогреться толком было негде. Температура в остывающем «скайтрупере» составляла не более минус десяти и вполне могла упасть и ниже до значений, при которых выжить практически невозможно.
В общем, экипаж выжил в авиакатастрофе, а дальше началась полоса сплошного невезения. Несмотря на то, что летчики сообщили координаты места падения – предположительную широту и долготу; несмотря на то, что участники поисковой операции, как им казалось, видели зажженные рядом с «С-53» факелы; несмотря на наличие вначале радиосвязи с пострадавшими, а также на то, что на поиски десятки раз вылетало множество машин, каждая из которых прочесывала район площадью примерно шестьдесят пять квадратных километров, – вопреки всем этому найти Макдауэлла и его товарищей никак не удавалось. Деморест и Тетли из-за сломавшихся мотосаней вынуждены были свернуть свою экспедицию. С воздуха самолет никто не обнаружил. Траулер Береговой охраны, который обследовал побережье, не нашел и следа «С-53». Может, все дело было в зловещем и необъятном просторе Гренландии? Длина корпуса «скайтрупера» составляла около двадцати метров, а размах крыльев – примерно тридцать метров. Среди бескрайних равнин холодного острова самолет, вероятно, казался просто песчинкой, как снежинка на ледовом стадионе.
Все усилия казались тщетными. Один из участников операции записал в журнале: «Пришел приказ… вылететь на поиски «С-53». На следующий день снова обследовали район, где мог оказаться самолет. Добрались до окрестностей «Блюи ист-2». Погодные условия тяжелые. Один раз пришлось резко снижаться на шестьсот метров. В другой раз – резко подниматься на четыреста метров. Налетали три часа тридцать пять минут. Все безрезультатно».
Свидетельства о замеченных сигнальных факелах также вызывали сомнения. В официальных сводках говорилось: «вероятность, что самолет приземлился именно в том месте, где наблюдались огни, весьма мала». Тем не менее, в этом районе провели поисковые действия. Впоследствии было выдвинуто предположение, что летчики приняли всполохи северного сияния за отсветы факелов. Это странное объяснение было лишь жалкой попыткой отыскать причины провала операции, хотя поначалу связь с экипажем имелась.
Вероятно, ссылки на северное сияние хоть как-то помогали спасателям справиться с ужасом и чувством вины от того, что пять летчиков «С-53» так и не были найдены. Те, кто писал отчеты о бесплодных усилиях участников поисков, понимали, что с каждым днем Макдауэлл, Спрингер, Менэн, Эверетт и Джоаннессен все ближе к страшному концу.
Погода не баловала: в некоторые дни из-за снежных бурь полеты участников поисков были весьма затруднены или вовсе невозможны. Упавший самолет все сильнее заносило снегом. Часы жизни экипажа были сочтены. Даже если поначалу у летчиков была еда, то от нее остались лишь крохи. От холода они уже не могли двигаться и даже толком соображать. Их главным врагом были уже не Гитлер и не Хирохито[28], а гипотермия.
Когда тело человека остывает до 35 градусов, его знобит. Потом начинают синеть конечности. После падения температуры ниже 28 замедляются все физиологические процессы. Речь затруднена или спутанна. Ориентация в пространстве и во времени теряется. Координация нарушена, иногда невозможно даже пошевелить рукой. Некоторые теряют рассудок или впадают в панику. Другие от отчаяния могли попробовать забраться в самолет или зарыться в снег в попытках хоть как-то согреться. Кому-то, наоборот, парадоскальным образом начинает «мешать» любая одежда, и они срывают ее с себя. Кто-то впадает в прострацию. В конце концов организм перестает бороться: сердечный ритм замедляется, давление падает. Дыхание становится редким – два вдоха в минуту, потом один. Зрачки расширяются. При температуре в 20 градусов человек впадает в некое подобие анабиоза. Попросту говоря, это преддверие смерти. Происходит отказ жизненно важных органов.
На каком-то из этапов постепенного затухания жизни замерзающего может охватить горькое чувство, смесь волнения и отчаяния. У солдата в пылу битвы нет времени думать о том, как его родным придет известие о его смерти. А умирающий в разбившемся самолете среди льдов Гренландии остается один на один со своими мыслями. Время при этом течет мучительно медленно.
Юджиния, жена Макдауэлла, ждала мужа в городе Риверсайд в штате Иллинойс. Жена Спрингера – в Вест Палм-Бич во Флориде. Трое были неженаты: Эверетт был родом из Пасадены, штат Мэриленд, Менэн – из Сайбрука, Иллинойс, а Джоаннессен – из Аламо в Техасе. Печальное известие о судьбе этих военнослужащих получили родители. Вначале посланные через «Вестерн Юнион» телеграммы поставили в известность близких, что экипаж «С-53» попал в беду, но есть надежда на его возвращение. Затем пришло сообщение о том, что все члены считаются пропавшими без вести. Через двенадцать месяцев даже если тела не найдены, пропавших признают погибшими.
3
Полет «в молоке»
Ноябрь 1942 года
В тот же день, когда «С-53» под командованием Хомера Макдауэлла совершил аварийную посадку на ледник, взлетной полосы базы «Блюи Вест-1» коснулись шасси новенького, только что сошедшего с конвейера «В-17». Он пока еще не утратил свойственного новой машине запаха. Летчики уверены, что этот аромат – еще более сильный и притягательный, чем у нового автомобиля, он запоминается и волнует. «Летающая крепость», о которой пойдет речь в этой главе, стартовала из Преск-Айл в штате Мэн, проследовала на союзническую авиабазу в Гуз-бей на восточном побережье Канады, а затем пересекла море Лабрадор, отделяющее Канаду от Гренландии. На этом маршрут бомбардировщика не заканчивался. В тот же день он должен был отправиться в Исландию после чего, наконец, совершить финальный перелет к конечной цели – американскому аэродрому в Великобритании. «В-17» были главными «действующими лицами» в бомбардировках Союзниками Германии[29]. За все время войны в боевых действиях приняло участие около двенадцати тысяч «летающих крепостей». Новые самолеты были всегда востребованы.
Однако вскоре после прибытия новичка-«В-17» в Гренландию было решено отложить его встречу с нацистами.
За семь предшествующих лет (с тех пор, как первый в мире «В-17» увидел свет), конструкция бомбардировщика множество раз подвергалась большим и малым изменениям. Менялась конфигурация руля, закрылков, иллюминаторов, длина фюзеляжа увеличилась на три метра, а пулеметная турель переместилась в хвост. На «Блюи Вест-1» прибыл «В-17F» – последняя и самая совершенная на тот момент модификация этой модели.
Бомбардировщик был способен преодолевать значительные расстояния и летать на большой высоте. Но славу он снискал не этим, а тем, что мог взять на борт устрашающее количество смертельного груза. Длина его корпуса составляла более двадцати двух метров, высота – почти шесть метров, а размах крыльев достигал тридцати одного метра. Этот самолет, оснащенный четырьмя двигателями, был способен поднять в воздух три с половиной тонны бомб, что почти вдвое превышало грузоподъемность его предшественника, модели Е. Он мог развивать максимальную скорость до 520 километров в час при крейсерской скорости[30] в 256 километров в час, набирал высоту до 7,5 тысячи метра и совершал беспосадочные рейсы на расстояние в более чем 3000 километров.
Как бы в подтверждение своего неофициального наименования «летающая крепость» была закована в тяжелую броню и оснащена пулеметами калибра 12,7 мм. В общем, об этой грозной машине слагали легенды.
Во время боевых вылетов на борту машины находилось до десяти человек, включая пятерых воздушных стрелков. Бомбардир помещался в носовой части самолета, покрытой плексигласом. С высоты птичьего полета ему открывался прекрасный обзор потенциальных целей. В его распоряжении был сверхсекретный бомбовый прицел Нордена – нечто вроде компьютера, который наводил бомбы на объект. Прибор напоминал компактный телескоп высотой около тридцати сантиметров и длиной примерно сорок сантиметров. Его использование позволяло увеличить точность бомбометания: находясь в шести километрах от земли, можно было поразить цель внутри намеченного радиуса в 30 метров. Бомбардиры хвастались, что способны попасть с большой высоты в бочонок с солеными огурцами. На самом деле точность системы наведения и степень ее засекреченности были несколько преувеличены. Тем не менее прицел Нордена был очень ценным изобретением для военной поры, а потому те, в чьи руки он попадал, даже давали особую клятву:
Бомбардировщик, приземлившийся на «Блюи Вест-1» 5 ноября 1942 года, был оснащен бомбовым прицелом Нордена, хотя постоянный бомбардир за ним еще не был закреплен. На борту были пулеметы, но не было воздушных стрелков. И прозвище новый «В-17» еще не получил, в отличие от его «старших собратьев», которым давали разные имена – грозные, например, «Цианид для Гитлера» или гламурные женские, скажем, «Смуглая Лиз», или грубовато-шутливые – «Дух большого стойла». На его обшивку под кабиной пилота еще не нанесли изображения фигуристой красотки Варгаса[31]. Все это появлялось лишь тогда, когда у самолета появлялся постоянный экипаж.
Необлетанный бомбардировщик находился пока еще в ведении управления, занимавшегося переправкой военных самолетов на базы в США и за их пределами. Машина без постоянного экипажа, не проверенная еще в деле, значилась в документах просто под серийным номером 42–5088 или обозначалась еще более прозаично, по ее радиопозывному – PN9E.
После получения тревожного сигнала от летчиков «С-53» под командованием Макдауэлла временному экипажу «B-17» «PN9E» было приказано отложить вылет в Великобританию и пока остаться в Гренландии, чтобы присоединиться к поискам пропавшего грузового самолета. Война подождет, а вот замерзающие американские военные, попавшие в беду, ждать не могут. Пилот бомбардировщика, лейтенант Арманд Монтеверде, невысокий сдержанный молодой человек родом из Калифорнии, объявил этот приказ команде, которая должна была сопровождать новенький «В-17» к месту прохождения службы. Членами временного экипажа были: второй пилот лейтенант Гарри Спенсер, штурман лейтенант Уильям О’Хара, которого все звали Билл, бортинженер рядовой Пол Спина, помощник бортинженера рядовой Александр (попросту, Эл) Туччароне и радист капрал Лорен Ховарт по прозвищу Лолли. Все они впервые транспортировали самолет за пределы родины. До этого они несколько месяцев провели в легких и необременительных рейсах, переправляя машины на различные военные базы США, в основном на Среднем Западе. Чтобы отметить первый зарубежный вылет команда сфотографировалась рядом с самолетом, а получившиеся фотоснимки подписали на память высокопоставленные офицеры Командования воздушного транспорта. На боку у бомбардировщика прямо над головами летчиков красуется гордый девиз «В-17»: «Уничтожь врага, прежде чем он уничтожит тебя». Сфотографироваться на память важно было и потому, что пилоты прекрасно понимали, что их ждет опасная работа. Летчики, транспортировавшие самолеты в Европу, не раз терпели крушение и гибли в океане. К этому риску относились философски и даже с иронией. Друг одного из членов экипажа напутствовал его: «До свидания, будущий рыбий корм».
Также на борту «PN9E» оказался рядовой Кларенс Уидел, тридцатипятилетний механик из города Кантон в штате Канзас. Изначально предполагалось, что его «подвезут» до Гуз-бей, откуда он должен был добираться к месту службы – в Шотландию. Но теперь, когда стало известно, что «PN9E» придется задержаться, чтобы принять участие в спасении летчиков с «С-53», Уидел тоже оказался при деле – лишняя пара глаз не помешает.
Шестого ноября, в первый день поисков машины Макдауэлла, экипаж «PN9E» не увидел под собой ничего, кроме сверкающих на морозе равнин. Двадцатишестилетний уроженец северных районов штата Нью-Йорк Пол Спина поразился красоте пейзажа и записал в журнале: «На многие и многие мили расстилалось идеально гладкое снежное покрывало. Ничто не нарушало его белизны. Ближе к побережью стало заметно, как медленно ползут к морю ледники, чтобы там расколоться на айсберги. Нам сказали, что эти места называют фабрикой по изготовлению плавучих ледяных глыб».
После нескольких часов бесплодных поисков бомбардировщик вернулся на базу «Блюи Вест-1», где летчики узнали, что их коллеги тоже не обнаружили потерпевших крушение.
На следующий день погода была нелетная. После этого «PN9E» был послан в новый квадрат, где, как предполагалось, видели зажженные командой «С-53» факелы. Это был протянувшийся с востока на запад участок изрезанной береговой линии с тремя глубокими заливами-фьордами, прорубленными ледниками за много столетий в скалах и каменистой почве острова. Весь этот район именовался Кёге-бугт (бухта Кёге), или Кеге-бей[32] в честь залива неподалеку от Копенгагена, где датчане в 1677 году разбили шведов в морском сражении. Скандинавское произношение не давалось американским летчикам, и они выговаривали название на свой манер – «Коджи-бей», как сказали бы на Среднем Западе.
Коджи-бей глубоко вдавалась в «тело» Гренландии. В глубину она достигала около девяноста километров, а в ширину – около пятидесяти. Посреди нее из воды возвышалось несколько скалистых островков, один из которых, покрытый ледником остров Йенс-Мунк, представлял собой Гренландию в миниатюре. Ледники мощными потоками «стекали» в воду бухты, заполняя ее огромным количеством айсбергов причудливой конфигурации. Каждый из трех фьордов, выходивших в большой залив, имел собственное название. Самый широкий и самый западный (относительно двух других) носил простое имя – фьорд Коджи-бей. Местное население именовало его Пикиютдлек, что означает «место, в котором обнаружилось птичье гнездо». Птицы в Гренландии встречаются довольно редко, так что этот факт может считаться достаточно примечательным, чтобы стать поводом для создания топонима.
Поделиться книгой: