Помоги проекту - поделись книгой:
В Финляндию запрещалось ввозить водку и крепкие спиртные напитки, а за сахар, чай, кофе, табак, игральные карты и вино выплачивалась пошлина. За этим и следила уже финская таможня.
На территории Финляндии отличалось не только время, но и число. В России официальным являлся юлианский календарь, в княжестве – григорианский. Следовательно, выезжая из Петербурга утром 1 января в 9.00, вы довольно скоро прибудете на станцию «Раяйоки» и обнаружите, что наступило уже 13 января, а местное время опережает петербургское на двадцать минут.
В 1913 г. К.Б. Грэнхаген отмечал: «Финляндские железные дороги до последнего времени находились в удовлетворительном состоянии, несмотря на попытку гг. обрусителей и здесь ввести своеобразный порядок, принятый в Империи. Точное исполнение инструкций и своих прямых обязанностей лицами служебного персонала нисколько не мешало им быть вежливыми и предупредительными с пассажирами. К сожалению, и по настоящее время повторяются недоразумения с русскими пассажирами, вступающими в резкие пререкания со служащими дороги из-за требований, предъявляемых последними на основании действующих правил. Бывали случаи, когда подобные столкновения разрешались крупным скандалом, переходя на почву оскорбления личности. Надо полагать, что эти исключительные недоразумения с пассажирами – между которыми попадались иногда лица с положением и высоким рангом – происходили потому, что, не стесняясь в своем отечестве, им трудно отрешиться от своих привычек даже в стране, где оскорбление, нанесенное любому гражданину, влечет за собою строгое наказание виновного. Именно этим господам не следует забывать, что финляндский закон карает всех одинаково и никаких исключений не признает. За неисполнение требований администрации дороги, хотя бы в лице простого кондуктора, сиятельная особа наравне с сермяжником будут одинаковым образом удалены из вагона».
К исходу первого десятилетия эксплуатации дороги у ее популярности оказалась и оборотная сторона – в летние месяцы переполненные вагоны вызывали недовольство пассажиров, особенно путешествующих 1-м классом. Обладатели более дешевых билетов, не найдя места в своих вагонах, набивались в единственный первоклассный вагон.
Еще более тяжелая ситуация возникла на дороге с началом Первой мировой войны, когда линию перегрузили товарными составами, двигавшимися в ущерб пассажирским поездам. Иногда на станции «Белоостров» пассажирский состав мог стоять часами, пропуская товарные составы, важные с точки зрения военных властей.
В заключении нашего небольшого экскурса в историю строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рихимяки стоит подчеркнуть главное: важнейшее влияние Финляндской железной дороги на прилегающую к ней территорию сказалось в том кардинальном переустройстве, которому подверглись местность Карельского перешейка, территория самой Финляндии, предместий Санкт-Петербурга и Выборга.
Но дорога, о которой мы ведем речь, не единственная на территории Финляндии и Карельского перешейка. И прежде чем подробно познакомиться с историей станций от Петербурга до Рихимяки, вспомним о двух магистралях, сыгравших в истории и экономике региона не последнюю роль.
Карельская железная дорога (Karjalan rata) связала город Выборг и станции «Антреа» (ныне – «Каменногорск»), «Хийтола», «Сортавала» и «Йоэнсуу» в 1894 г.
Разговоры о строительстве железной дороги в этой части княжества Финляндского (Северная Карелия) начались в конце 1880-х гг. – обширная территория к северу от Выборга экономически развивалась медленно, а причиной тому была неразвитость инфраструктуры, в частности транспорта.
После утверждения проекта прокладка магистрали осуществлялась поэтапно и началась в 1890 г. с первого участка длиной 79 км, сооруженного к ноябрю 1892 г. Он связал столицу губернии, деревушку Антреа и местечко Вуоксенниска. Еще год понадобился для продления дороги до Сортавалы – протяженность этого участка составила 139 км. Последнюю часть дороги, длиной 132 км, строители завершили укладывать в октябре 1894 г., связав Сортавалу с конечным пунктом проекта – городком Йоэнсуу.
Второй маршрут – Санкт-Петербург – Хийтола – появился после того, как в 1913–1917 гг. компания Финские железные дороги построила дополнительные пути, связав железнодорожную магистраль Николайстад – Санкт-Петербург на станции «Хийтола» с дорогой Выборг – Йоэнсуу. В результате строительства появилась железная дорога длиной 179 км, по которой из столицы империи можно было попасть, например, в Сортавалу. В настоящее время эта дорога связывает Санкт-Петербург с такими станциями, как «Сосново» (бывшая «Раута»), «Громово» (бывшая «Саккола»), «Приозерск» (бывшая «Кякисальми») и, конечно, «Хийтола».
После Второй мировой войны большая часть территории, по которой проходит маршрут Карельской железной дороги, отошла к СССР, и, в частности, в состав России вошли Выборг, Сортавала, Антреа и Хийтола. На территории Финляндии остался отрезок дороги в 71 км.
Познакомимся с некоторыми станциями Северной Карелии и сохранившимися там историческими постройками.
Покинув Выборгский вокзал, поезд направлялся в сторону железнодорожной станции «Антреа», получившей название от одноименной деревушки на берегах Вуоксы, ставшей ныне городом Каменногорском. По пути в этот город нам встретится пара интересных мест.
До последнего времени сохранялось деревянное здание вокзала на станции «Гвардейское», до 1939 г. называвшейся «Карисалми», расположенной рядом с Большим и Малым Лесными озерами. Стоит отметить, что дорогу Выборг – Йоэнсуу прокладывали по территории многочисленных озер, речек и болот. Станция «Гвардейское» и ее вокзал вошли в историю отечественного кинематографа. Здесь режиссер И. Масленников снимал фильм «XX век начинается» из серии картин о Шерлоке Холмсе и докторе Ватсоне. В фильме станция носила название «Айфорд», а по ее платформе прогуливались знаменитый сыщик и его компаньон.
Старое здание вокзала сохранилось на станции «Возрождение», до переименования – «Кавантсаари». Деревянная одноэтажная постройка с мансардой сооружена еще Финскими железными дорогами, а в послевоенное время подвергалось реконструкции.
Стоит напомнить, что большинство павильонов на остановочных пунктах этой дороги строилось в первой четверти XX столетия из дерева. Они были одноэтажными, весьма простой архитектуры.
Вокзал на самой станции «Антреа» также построили из дерева в 1892 г., сравнительно большим, хотя и одноэтажным. Из кассового зала на широкую и низкую платформу можно было попасть, спустившись по ступеням, над которыми находился полукруглый металлический навес от дождя – зонтик, если называть его по-петербургски.
О посещении вокзала вспоминал писатель А.И. Куприн: «Около 11 часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить. Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки, и стояли корзиночки с хлебом.
Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и, по собственной доброй воле, платил за ужин ровно одну марку (37 коп.). Никакого надзора, никакого недоверия. Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой».
Здание первого вокзала не сохранилось – уже в советское время рядом с его фундаментом построили деревянный вокзал, сохранившийся до настоящего времени, но не используемый железной дрогой. Из исторических построек здесь можно видеть бывшее паровозное депо. Сохранились вымощенная брусчаткой пассажирская платформа и гранитная скамейка на мощных ножках. В центре станции уцелел автомобильный путепровод, сооруженный над железнодорожными путями в 1930-х гг.
В 1896 г. на станции «Антреа» случилось трагическое происшествие, широко освещавшееся русской и финской прессой. Ведомости рижской городской полиции сообщали: «„Петр. Вед.“ сообщают подробности о страшной катастрофе на станции Антреа, произшедшей от взрыва динамита в поезде, о которой уже появились в газетах телеграфные известия. Поезд, в котором произошла катастрофа, отправляется из Выборга в 7 часов 50 минут утра и идет до станции Антреа, где произошла пересадка пассажиров, едущих на Иматру; сам же поезд продолжает путь на Сердоболь и Йоэнсу. В этот пассажирский поезд в вагон III класса сел, как выяснило дознание, мастер Скутнаб, производящий некоторые работы на Иматре, преимущественно в каменоломнях. С мастером было около пяти килограммов динамита.
Он ехал со своею любовницей, с которой последние дни предавался отчаянному кутежу в Выборге: обоим молодым людям жизнь надоела, и они хотели провести ее последние дни бурно, чтобы затем покончить самоубийством. Так, по крайней мере, писал молодой Скутнаб своим родным; некоторые из них – лица, пользующиеся большим почетом в Выборге. Впрочем, едва ли Скутнаб предполагал произвести динамитный взрыв в вагоне, так как и он, и его любовница ехали на Иматру: вероятно, Скутнаб выронил патрон с динамитом, который тотчас же взорвался. Желание его покончить с собой и со своею любовницей исполнилось: оба были убиты на месте, причем самые трупы их взорвало в мельчайше клочки. От самого Скутнаба остались одни сапоги. Но вместе с ними пострадали и другие пассажиры, ехавшие в одном вагоне с злополучною парой: молодой петербургский инженер Белландер, ехавший в поезде со своею женой вскоре после свадьбы, тяжело ранен, также как и его жена. Дочери одного Финляндского присяжного поверенного, г-же Ернфельд, оторвало обе ноги, и к вечеру того же дня она в страшных мучениях скончалась. Общее число более или менее опасно раненных пассажиров достигает семнадцати человек. Вагон поезда рассыпался в щепы, и осколки его отлетели на далекое расстояние от рельсов. Два соседних вагона тоже несколько пострадали. От сотрясения воздуха во время взрыва вылетели стекла из окон станции. Платформа станции была покрыта кусками мяса и обрызгана кровью. По заключению железнодорожной администрации, сила взрыва была до некоторой степени ослаблена тем обстоятельством, что поезд стоял на станции; если бы катастрофа произошла в пути, последствия несчастий были бы неисчислимы. Находившийся в поезде доктор Веймар оказал первую помощь пострадавшим. Со станции немедленно была послана телеграмма с требованием врачебной помощи, которая и прибыла с экстренным поездом из Выборга, в лице доктора Гадда и хирурга Сундмана. С тем же поездом из Выборга прибыли и полицейские власти, производившие расследование катастрофы».
Дознание полиция вскоре прекратила, так как виновник взрыва погиб и обвинение в убийстве и ранении пассажиров предъявлять стало некому.
После присоединения этой части Карелии к СССР станцию и населенный пункт переименовали. В 1948 г. город получил название Гранитный, но это не устроило власти, и его переименовали в Первомайск, но и это название не стало окончательным. Наименование Каменногорск официально утвердили 1 октября 1948 г., и оно остается действующим до настоящего времени.
Из памятников прошлого в городе сохраняются остатки лютеранской кирхи Антреа, строительство которой велось в 1893–1894 гг. архитектором Ф. Миерицом. Довольно большая постройка сооружена из дерева в характерном для подобных зданий стиле, с высоким шпилем над квадратной башней-колокольней, расположенной над главным входом. Это здание стало третьей кирхой в Антреа – первая появилась здесь еще в 1726 г. То, что осталось от церкви, сгоревшей в 1941 г., располагается на территории мемориального парка «Антреа», где сохранилось и старое финское кладбище.
Следующим важным железнодорожным узлом дороги стала станция «Сердоболь», открытая в 1893 г. Первое здание местного вокзала построили из дерева, и оно сгорело в военные годы – печальная участь многих железнодорожных построек региона. Второе, также деревянное здание, разобрали в конце 1990-х гг. Ныне существующая кирпичная постройка, стилизованная под вокзалы прошлого, сооружена здесь в 1999–2000 гг.
В 1918 г. город и станцию переименовали на финский (и карельский) манер – «Сортавала». К сожалению, достоверной истории происхождения этого названия пока нет. Академик Я.К. Грот считал его источником причастие «sorttawa», что переводится как «рассекающий». Русский вариант – Сердоболь – объясняется проще: так на Севере издревле называют шиповник.
Сердоболь (Сортавала) ш второй половины XIX столетия играл значительную роль в экономике региона, являясь центром одноименного уезда. Здесь работали несколько предприятий по заготовке и обработке древесины, машиностроительный завод, верфь. Отсюда по Ладоге вывозили большое количество гранита и мрамора.
В 1901 г. в городе появилось новое каменное здание мужской гимназии (арх. Ю. Аренберг), в 1911 г. – свой дом получило учебное заведение для девочек.
Еще в 1873 г. в городе построили каменную православную церковь, освятив ее во имя Апостолов Петра и Павла, а с 1888 г. здесь действовала даже духовная семинария – сказывалась близость Валаама, с которым поддерживалось регулярное пароходное сообщение. Петропавловская церковь сооружена по проекту архитектора Н.П. Гребенки, на пожертвования известной петербургской купеческой семьи Елисеевых. С 1944 по 1992 г. храм не работал, а после возвращения верующим его освятили в честь Николая Чудотворца.
Современная Сортавала порадует вас множеством сохранившихся построек в стиле северного модерна. В первой половине прошлого века в городе работали такие финские зодчие, как Готтлиб Сааринен, Юхан Арнеберг и Уно Ульберг, а здания, построенные ими, можно внести в ряд лучших архитектурных образцов.
В завершение разговора познакомимся с двумя станциями Карельской дороги – находящейся на территории Финляндской республики «Йоэнсуу» и расположенной на российской земле «Хийтола».
Железнодорожная станция «Йоэнсуу» открыта в городке с тем же названием в 1894 г. Сам город основан в середине XIX столетия, при императоре Николае I, на берегу озера Пюхяселькя. С постройкой Сайменского канала появилась возможность торговать с Санкт-Петербургской губернией и даже экспортировать продукцию местных предприятий. А к началу XX столетия город вошел в число крупнейших речных портов Финляндии. Прокладка железной дороги позволила еще более быстрыми темпами развивать местное производство – вывозить продукцию на экспорт через порт Выборг или доставлять ее в Петербург стало удобно и выгодно.
В Йоэнсуу сохранился деревянный вокзал, содержащийся в прекрасном состоянии. И хотя здание несколько раз реконструировалось, но общая планировка и внешний вид сохранились до настоящего времени.
Городок Йоэнсуу выступил прототипом города Йоки – места приключений знаменитых героев повести финского писателя Майю Лассила «За спичками» Антти Ихалайнена и Юсси Ватанена. Это литературное произведение, переведенное М.М. Зощенко, послужило основой для одноименной комедии режиссера Л.И. Гайдая, снятой в 1980 г. в Финляндии с участием популярных актеров Е.П. Леонова, В.М. Невинного, Г.А. Польских, М.И. Пуговкина, С.Н. Филиппова, Г.М. Вицина и др. В первый год проката картину посмотрели 34,3 миллиона зрителей.
Совершенно другая ситуация с вокзалом на станции «Хийтола» – он не сохранился до наших дней. Двухэтажное деревянное здание с двумя павильонами по бокам появилось на станции в 1893 г. Со стороны привокзальной площади на всем протяжении вокзала выделялся небольшой козырек от дождя, аккуратный зонтик укрывал пассажиров от осадков и со стороны перрона. Мало что изменилось в самом поселке за прошедшие десятилетия, но от дореволюционного прошлого станции «Хийтола» остался лишь перрон, мощенный камнем.
В официальном справочнике «Пути сообщения Карельского перешейка» за 1907 г. сообщалось: «Ст. Хитола расположена на поляне в лесу. По близости раскинуты дворы нескольких деревень. Ночлежный пункт 3 разр., Хитола, в 72 км от станции. На станции имеется сарай на 1 паровоз с поворотным кругом».
Станции Финляндской железной дороги
Финляндский вокзал
Путешествие по Финляндской железной дороге начиналось на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге, сооруженном на Выборгской стороне, в некотором отдалении от невского берега.
Участок для размещения станции «Санкт-Петербург-Пассажирский-Финляндский» (современное название) запланировали при проектировании самой дороги в начале 1860-х гг. Работу над проектом Финляндского вокзала поручили гражданскому инженеру Петру Станиславовичу Купинскому.
После окончания Строительного училища (ныне – Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет) П.С. Купинский некоторое время работает в провинции, но в 1864 г. возвращается в столицу Российской империи и поступает на службу в Министерство путей сообщения. Место работы объясняет и характер построек Купинского, среди которых большое число зданий, прямо или косвенно связанных с железной дорогой. Кроме Финляндского вокзала, этот инженер построил вокзалы в Гатчине и Красном Селе, которые не сохранились до нашего времени, здание станции «Мариенбург» (сохранилось) и несколько жилых домов и производственных сооружении. Собственно, и здание Финляндского вокзала утрачено к настоящему времени, хотя и сохранен для потомков один из боковых его фасадов. Но обо всем по порядку.
Большая территория, предназначенная для размещения вокзала Финляндскои железнои дороги, ограничивалась Симбирской и Нижегородской улицами, к последней от нового вокзала проложили новый же переулок, получивший в 1871 г. название Финского. Станция уже действовала как товарная, а возведение вокзала делало ее еще и пассажирской. Нужно отметить, что товарная станция (Нижний двор) находилась у самого берега Невы, – железнодорожные пути подходили к берегу для удобства перегрузки товаров с барж в вагоны или наоборот. Здесь же находились служебные постройки железной дороги: здание конторы Финляндской железной дороги, склады и таможня.
Проект Купинского предполагал строительство довольно скромного вокзала с главным фасадом, обращенным в сторону здания Военно-медицинской академии. Здание с элементами готики выделяли три ризалита – центральный, с главным входом в виде одноэтажной постройки, и два боковых двухэтажных павильона, соединенных одноэтажными галереями. Со стороны Симбирской улицы находился еще один вход на вокзал, в кассовый павильон. В наши дни в этом месте располагается вход в метро.
Над платформой и путями соорудили высокий навес от дождя и снега, так что прибывающие и отъезжающие пассажиры находились в довольно комфортных условиях. За навесом, то есть рядом с вокзальным комплексом, шли железнодорожные пути товарной станции.
Стоит отметить, что при всей простоте здания, в том числе и в отделке, осуществленной по проекту финских архитекторов П. Дегенера и В. Вестлинга, Финляндский вокзал считался одним из самых удобных для пассажиров среди вокзалов столицы. Ко всему прочему вокзал считался международным, как, например, и Варшавский. Мебель для нового вокзала архитекторы заказали в Германии.
Кроме самого вокзала, к 1870 г. построено и несколько специализированных зданий дороги. Для размещения пассажиров местного, то есть пригородного сообщения (до 50 км) построили павильон местного сообщения. Обычно в таких павильонах, кроме продажи билетов и хранения багажа, могли работать буфет и парикмахерская, но предназначался он все же для кратковременного пребывания пассажиров: быстро купил билет и уехал. Для обслуживания локомотивов построили веерное депо и мастерские с поворотным кругом. Одновременно здесь могли ремонтировать 12 паровозов. Для хранения вагонов соорудили вагонное депо с отделением для хранения Императорского поезда. Багажный пакгауз предназначался для хранения багажа и находился в конце платформы. Кроме этого, построили три каменных дровяных сарая, водокачку с паровой насосной станцией (располагалась у Невы) и газовый завод с электростанцией.
До настоящего времени от первоначального вокзального комплекса осталось всего несколько второстепенных построек – это служебное здание (Боткинская ул., 1, корп. 1), занимаемое ныне Линейным отделом полиции станции «Санкт-Петербург-Финляндский», и паровозное депо, перестроенное под административное здание управления дороги.
К 1950-м гг. вопрос о реконструкции старого Финляндского вокзала стал актуальным – вырос объем пригородных поездов, при этом финское направление стало международным. С другой стороны, к скорой реконструкции подталкивали история и идеология. Речь шла о событиях, связанных с приездом на Финляндский вокзал лидера большевиков В.И. Ленина в апреле 1917 г., и увековечивании памяти об этом. Столь важное для социалистического государства историческое место не могло быть заброшено и иметь неприглядный внешний вид. Ко всему прочему, Финляндский вокзал оставался единственным, принимавшим поезда во время блокады, и сильно пострадал от налетов вражеской авиации.
Первая реконструкция территории дороги прошла здесь еще в 1910 г. – тогда отсыпали насыпи под железнодорожное полотно и строили двухуровневые пересечения с улицами Петербурга. Все это можно видеть, чуть отъехав от Финляндского вокзала и не доезжая до станций «Кушелевка» и «Ланская». Само здание вокзала оставалось нетронутым до послевоенного времени.
Послевоенная реконструкция самого вокзала происходила в два этапа, не считая работ по устройству обширной площади перед новым зданием, получившей название «площадь Ленина». Проектные работы выполнили архитекторы Н.В. Баранов, П.А. Ашастин и Я.Н. Лукин при участии инженера И.А. Рыбина. Работу над проектом Н.В. Баранов начал еще в 1945 г., но воплотить все свои идеи он, к сожалению, не смог.
Поделиться книгой: