Помоги проекту - поделись книгой:
И, конечно, то, что мировому бла-бла-бла от неофициальных лиц о том, что «Боинг» типа сбит ракетой из России, будет противопоставлен судебный приговор, — это уже что-то, как бы мировые СМИ себя в этом деле ни вели.
Замечу: если США в своей внешнеполитической деятельности использует внутренние суды, то и Россия обязана их использовать. Отказ режима использовать суды — это очередное предательство России.
«БОИНГ 737»: АВИАКАТАСТРОФЫ В Перми, Казани и Ростове-на-Дону
17 ноября 2013 года в Казани разбился очередной «Боинг 737». Этот тип самолета самый распространенный в мире: построено 7800 машин и еще заказано и строится около 3000. За время эксплуатации с 1968 года в авариях и катастрофах было потеряно 174 самолета этого типа вместе с 3832 пассажирами и членами экипажей. Так что гибель 50 человек в Казани как бы ничего особого к биографии этого заслуженного самолета не добавляет[2].
А за пять лет до этого, 14 сентября 2008 года, в Перми разбился точно такой же «Боинг 737–500» с 88 пассажирами. Таким образом, на территории Russia за пять лет разбилось два однотипных самолета, что с учетом их количества в эксплуатации, казалось бы, не должно вызывать удивления. Но при рассмотрении подробностей этих аварий удивление все же возникает.
Оба самолета не смогли с первого раза зайти на посадку, оба начали набирать высоту, чтобы зайти на второй круг, у обоих неожиданно задрался нос, и они вместо положенных 500 метров подскочили гораздо выше, оба экипажа пытались снизиться, но вместо этого самолеты вошли в пике и врезались в землю.
На обоих самолетах находились особо важные персоны: в Перми — бывший командующий войсками в Чечне и Дагестане генерал-полковник Г. Трошев, в Казани — глава Управления ФСБ по Республике Татарстан генерал-лейтенант А. Антонов и сын президента Республики Татарстан И. Минниханов.
Вина в катастрофе в Перми была возложена на летчиков — пьяницы, летать не умели, неграмотные (не умели определить свое положение по авиагоризонту, не понимали, что пикируют), усталые, неопытные, — но уголовное дело против этих мерзавцев прекращено ввиду их смерти.
Расследование авиакатастрофы в Казани привело к сходным результатам: летчики были неопытные, неграмотные и вообще купили себе летные документы[3].
Понимаете, когда 11 сентября 2001 года два «боинга» развернулись и точно врезались в башни торгового центра в Нью-Йорке, то американцы хотя бы летчиков не обвиняли. А сразу возложили вину на талантливых арабов-самоубийц, которые ножами для вскрытия почтовых конвертов всех в самолете запугали до смерти, сели на места летчиков, и хотя до этого никогда самолетами не управляли, но навели самолеты на башни с точностью прославленных асов. Понятное дело — «пипл схавает» и такую версию, на то он и «пипл». И «пипл схавал».
Понятное дело, что и у нас «пипл схавает» вину летчиков и во второй раз, но есть и сами летчики, еще оставшиеся в живых и летающие. У них регулярное пьянство и хроническое неумение их товарищей летать может вызвать недоверие. Поэтому в Интернете на форумах этих летчиков запускается благостная для летчиков сплетня, что на самом деле это пьяный сын президента Татарстана ввалился в кабину и залез верхом на летчиков и приборы управления самолетом, в связи с чем летчики не могли управлять самолетом и самолет упал. Эту версию «пипл хавает» с не меньшим энтузиазмом, но я позволю себе в ней усомниться.
Дело в том, что на Западе уже лет 40 на самолетах, которые подвержены риску быть захваченными террористами, устанавливаются или могут быть установлены системы, позволяющие отключить управление самолетом от летчиков и проводить дальнейшее пилотирование машины по командам с земли. Бывший министр обороны ФРГ (1969–1993 гг.), а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов в интервью немецкой газете «Тагесшпигель» от 13 января 2002 г., со ссылкой на англичан, утверждал, что подобные системы для установки их на пассажирских самолетах с антитеррористическими целями начали разрабатывать еще в 70-х годах.
В том же, трагическом для американцев 2001 году, как уже говорилось, специалисты в США по командам с земли подняли с американского аэродрома пустой пассажирский самолет и не то что ударили им по башням торгового центра, а даже посадили его без аварии, причем не в США, а в Австралии. А в 1988 г., напомню, 100-тонный космический корабль «Буран» без экипажа сделал два витка вокруг Земли и сел.
Так в чем же технические проблемы с земли отключить самолет от управления его летчиками и разбить?
Что удивительно, но когда я попытался объяснить это оппонентам, называющим себя летчиками, то встретил дикое неприятие — нет у нас такого! Нет, потому что наши инженеры это бы обнаружили и потому что такого не может быть никогда! Это — конспирология! А в теорию заговора верят только дураки!!
Во-первых, о наличии подобных устройств в пассажирских самолетах летчики и авиаинженеры обязаны узнать в предпоследнюю очередь, иначе летный состав не сядет в самолет с такими устройствами. (В последнюю очередь об этом обязаны узнать террористы.)
Во-вторых, а вы, умники, знаете, что именно надо искать в своем самолете?
Я совершенно не в курсе устройства этих «боингов», но ведь для понимания того, как они управляются, эти подробные знания излишни.
Это ведь только «во время оно» ручка управления и педали управления самолетом, изменявшие свое положение под действием мускульной силы летчика, были жестко связаны с рулями самолета, определявшими положение машины в воздухе. Да, в те времена это летчик проворачивал рули и управлял самолетом своей силой. Сейчас же все по-другому. Рули и элероны проворачиваются силой гидроцилиндров, и поворот управляющих плоскостей зависит от объема подаваемой в гидроцилиндры жидкости. А этот объем, в свою очередь, зависит от силы или длительности электрического сигнала, поступающего на клапаны гидроцилиндров от прибора, преобразующего в этот сигнал то отклонение штурвала и педалей, которое задает летчик. Или задает автопилот — прибор, который по показаниям положения самолета в воздухе сам ведет самолет без вмешательства летчика. В любом случае управляет самолетом программа преобразования в мощность электрического сигнала управляющих воздействий летчика либо информации, поступающей в автопилот. Программа! А программа — это нечто, что вводится специалистом в компьютер. Или вводится хакером. В последнем случае программа в компьютере не видна пользователю компьютером и называется вирусной.
А если такая программа в бортовой компьютер самолета введена и при необходимости инициирована — введена в работу, то произойдет следующее. Когда этой программе по показаниям приборов станет ясно, что самолет снизился до высоты, при которой летчик наводит машину на посадочную полосу, программа на секунду увеличит (или снизит) управляющий электрический сигнал на гидравлику рулей, идущий от управляющего воздействия летчика, и летчик промажет в направлении на полосу. Он ничего не заметит, посчитав это собственной ошибкой. И пойдет на второй заход, для чего ему нужно будет увеличить высоту. И тут программа снова включится на пару секунд, и нос самолета задерется выше, чем нужно, и самолет поднимется на излишнюю высоту. Летчик инстинктивно направит машину вниз и тут уж программа может врубить гидроцилиндры на полную мощность — самолет войдет в пике и жизни летчикам останется 15–20 секунд.
Я слушал запись последних переговоров пилотов «Боинга», разбившегося в Перми. До последних 20 секунд их жизни им явно растягивали речь, пытаясь превратить их в пьяных, — меня это не впечатлило. Но в последние 20 секунд этого трагического репортажа понятно, что пилоты не понимают, что происходит с их самолетом (http://www. youtube.com/watch?v= frehiwqsHmc). Им некогда было говорить, и удивление:
Нет, я понимаю — государственные органы, прокуратура, СКР… Но где они в Russia?
Значит, надо без них.
Итак, речь идет о вирусной программе. А раз это компьютерный вирус, то это Касперский. Понимаю, что профсоюз летного состава — это тоже фикция. Значит, летному составу надо сброситься деньгами и нанять лабораторию Касперского для разработки антивирусных программ для бортовых компьютеров с тем, чтобы в компьютеры не могли попасть никакие иные программы, кроме штатных программ управления самолетом.
Нет, я понимаю — теория заговора, конспирология и прочее — это очень плохо, в это только дураки верят. Это понятно. Но у русских есть поговорка: «Береженого бог бережет».
Бог — оно, конечно, бог, но, думаю, в данном случае Касперский надежнее.
И пара слов о другом событии.
В августе 2016 г. проскочило новое сообщение о «Боинге 737–800» авиакомпании Flydubai, летевшем из Арабских Эмиратов в Ростов-на-Дону и разбившемся ранним утром 19 марта этого года. Если помните, погибли все, кто находился на борту, — это 55 пассажиров и семь членов экипажа. У этой катастрофы много вопросов, начиная с того, почему пилоты ввиду нелетной погоды в Ростове не ушли на аэродром Краснодара, а два часа кружили над аэродромом, ожидая погоды? Что или кого они хотели сгрузить именно в Ростове? И почему падающий самолет горел? Объясняют, что это не пожар, а свет посадочных фар, но фары включаются перед посадкой, а летчик в тот момент не собирался садиться, и потом фары светят по направлению полета, а не во все стороны, а то, что самолет именно горит, зафиксировали две видеокамеры, снимавшие сбоку и с разных направлений.
А вот теперь выяснилось, что причина катастрофы в том, что это летчик-самоубийца включил механизм управления стабилизаторами самолета и этим перевел самолет в пике. С тем, что самолет был переведен в пике, невозможно не согласиться: его пике снято видеокамерами. Но при чем тут летчик, как раз собиравшийся уволиться и уехать домой, на Кипр к беременной жене? Откуда у такого человека могут взяться мотивы к самоубийству?
Не верю!
Кнопку управления стабилизаторами нажал не летчик!
«Ведь это «Боинг», Карл!» (с). Кнопку нажали с земли! Как и во всех иных «странных» катастрофах с «Боингами», когда самолет разбивался, а от летчиков не поступали ни малейшие сигналы тревоги.
КАТАСТРОФА «АЭРОБУСА» В ЕГИПТЕ
Обычная месть пиндосов
После расследования аферы с малазийским «Боингом 777» у меня как бы появилась обязанность реагировать на подозрительные авиакатастрофы, тем более если те, кто по должности обязан реагировать, стесняются называть вещи своими именами. Вот, к примеру, сообщение официального представителя авиакомпании:
«Экипаж лайнера А321, потерпевшего крушение в Египте, не докладывал об аварийной ситуации на борту, сообщил журналистам замгендиректора авиакомпании «Когалымавиа» Виктор Юнг.
«В момент начала развития катастрофической ситуации экипаж полностью потерял работоспособность. Именно этим можно объяснить то, что не было ни одной попытки выйти на связь и доложить об аварийной ситуации на борту», — сказал Юнг.
«Когалымавиа» считает, что единственной причиной разрушения A321 могло быть механическое воздействие в воздухе, сам по себе лайнер разрушиться не мог. «Самолет находился в неуправляемом полете, он не летел, а падал», — отметил Юнг. По его словам, менее чем за минуту произошло торможение самолета А321 более чем на 300 км/ч и снижение высоты на 1,5 км. «Видимо, к этому моменту он получил значительные конструктивные повреждения, которые не позволили продолжать полет», — добавил он».
В итоге: «Когалымавиа» считает, что единственной причиной разрушения A 321 могло быть механическое воздействие в воздухе, сам по себе лайнер разрушиться не мог».
Это что за «механическое воздействие»? Да еще и в воздухе? Да еще и такое, которое привело к падению скорости и резкому снижению самолета. Баба Яга на ступе подлетела и метлой на бедный самолет воздействовала?
Но давайте начнем не с этого, а с того, что Кремль в Сирии старательно заработал для России эту катастрофу — не случайно же из Кремля первый вопль был о том, что ИГИЛ тут ни при чем!! Типа — это не месть нам за Сирию!
Правда, и я думаю, что ИГИЛ тут ни при чем, однако кремлевские деятели на ИГИЛ бочку катят во вторую очередь, а в первую — Кремль в Сирии катит бочку на своего хозяина — на США! А вот спецслужбы США — они как? «При чем» в этой катастрофе «аэробуса» или ни при чем? Что — опять напомнить вам, что сегодня в США 68 спецслужб с многомиллиардным бюджетом?
Разумеется, первое, что приходит в голову в катастрофе с нашим «Аэробусом» 31 октября 2015 г.: это была мина, заложенная в самолет и взорванная во время полета. Хотя этой версии мешает утвердиться то, что первым у самолета оторвался хвост, следовательно, мина должна была быть в хвостовой части фюзеляжа, но тогда у экипажа было время сообщить о катастрофе на землю. А он ничего сообщить не успел.
Но ладно. Давайте выделим некоторые опорные точки в этой катастрофе.
1. Связь с экипажем прервалась немедленно, что, во-обще-то, говорит не о «механическом воздействии» на самолет, а о том, что обе радиостанции были немедленно отключены. Кем и как? Даже если бы у самолета сам по себе оторвался хвост, то и в этом случае, почему отключились радиостанции? И, как я понимаю, отключились и черные ящики.
2. Резкое снижение самолета даже со средней скоростью около 30 м/сек (разделим 1,5 км на время меньше минуты — на 50 секунд, кстати, эту скорость подтверждает и Википедия). Но это средняя скорость, следовательно, «менее чем через минуту» скорость должна была уже быть далеко за 30 м/сек.
3. Обломки самолета крупные и цельные, но разбросаны на большой площади, что говорит о том, что самолет начал разваливаться еще в воздухе.
От чего такая катастрофа должна случиться, каков механизм такого разрушения?
По «Аэробусу» я таких данных даже искать не стал, но вот есть практические данные по Ту-124. Этот самолет меньше А-321, но все же и он не пикирующий бомбардировщик, а пассажирский самолет. И вот посмотрите на технические подробности катастрофы с Ту-124, которые по своей принципиальной особенности похожи на те, что известны о катастрофе с нашим А-321 над Синайским полуостровом:
«В среду 29 августа 1979 года…потерпел катастрофу Ту-124В компании Аэрофлот.
Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч по магнитному курсу 65°, когда в 00:24:35 начали выпускаться закрылки. Экипаж заметил, что самолет начал снижаться и уменьшилась вертикальная перегрузка, в связи с чем в 00:24:43 выключил автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что приводило к увеличению вертикальной скорости снижения, поэтому экипаж потянул штурвал на себя и выровнял авиалайнер, при этом выключив автопилот по крену. Однако в 00:24:52 по неустановленным причинам усилие на штурвал ослабло. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°, и одновременно штурвал отклонился от себя, что сразу ввело самолет в пике, а его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую 590 км/ч.
В 00:25:13, спустя 37,5 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолет на высоте 6 километров несся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и с вертикальной 36 м/с, когда на правом крыле воздушным напором оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого лобовое сопротивление данного крыла значительно возросло и Ту-124 перешел в правый штопор, вращаясь с угловой скоростью 45°/с (7,5 оборотов в минуту). В 00:26 на высоте 3 километра скорость лайнера достигла 860 км/ч при скорости снижения 78 м/с. Перегрузка к этому моменту достигла 5g в результате чего у самолета оторвало левое крыло, а следом разрушился и фюзеляж».
Как видите, при вертикальной скорости в 36 м/с (примерно такой же, какой была и средняя скорость снижения А-321) у Ту-124 начало разрушаться крыло, а при скорости снижения 78 м/с начал разрушаться весь самолет. У «Аэробуса» А-321 рабочие скорости повыше, посему его конструкция должна быть попрочнее, однако и А-321 — это не пикирующий бомбардировщик, и при нештатных маневрах А-321 тоже обязан развалиться. Повторю и подчеркну, это не значит, что эти катастрофы точно повторяют друг друга, к примеру, у Ту-124 путевая скорость росла, а у «Аэробуса» падала (если нас не вводят с этой скоростью в заблуждение), но важен принцип: и «Аэробус», судя по всему, мог быть уничтожен маневром, который не выдержала его конструкция. Повторю, тут важно, что самолет развалился не от взрыва зенитной ракеты, не от взрыва заложенной в самолет мины, не оттого, что вышли из строя двигатели и самолет от этого упал. А уничтожен маневром самого самолета, то есть уничтожен как бы самими летчиками.
А теперь о том, как лежали обломки Ту-124.
«Обломки самолета были обнаружены в 7:40 утра по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области в пойме реки Вороны. Общая площадь их разброса имела размеры 10 750 на 1650 метров (площадь разброса обломков фюзеляжа — около 10 000 на 1200 метров)».
А обломки «Аэробус» на Синайском полуострове разбросаны на площади в 20 км2, причем хвост лежит в 8 км от остальной части самолета.
Любители жевать жвачку, подброшенную через официальные СМИ, начали искать на обломках следы «шрапнели» от зенитных ракет. Удачи им! А я, никак полностью не исключая мину, заложенную в хвостовой части фюзеляжа, предложу «конспирологическую» версию: самолет развалился на части вследствие перевода его в пике или штопор и последовавшей попытки его из этих пике или штопора вывести.
Итак, тут есть два варианта:
1. Перевод самолета в пике, а затем резкий вывод его из пике выполнили сами летчики. Очень сомнительно. Если бы они даже оба сошли с ума, то почему бы им не продолжить пикирование и грохнуться о землю целиком, а не пытаться спасти самолет выводом из пикирования? Летчики ошиблись? Оба? При рутинной ситуации и прекрасной погоде?!
2. Перевод самолета в пике или организация сваливания в штопор, а затем резкий вывод самолета из нештатного положения с разрушением его конструкции выполнены без летчиков и вопреки их усилиям — по радио с земли.
Подробно о возможности проведения пилотирования самолетов по командам с земли говорилось ранее.
А мы по-прежнему недоумеваем относительно причин аварии «Боинга 737» в 2008 году в Перми, унесшей жизнь стремительно набиравшего авторитет генерал-полковника Г. Трошева. И валим все на летчиков, погибших в аварии «Боинга 737» в 2013 году в Казани вместе с главой Управления ФСБ по Республике Татарстан генерал-лейтенантом А. Антоновым и сыном президента Республики Татарстан И. Миннихановым.
Нет, я понимаю: СКР начало расследование этой катастрофы, обыски сделали (это они умеют). Какой восторг! Но, судя по тому, как они расследуют мое с товарищами дело, — вы меня извините! СКР просто не по уму такими вещами заниматься.
Нет, я понимаю, теория заговора, конспирология и прочее — это очень плохо, в это только дураки верят. Это понятно. Но у русских есть поговорка: «Береженого бог бережет».
Правда, мы уже не русские, а так…
Где они находят таких экспертов ?
Преамбула.
Что, собственно, я предлагаю в связи с гибелью очередного самолета и что предлагаю уже очень давно? Я предлагаю провести работу по проверке компьютерного оборудования авиалайнеров с целью установления, нет ли в этом оборудовании программ, с помощью которых можно отключить управление самолетом от экипажа, отключить экипаж от связи с землей, отключить «черные ящики» и начать управлять самолетом с земли.
Что для этой работы необходимо? Требуются всего лишь деньги, на которые нужно нанять специалистов. Деньги обязаны дать авиакомпании, владеющие данными самолетами, специалистов, при наличии денег, не проблема найти. Я говорю об этом давно и настойчиво, но ведь не я первый обратил на эту необходимость внимание. Бывший министр обороны ФРГ (1969–1993 гг.), а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов начал говорить об этом 15 лет назад. Но ведь с тех пор не последовало даже попыток официального опровержения его утверждений о том, что еще в 70-х создано и устанавливается на самолеты оборудование, которое делает возможным управление современными пассажирскими самолетами с земли вопреки воле и усилиям экипажа. И потом попробуйте заговорить об этом публично, и вы увидите, сколько найдется «специалистов», которые будут визжать, что это «невозможно потому, что невозможно никогда», и никакой подобной проверки проводить не надо.
А ведь в масштабах проблемы я предлагаю провести чепуховую работу. И такой протест! С чего бы это?
И какие версии предлагаются взамен?
У умственно-активного народа в Интернете полная уверенность, что наш «Аэробус» А-321 авиакомпании с труднопроизносимым названием погиб над Синайским полуостровом от взрыва мины, заложенной в багажном отделении внутри самолета. Я тоже с этим мог бы согласился, если бы не эксперты, убеждающие меня в этом.
Вот в «Комсомольской правде» эти знатоки открывают мне глаза:
«Когда произошла трагедия и стали доступны первые снимки фрагментов самолета, главный редактор журнала «Национальная оборона», директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко предложил «Комсомолке» сразу несколько версий: бомбу могли подложить в багаж пассажиров, провезти в контейнере для бортового питания, компоненты взрывчатки могли оставить в салоне самолета египетские службы, что занимаются уборкой самолетов.
Эксперт, уточнил, что составные компоненты на территорию аэродрома пособники террористов могли доставить с помощью квадрокоптера — она могла весить несколько десятков граммов.
— Взрывчатки для уничтожения самолета необходимо совсем немного, а поражающие элементы на такой высоте не нужны, — подтвердил «Комсомолке» бывший начальник группы разминирования Московской военной комендатуры майор запаса Денис Днепровский.
Он пояснил, что взрывное устройство с таймером могли подложить в багаж и даже незначительное количество взрывчатого вещества могло создать в салоне самолета избыточное давление, которое приводит к разгерметизации, разрушению переборок самолета, его фюзеляжа, замыканию электрики и детонации топлива.
Уже появились предположения, что бомба взорвалась в багажном отсеке, что проходит ближе к крыльям, там, где в лайнере идет центральный топлипровод. Потому самолет и разорвало взрывом пополам» (http://www.msk.kp.ru/ daily/26455.7/3325615/).
Обратите внимание на громкость должностей «экспертов» («главный редактор журнала «Национальная оборона»», «начальник группы разминирования») — особенно в сравнении с их поразительно убогими выводами. Я уж не говорю про «центральный топлипровод», но как человек, хоть как-то связанный с минами и взрывчаткой, мог написать о «детонации топлива»?! Детонация — это инициирование взрывной реакции окисления во взрывчатом веществе при помощи распространения в этом веществе ударной волны. Ударная волна образуется, как правило, от взрыва детонатора взрывателя или от взрыва близко находящих взрывающихся объектов. Но не это в данном случае главное, а то, что детонировать может только взрывчатое вещество. Взрывчатое вещество! То есть такое вещество, в котором уже все есть для реакции окисления: есть чему гореть и есть окислитель, без которого горение невозможно. Так вот, в топливе нет окислителя (топливо горит, окисляясь кислородом воздуха либо специальным, отдельно находящимся окислителем), посему топливо никак не взрывчатое вещество и физически никак не может детонировать! Эти эксперты «по минному делу» вообще не понимают, что такое детонация.
Молчу про квадрокоптер, чтобы не ржать в такой серьезной теме, но уничтожить А-321 «несколькими десятками грамм взрывчатки»?! В памяти сохранилось, что для сби-тия бомбардировщика Второй мировой войны требовалось 400 грамм взрывчатки, но найти подтверждение не смог. Вместо этого нашел, что во время той войны немцы для уничтожения американских бомбардировщиков начали ставить на свои истребители 30-мм пушки, стрелявшие снарядами, снаряженными 85 граммами гексогена. Конечно, если повезет, то самолет можно сбить и кирпичом, но в то время эксперименты и практика показали, что для реального сбития 30-тонных бомбардировщиков В-17 или В-24 требовалось попадание в них пяти таких снарядов, или, грубо говоря, 425 грамм гексогена. А нас эти «эксперты» уверяют, что 90-тонный А-321 даже не сбит, а сразу развалился на части от нескольких десятков грамм взрывчатки в багаже?!
И дальше газета в этом же духе пересказывает захватывающие байки про сверхмощные взрывчатые вещества от «тети Аси» — на основе жидких чистящих средств из бытовой химии, которые смертницы проносят на борт самолетов в «полостях» своего тела. В эротических фантазиях этим «экспертам» не откажешь, но с точки зрения техники их рассказы — это полный отпад!
Что удивительно, в Интернете полно специалистов и любителей, высказывающих и обосновывающих здравые, толковые версии и дающих объяснения любого технического аспекта. А вы видите, что СМИ где-то выискивают таких «экспертов», что хоть стой, хоть падай! Объяснить это можно только тем, что на сегодня в СМИ работают журналисты и редакторы, которые вообще ни единого слова не понимают из того, о чем вещают. И какой бы технический вопрос ни рассматривался, они за чистую правду принимают любую туфту, лишь бы она излагалась «научными» словами, а излагали ее эксперты с громкими званиями.
Теперь все же выскажу одно замечание против версии о бомбе в багажном отделении.
Судя по фотографии, прямая линия разрыва фюзеляжа находится сверху, то есть хвост мог отломиться только в случае, если взрыв произошел не в багажном отделении снизу, а сверху в салоне — в районе четвертого ряда кресел от конца. Или если самолет резко начал пикировать (летчики, летающие на самолетах этого типа, указывают, что при 4g перегрузки А-321 развалится), и огромная нагрузка встречного потока воздуха надавила сверху на стабилизаторы и всю хвостовую часть задней части фюзеляжа. Или, разумеется, если был сначала взрыв в салоне, надорвавший конструкцию, а после взрыва самолет начал пикировать.
Однако против взрыва внутри самолета говорит полное отсутствие каких-либо загибов обшивки фюзеляжа наружу, кроме этого, если бы взрыв был в багажном отделении, из этого отделения ударной волной разметало бы все и обшивку внизу тоже загнуло бы наружу. Но ведь обшивка ни вверху, ни внизу не загнута, да и всяких вещей больше всего именно внизу.
И еще обратите внимание, что все современные самолеты оборудуются, казалось бы, сверхнадежными и дублированными системами записи того, что с разбившимся самолетом случится во время аварии, и такими же надежными системами передачи аварийных сообщений экипажа на землю. Но во всех «знаковых» авиакатастрофах последнего времени эти системы абсолютно ничего не дали для выяснения причин того, что с самолетом произошло. Это и четыре внезапно онемевших «Боинга» 11 сентября 2001 года в США, и малазийские «Боинги» 2014 года, и вот теперь «Аэробус» 2015 года. Во всех этих катастрофах радиостанции и «черные ящики» отключались до того, как с самолетом начало происходить нечто, ведущее к его гибели. А ведь вот так неуклонно — от аварии к аварии — отключать системы, позволяющие понять, что произошло, можно только в случае, если специально планируешь катастрофу и специально все эти системы отключаешь.
Вам не надоедают эти бесконечные рассказы про то, что «черные ящики» найдены, но на них ничего не записано? Что с экипажем связь осуществлялась по двум каналам, но экипаж ничего не сообщил? Что экипажу требовалась одна секунда, чтобы нажать на кнопку, передающую на землю сигнал об аварии или о нападении террористов, но экипаж эту кнопку не нажал?
Как ни крути, а для меня главной версией остается версия перехвата управления самолета с земли с целью выполнения вместо экипажа резкого маневра, приводящего самолет к разрушению. А то, что первым владельцем этого А-321 (самолет европейской постройки) была американская компания, тоже довольно примечательно. Спецслужбы США могли поставить нужные для перехвата управления самолета программы как раз в это время.
Кстати, официально идет информация, что власти Египта в деле расследования причин аварии работают с властями Кремля очень дружно, однако не понятен резкий запрет на авиасообщение с Египтом. А нет ли в этом запрете, наносящем огромные убытки Египту, желания Кремля надавить на Египет, чтобы что-то получить от него?
Стоит обратить внимание на тронутую ржавчиной колючую проволоку старого образца на переднем плане приведенной выше фотографии. Есть и снимок, на котором видны ржавые столбы проволочного забора прямо вокруг этой упавшей хвостовой части А-321 (http://pbs.twimg.com/ media/ CTJT2fjW4AAUOxD.jpg).
Получается, что этот наш А-321 свалили с небес на землю не где-попало, а в какой-то египетской запретной зоне — в месте, куда журналисты и спасатели без специального разрешения (то есть сразу же) приехать не могли в силу того, что это место охранялось египетской армией. И журналистам со спасателями надо было сначала получить разрешение для посещения этой зоны и заказывать пропуска. Поэтому и нам сутки с места катастрофы никакой информации от СМИ не поступало вообще, а поступившая информация от военных была крайне невнятной («врезался в скалы», «крики о помощи из обломков»). Да и потом информация поступала очень скупо и дозирован-но, в отличие, скажем, от катастрофы на Донбассе. Ну вот, к примеру, фото киля с места катастрофы есть, а где фото плоскостей стабилизатора?
То, что египтяне и Кремль что-то скрывают от нас, — это понятно. Ну, а если египтяне что-то скрывают и от Кремля, ну, а если египтяне не исполняют каких-то требований Кремля и Кремль на них давит? Но это так — к слову.
В любом случае, при поступлении с места катастрофы такой скупой информации в СМИ, разумеется, раздолье «экспертам» на квадрокоптерах со взрывчаткой от тети Аси в полостях тела.
Но оправдывает ли СМИ тиражирование такого малограмотного бреда?
Следственный эксперимент
По моей версии самолет «Когалымавиа» был уничтожен тем, что с земли отключили от экипажа и связь с землей, и управление самолетом, а затем командами с земли на исполнительные механизмы самолета заставили самолет совершить недопустимый маневр, который разрушил машину в воздухе на несколько крупных частей, упавших на землю. Этот теракт могли исполнить только те, кто знал, что нужные программы секретно включены в программное обеспечение самолета, и знал, как эти программы инициировать, — такой теракт могли исполнить только спецслужбы, как я полагаю, США.
Но это я так пишу, а какая официальная версии гибели А-321 «Когалымавиа» предлагается взамен? Это версия о том, что работник аэропорта в Египте (то ли египтянин, то ли турок, короче, затурканный египтянин) пронес в са-лон бомбу, замаскированную под банку кока-колы, бомба взорвалась, и от ее взрыва самолет развалился на куски. Взгляните еще раз на снимок части самолета, разорванного в месте, где якобы бомба и шарахнула.
Как уже говорилось, судя по тому, что линия разрыва фюзеляжа прямая, хвост мог отломиться только в случае возникшей огромной изламывающей нагрузки на весь фюзеляж в целом, а не точечной нагрузки на обшивку от взрыва мины. Такая нагрузка на весь фюзеляж возможна, если самолет резко начал пикировать и огромная нагрузка встречного потока воздуха надавила сверху на стабилизаторы и на всю хвостовую часть фюзеляжа, сломала и оторвала их.
Поделиться книгой: