Обещал моряк вернуться...

Петр Рябко. ОБЕЩАЛ МОРЯК ВЕРНУТЬСЯ…

ОБЕЩАЛ МОРЯК ВЕРНУТЬСЯ

Эту незатейливого и запоминающегося мотива песню я услышал в моем родном селе Пушкари, раскинувшемся на высоком берегу Десны-красавицы. Был цветущий май. Немногие уцелевшие после войны деревья белой акации вечерами источали такой сладкопряный аромат, что, проходя мимо них, каждый колхозник, переживший тяжелые времена, видевший кровь и смерть, становился мягче и добрее.

Запах цветущих акаций обволакивал, завораживал и отгонял нерадостные мысли, если таковые были (а они были, их хватало с избытком!). А мне, хлопцу-подростку, хотелось любить, хотелось встретить красивую и нежную.

В этот теплый вечер, опустившийся на село мягкими ветвями цветущих деревьев, звонкий девичий голос вдруг запел:

Обещал моряк вернуться, Взять за верную жену. Но, наверно, утонул он У морскую глубину.

Я не запомнил всю песню, но эти слова остались в памяти на годы, на всю жизнь. Не знаю, какая пушкаревская девушка пела, не знаю, кто привез в далекое от моря украинское село песню о моряке, не вернувшемся к любимой, — я больше никогда не слышал ее. Но помнил этот грустный куплет.

Память сохранила многие картинки из далекого детства. И одна из них: ранним летним утром, еще не совсем проснувшись, выходишь во двор; мягкое солнышко омывает твое лицо нежным теплом; высоко поднявшаяся огородная зелень в лучах солнца смотрится как сказочные, еще не познанные по книгам, джунгли; куры тихо кудахчут, склевывая высыпанное мамой зерно, — и я, маленький мальчик, неосознанно, всем юным телом понимаю, какая это великая радость — жизнь, какая прекрасность окружает тебя. В эти недолгие минуты ты растворяешься в природе, как молоко в воде, и становишься одним целым с ней.

Великий русский писатель Иван Куприн тоже помнил такие мгновения и писал: «Как милы, как хороши люди в ясное утро… Они еще сродни детям, зверям, растениям».

…Шли годы. По иронии судьбы, я стал моряком, капитаном дальнего плавания, хотя, оканчивая школу, мечтал быть журналистом. Но нет худа без добра. Вряд ли в «журналистской одежде» я увидел бы десятки стран и сотни портов мира, а морская униформа с четырьмя капитанскими шевронами позволила сделать это. Капитанство привело меня однажды в далекий северный порт Лервик на Шетландских островах, и там я встретил мою большую любовь, мою богом посланную светоносную Гину.

Через три месяца Гина прилетела в Литву. 18 февраля мы поехали на моем «форде» в Клайпеду. В тридцати километрах от Вильнюса, в маленьком городке Вевис, у самой дороги стоит старинная русская церковь. Я много раз ездил этой дорогой и видел, что рядом с церковью «притулился» маленький аккуратный домик, без сомнения, домик священника. Мороз был градусов под двадцать. Я остановил машину у обочины. «Что-то «дворники» замерзли, — пояснил Гине, — посиди немножко, я схожу в домик, попрошу теплой воды».

Дверь открыла женщина. За столом сидел молодой поп с большой окладистой бородой. «Батюшка, можете ли Вы обвенчать меня с иностранкой?» — спросил я и на всякий случай на стол положил стодолларовую купюру. «Если она католичка — да, если протестантка — нет». «Католичка, католичка», — быстро подтвердил я (хотя какая разница, мы оба неверующие). Батюшка надел теплый полушубок, и мы пошли к машине. «Гина, сейчас этот священник обвенчает нас», — сказал я ей по-английски. У Гины глаза округлились, но она знала: все, что я делаю, — это для нашего общего блага; и с широкой улыбкой шагнула в снег. По дороге к церкви я объяснил ей, что это чудесный шанс, и Гина рассмеялась: «Прямо по Пушкину».

Внутри было очень холодно, поэтому священник сказал: «Пойдемте в ризницу, будет теплее». В небольшую комнату со всеми церковными атрибутами поп принес две охапки дров, растопил грубку, и сразу стало уютнее и веселее. Узнав, что я моряк, он признался, что служил действительную на кораблях в Севастополе, а потом поступил в семинарию. «Мы почти коллеги», — пошутил я.

Священник снял полушубок, надел рясу. Он говорил слова ритуала, выполняя, видимо, рутинную работу. На какие-то вопросы нужно было отвечать «да», я переводил их Гине. И она с милым акцентом повторяла за мной: «Да». На короткое время на наши головы были возложены золоченые короны. Батюшка (с ритуальным речетативом) ходил вокруг нас, а потом своим басовитым голосом сказал мне: «Повторяйте за мной: я, раб божий Петр, буду всегда любить мою жену Гину и буду заботиться о ней до конца дней ее». Такое же обещание дала и Гина, правда, с моей подсказкой. «Во имя отца и сына и святого духа нарекаю вас мужем и женой. Поцелуйте друг друга». Что мы с удовольствием и исполнили.

Священник пригласил нас к себе в дом, где его экономка уже приготовила праздничный обед. На столе стояла бутылка кагора — сладкого вина, которое в России (у православных) считается церковным напитком. Был очень вкусный суп, а на второе — охотничьи сосиски, облитые спиртом и подожженные на минуту-другую. «Вы прямо как Ромео и Джульетта обвенчались секретно. Но, скорее, это из-за такого сильного мороза напоминает историю из “Капитанской дочки”», — сказал священник. «Да, да, — ответила Гина, — мой “похититель” (и она прислонилась к моему плечу) очень похож на главного героя».

Мы с Гиной сидели в теплой гостеприимной русской хате, с добрыми русскими людьми, которые искренне радовались нашему счастью, нашей любви, нашему венчанию. И нам было так хорошо с ними, будто с близкими-близкими родственниками. Такое чувство я испытывал только с русскими людьми. После обеда священник вручил нам свадебные сертификаты. (В Литве — официальный документ. Но позже, в августе, мы еще раз зарегистрировали наш брак в Лондоне. Гина добавила к своей фамилии — Калла через дефис «Рябко».) Ей очень нравится русское слово «замужем», и она часто, когда я стою, прижимается к моей спине и говорит по-русски: «Я за мужем». И живем мы долгие годы в счастье, и медовое время наше продолжается без какой-нибудь горчинки вот уже двадцать лет. Люди, будьте все счастливы, как мы с Гиной!

Так что, став моряком, я стал счастливым человеком. И хоть счастье свое — мою Гину — я нашел уже в зрелые годы, но это делает его прочным (и вечным), ибо наш жизненный опыт не позволяет допустить ни малейшей ошибки.

Что касается числа увиденных стран, то журналистка Гина (моя жена) обогнала КДП (капитана дальнего плавания) Петра (ее мужа). У нее в активе — 64 страны, а у меня — только 61.

Благодаря Гине продолжается мое капитанство. Пусть я сейчас не на крупнотоннажном судне, а только на 9-метровой яхте, но этого достаточно, чтобы чувствовать себя плавающим капитаном.

И хоть мы находимся в «Западном Средиземноморье» — так я называю закрытое со всех сторон Карибское море, — и последние три года наше плавание ограничивается прибрежными водами Венесуэлы, все равно, это — навигация (navigatio (лат.) — мореплавание). Несколько моих однокашников по мореходке сказали: «Петя, мы завидуем тебе светлой завистью: ты — последний из могикан, ты — единственный из всего выпуска (100 человек), который продолжает плавать. Дай тебе бог здоровья!». Вам тоже, ребята.

Если быть немного суеверным, то можно сказать, что эта песенка о моряке, обещавшем вернуться, как-то ненароком, исподволь сделала мою судьбу морской. Это была первая песня о море, услышанная мною. Радио в Пушкарях в то время не было (был «каменный» послевоенный век), местные певуньи пели в основном звонкие украинские песни. Хлопцы-подростки не знали даже «Раскинулось море широко.». Появился однажды в селе морячок в бескозырке с надписью «Килийская мореходная школа», приехавший к далеким родственникам, и произвел фурор среди моих одноклассников (7 класс): все вдруг захотели быть моряками и стали писать письма в эту далекую Килийскую школу. Только я и еще пара ребят были спокойны. В нашу хату вечерами приходили к маме соседки, судачили, и в том числе о морячке. Я услышал как-то краем уха: «Кто в море не бывал, тот и горя не видал». Гораздо позже я понял, что эта поговорка вошла в словарный запас русского языка со времен парусного флота. В морском праве есть такое, важное для моряков понятие — действие неодолимой силы, когда корабль и экипаж близки к гибели из-за капризов природы. Но морские катастрофы происходят чаще всего из-за человеческого фактора, то есть по вине человека. Не имею официальной статистики, но, по моему мнению, мнению седого капитана, на этот фактор приходится 95–97 % всех морских трагедий, именно трагедий, потому что каждое третье кораблекрушение бывает с человеческими жертвами. Особенно участились катастрофы в последнее двадцатилетие — до 600 в год. Причина — погоня судовладельца за любой толикой прибыли, сокращение экипажей и слабая профессиональная подготовка офицеров. Раньше, в мое капитанское время (когда снег был белее, моря — мористее, а люди — добрее), на ходовом мостике крупнотоннажного судна вахту несли штурман и два матроса, один из которых следил за курсом, удерживаемым авторулевым, а второй был впередсмотрящим — даже при наличии двух РЛС (радиолокаторов). Сейчас на мостике только один штурман, будь это среднетоннажное судно или гигантский балкер (судно для перевозки сыпучих грузов) на 200 тысяч тонн дедвейт. А штурман — человек со всеми физиологическими потребностями, ему хочется ночью, когда капитан и экипаж спят, сварить и выпить кофе, потом сходить в гальюн (туалет) по малой нужде. В это время судно становится незрячим и идет вроде как по воле волн, правда, с авторулевым, который в любую минуту может отказать. Никто не контролирует курс, не следит за окружающей обстановкой. Приближающееся и идущее наперерез второе судно имеет на мостике аналогичную картину, и через несколько минут на 20-узловой скорости врезается в борт первого. Свежий пример, взятый из Морского бюллетеня Михаила Войтенко (www.odin.fm). 29 июля 2011 года недалеко от Сингапура крупный китайский балкер «Xin Tai Hai» — 180 тысяч тонн дедвейт — на полном ходу столкнулся с балкером «В. Oceania» (70 тысяч тонн, флаг Мальты) и расколол его пополам. Последний в течение нескольких минут утонул. Русско-украинский экипаж еле успел спустить спасательную шлюпку, у моряков не было времени даже захватить из кают личные вещи и деньги. Это и есть классический пример человеческого фактора. Гибель «Титаника» тоже на совести такого «фактора».

Вот еще свежий «лист» аварийных происшествий за последнюю неделю августа 2011 года («Морской Бюллетень Совфрахт»):

• Аварийный китайский сухогруз брошен экипажем, Петропавловск-Камчатский;

• Мешанина на Дунае — ряд столкновений, в результате которых 201 человек с круизного лайнера были эвакуированы;

• Волго-Балт 106 сел на мель и получил пробоины;

• Японский балкер сел на мель, Орегон;

• Танкер-химвоз на мели, Тайвань;

• Посадка на мель турецкого сухогруза, Дон;

• Взрыв на танкере Mar Cristina компании Совкомфлот в Норвегии;

• Танкер лишился хода, Японское море;

• Аварийный лесовоз ожидает подхода спасателя, Японское море;

• Столкновение в Мраморном море украинского сухогруза и иранского контейнеровоза;

• Опять наш пьяный капитан устроил погром в Кильском канале;

• Турецкий сухогруз Sun S сел на мель в Дарданеллах;

• Страшное преступление на борту рыболовного судна, 22 члена экипажа убиты;

• Смерть капитана, Ейск;

• Волгодон-107 сел на мель, Волга;

• Разлив с поврежденного бункеровщика в Усть-Луге;

• Посадка на мель для избежания опрокидывания, Камчатка;

• Посадка на мель, Шексна;

• Навал в порту Азов;

• Балкер выскочил на рифы, Маврикий;

• Пираты отпустили танкер Polar;

• Пираты отпустили балкер Eagle;

• Пираты дерзко захватили танкер Fairchem Bogey;

• Пираты отпустили иранский балкер Sinin.

Сила жестокого урагана, захватившего суда и поставившего их в чрезвычайно опасную ситуацию, может иногда квалифицироваться, как действие неодолимой силы, но может рассматриваться и как человеческий фактор. Вот пример из моей морской практики.

РТМС «Калвария» стоял на двух якорях в узкой остроскалистой бухте Дайлес-Во (Шетландские острова). Мы готовились к швартовке к плавбазе «Дарюс», которая была у причала в этой же бухте. Утром радист принял английский прогноз на ближайшие 48 часов — SW 5 баллов. Я отпустил часть экипажа в город. А под вечер разразился ураган до 40 м/с. (По шкале Бофорта, которой пользуются моряки всего мира, 12 баллов — ураган — это 32 м/с.) Невзирая на все предпринятые меры, мы потеряли оба якоря, получили небольшую пробоину в носовом танке от касания грунта (в этот момент старпом уже хотел вызывать вертолет), чудом избежали гибели. Наш случай, — а это авария — капитан Клайпедского порта Николай Северинчик, мой однокашник по КТИ, прекрасной души человек, квалифицировал, как действие неодолимой силы, ибо официальный прогноз оказался далеко не точным.

Второй случай. На теплоходе «Умань», где я был курсантом-практикантом, мы попали в тропический циклон в Тихом океане. И не просто в циклон, а в «глаз бури» — центр циклона, в самую опасную зону урагана. Все судоводители изучали в мореходных училищах правила расхождения с тропическим циклоном. Если вести непрерывное наблюдение за направлением ветра, то нетрудно уйти с дороги «глаза бури». Что произошло на «Умани»? Капитан — одесский еврей — был любителем преферанса. По вечерам в его каюту приходили «дед» (старший механик), доктор и радист, они засиживались за игрой далеко за полночь. В 10 часов вечера радист поднялся, собираясь идти принять прогноз погоды, но капитан, которому выпала хорошая карта, положил руку ему на плечо: «Сиди, обойдется». Но не обошлось. Был пропущен важный метеопрогноз о быстром продвижении обширной депрессии — тропического циклона. Через сутки судно врезалось в «глаз бури» И начался кошмар. Правда, трагичного не случилось, только от нашей покраски, которую мы сделали в Сингапуре, осталось всего ничего: судно было ржавым, как греческий пароход. Но могла произойти беда. И здесь был бы человеческий фактор — фактор капитана — любителя преферанса.

С первых рейсов, еще курсантом-практикантом, я не видел ничего страшного в море. Разве что морская болезнь в начальный период. Даже в ураган, упомянутый выше, была спокойная уверенность — с нашим надежным кораблем ничего не случится. Мы сидели внутри за стальными переборками, двигатели ритмично выбивали свой «музыкальный» такт, гребной винт вращался на малых оборотах — судно держалось носом на волну; штурмана, механики, матросы несли вахту; кок с трудом но готовил пищу; а за наружной обшивкой теплохода свистело, шумело, плясало разъяренное море, забравшее в себя все, включая небо, ибо уже не было неба, была сплошная, несущаяся со скоростью сто миль в час соленая вода. На гребне волны корпус судна испытывал чудовищную нагрузку на разлом (такие случаи известны: переломившийся супертанкер около Южной Африки), части набора — шпангоуты, бимсы, стрингера, пиллерсы иногда издавали неприятный скрежещущий звук: кто-то из сварщиков судоверфи не доварил до конца соединение. Весь экипаж находился внутри, металлические двери, иллюминаторы были плотно задраены. Мы были как подводная лодка — вода со всех сторон: снизу, сверху, с боков. Даже короткий аврал для крепления отсоединившегося стопора правой шлюпки, когда несущаяся со свистом вода обожгла до красноты наши тела (в шортах) не вызвал большой тревоги. Вскоре мы снова сидели в относительном комфорте[1].

А вот какой «комфорт» испытывали матросы парусника «Pilgrim» («Пилигрим»), на котором находился Richard Dana (Ричард Дана), написавший впоследствии книгу «Two years before the mast» (“Два года перед мачтой” — дословный перевод, но я бы перевел это название как “Два года в матросском кубрике”, так как впереди фок-мачты под палубой было помещение для матросов, напоминающее скорее кладовку с подвешенными спальными гамаками). В 1834 году молодой студент Гарвардского университета Ричард Дана ступил на палубу парусника в качестве простого матроса. Из-за интенсивного чтения у него развилась болезнь глаз, и врачи посоветовали уйти в море.

«Пилигрим» вышел из Бостона и, обогнув мыс Горн, дошел до Орегона на тихоокеанском побережье США. (Мне тоже довелось обогнуть мыс Горн и дойти до Орегона, только не на паруснике, а на крупнотоннажном траулере «Пасвалис».)

По пути капитан брал грузы для разных портов. После двухгодичного «тура» на «Пилигриме» Ричард Дана написал книгу о тяжелой жизни AB (able bodied — то есть тело (персона), умеющее что-то делать; так именуют простых матросов на английских и североамериканских судах). Книга написана прекрасным языком. Я перечитывал снова и снова многие эпизоды, смакуя хороший слог матроса-писателя.

Не рискнув сделать полный перевод «штормовых» страниц книги, я излагаю их в сокращенном «вольном» пересказе.

…«Пилигрим» утром снялся с якоря у побережья Мексики, где в трюм уложили небольшой груз кож, и с хорошим бризом под всеми парусами пошел на NW (норд-вест — северо-запад). Под вечер короткие шквалы как бы подсказывали морякам, что может быть сильный ветер. Были взяты рифы фор-бом-брамселя. Остальные брамсели работали хорошо. Ветер усиливался. При каждом зарывании форштевня в волну вода заливала палубу. После авральной работы по подготовке судна к шторму мы спустились вниз, надеясь отдохнуть до следующей вахты. По звукам с палубы догадались, что делают сейчас наши товарищи. Вот один за другим были убраны брамсели, затем кливер. Мы прислушивались к топоту ног, и вдруг тройной резкий «банг-банг- банг» — разорвался парус, и следом — крик боцмана в наш люк: «Всем наверх, зарифить фор-марсель верхний», поднял нас с теплой постели. Погода была не такой холодной, как у мыса Горн, и мы выскочили на палубу, не натягивая бушлатов. Не было горизонта, не было туч, была сплошная мгла несомой ветром воды. Один за другим мы брали рифы на марселях, а когда закончили эту адскую работу, раздался грохот, как из пушки, — кливер разлетелся на мелкие кусочки. Не успели убрать его обрывки, как огромный фок разорвался сверху донизу. «Быстро на рею, — закричал капитан, — закрутить парус, пока он не порвался в клочья». В момент все были на рее, закручивая парусину и обвязывая ее линем. Не просто удержаться на рее в бешеную качку, не один матрос срывался с нее в бушующее море, его никто даже не пытался спасти в такую погоду.

Только спустились на палубу, как снова звук рвущейся парусины — взятый на два рифа нижний фор-марсель распался на части от шкота до шкота как раз ниже рифов. Снова рею вниз, ловим рифовые сезни и, лежа, вцепившись в рею как обезьяны, завязываем их. Закончив, мы ожидали команды вернуться в кубрик, но порвался один шкот грота, и парус стал плясать, сотрясая всю мачту. Здесь была работа для кого-то крепкого. Парус необходимо спустить — или мачта переломится. Все матросы вахты правого борта были направлены поочередно туда, но ни один из них не смог что-либо сделать. Только высокий француз Джон, старший нашей вахты, сумел забраться на рею, которая тряслась от полощущегося паруса, и, рискуя быть сброшенным в море, спустил ее после долгой изнурительной борьбы.

Ветер дул уже с ураганной силой. Темень, холод и мокрая одежда были наиболее тяжелой составляющей шторма. Мы пытались узнать время, как пробило четыре склянки, — значит, нам заступать на вахту. Сменившаяся вахта только спустилась вниз, как разлетелся на ленты стень-стаксель. Это был небольшой парус, и наша вахта справилась сама. Мы лежали на бушприте, захлестываемом время от времени водой, и стаскивали вниз обрывки паруса, отсоединяли скобы, затем притащили новый стаксель, завели скобы на штаге, закрепили фал и шкоты. Наши пальцы онемели от холода. И все это в темноте. Ни единой звезды не было видно на небе.

Дальше Ричард Дана еще на трех страницах описывает изнуряющую работу с парусами в шторм. Это — одна из талантливо написанных книг о море.

…Шторм длился три дня и три ночи. Судно с небольшим грузом в трюме бросало на волнах так, что порой фор-рея чуть не касалась воды. Четыре часа вахты, четыре часа отдыха, который часто прерывался голосом боцмана: «Всем наверх, порвался штуртрос». Это могло закончиться фатально для нас, если бы старпом не бросился к аварийному румпелю и не повернул судно, не дав ему лечь лагом к волне.

Наутро третьего дня ветер чуть ослаб, и всех опять аврально вызвали наверх ставить паруса. Непросто затащить новую тяжелую парусину на мачты при сильном, почти штормовом норд-весте. На восьмые сутки ветер, наконец, позволил нам держать курс на норд. За это время нас снесло к югу на 200 миль, и только на двадцатые сутки мы подошли к бухте Сан-Франциско.

Трудно представить не моряку, да и современному моряку тоже, смертельно опасную работу с парусами в шторм. Это не стальной теплоход «Умань», в каютах которого мы штормовали-ураганили в относительном комфорте. И в безопасности. А где-то, не так далеко от нас, гибли люди, гибли рыбаки. Годы спустя, работая над рукописью своей первой книги, я сидел в библиотеке города Бильбао (Страна Басков) и листал подшивки старых испанских газет за 1956 год, где нашел сообщение об этом «нашем» тропическом циклоне, в центре которого мы оказались по вине капитана. В газетном сообщении говорилось, что у побережья Китая и Японии погибло более 300 рыболовных судов разного типа. Не удалось выяснить, сколько утонуло рыбаков. Безусловно, много. Большинство из них обещали своим женам и подругам вернуться, даже если это обещание не произносилось как клятва. Просто, уходя в море, каждый моряк знает, что он вернется. Иначе бы море было без моряков, иначе бы никто не выходил замуж за морских скитальцев. (Японские камикадзе, вылетая навстречу смерти во имя императора, были холостяками.) Согласно информации Lloyd Register из Лондона, в прошлом году на торговых судах мира погибли 1163 моряка (без учета «рыбаков» и мелких «каботажников»). А их гибнет ежегодно в несколько раз больше, чем «торгашей». Сотни, если не тысячи, африканских мигрантов становятся жертвами бесчеловечных дельцов, которые, пообещав доставить африканцев в Европу (не бесплатно, конечно), по пути часто бросают старые суденышки с людьми в море на произвол судьбы. Никакие Ллойды не хотят учитывать эти жертвы.

• • •

Первым моряком, о смерти которого я узнал на втором курсе Клайпедской мореходки, был курсант Кондратенко. Он был курсом старше и проходил практику на СРТ (средний рыболовный траулер) в Северной Атлантике. Бочки с сельдью майнали в трюм грузовым шкентелем с храпцами (цепь с двумя крючками для захвата бочки). Ходовой конец шкентеля накладывался на шпиль, и матрос подбирал или потравливал его по команде «вира-майна». По окончании работ некоторые матросы, находившиеся в трюме, не хотели вылезать по вертикальному трапу через узкий лаз и просили иногда боцмана поднять их на грузовом шкентеле (что было строго запрещено, но делалось). Кондратенко — симпатичный земляк мой — поставил ногу на храпцы, руками держась за шкентель. «Вира!» — и шкентель пошел вверх. И надо же было такому случиться: матрос на шпиле проморгал момент выбрать слабину, ходовой конец шкентеля накрутило на турачку шпиля и потащило Кондратенко до самого штаг-карнака — стального толстого троса, соединяющего топы двух мачт, на которых крепятся блоки грузовых шкентелей. Курсант пытался схватиться за штаг-карнак, но промахнулся и упал в трюм с 12-метровой высоты. Не знаю, привезли его тело в Клайпеду или похоронили по морскому обычаю, в море. В то время на судах не было трюмов с холодильниками.

• • •

Звучное название «штаг-карнак» — часть судового такелажа, используемого на траулерах, — запомнилось мне хорошо. В одном из рейсов в Северном море я был капитаном СРТ-6Ю «Юконда». Так получилось, что однажды грузовой шкентель вылетел из блока на штаг-карнаке, а чтобы завести его снова, кому-то нужно было залезть туда, передвигаясь метров десять от мачты к блоку. Море было спокойным, не более двух баллов. Я дал распоряжение старпому и спустился в каюту. Минут через десять стук в дверь: «Петр Демьянович, никого не могу заставить залезть на штаг-карнак, все боятся». (Да-а-а, это не парусный век!) Поднялся на мостик. Экипаж — 25 человек, не старый, средний возраст — 30 лет. Но силой никого не загонишь наверх. Поговорил с двумя-тремя самыми опытными матросами — нет. Боятся. «Боцман, принеси сизаль потолще для стропа-огона», — приказал я. Обрезал нужную длину, завязал прямым узлом сизаль вокруг штаг-карнака — получился строп. Я сел в него (к поясу был привязан легкий длинный линь) и, перебирая руками, стал медленно двигаться к злополучному блоку. Не было никакого страха, только мысль: я обязан это сделать, я — капитан. Завел линь через блок и опустил его на палубу, где матросы и подхватили его. А дальше — дело не сложное: привязать к линю грузовой шкентель и протянуть через блок.

Спустился вниз. Все радостно улыбались. Старпом высказался: «Ну, Демьяныч, молодец, утер нос всем». «Так я ведь самый молодой на судне, мне в феврале стукнуло только двадцать пять», — скромно ответил я.

Сейчас, когда описываю это происшествие, находясь на борту нашей яхты «Педрома» в Карибском море, мне уже далеко не двадцать пять, а через три года будет в три раза больше. Но признаюсь: на топ десятиметровой мачты еще залезаю, когда нужда заставляет. Хорошо, что эта нужда приходит не так часто. Не отправлю же я на верхотуру мою милую Гину, потому что она моложе меня. Мужчина всегда должен оставаться кабальеро (caballero). Но на некоторых яхтах — мы видели! — это благородное правило не соблюдают, кое-кто из мужчин посылает наверх своих молодых спутниц.

• • •

В январе 1958 года на лекции по морской практике преподаватель сказал нам, что на Балтике утонул клайпедский МРТ (малый рыболовный траулер). Из всей команды — 11 человек — чудом спасся только механик Кропельницкий. (Позже я с ним встречался и даже жил в одном доме.) Когда судно перевернулось, он был в машинном отделении, и воздушная подушка позволила ему дышать. Потом он поднырнул и перебрался на киль, откуда его и сняли спасатели. Ходила молва, что судно опрокинула всплывающая подводная лодка. Семь лет назад современная подлодка «хваленых» NAVY США, всплывая около Гавайских островов, не проверила поверхность моря и утопила большой японский траулер-поисковик. Почти вся команда, без малого 50 человек, погибла. Командира подводной лодки даже не судили, несмотря на требования японских вдов. Что сделаешь: США и Израиль вольны совершать любые преступления безнаказанно.

Колещук Владимир Яковлевич — клайпедский писатель, капитан дальнего плавания, большой души человек и романтик моря — сказал мне, что МРТ опрокинулся на спутной (попутной) волне. Это происходит, когда на гребне волны корпус судна оголяется настолько, что теряется остойчивость из-за уменьшения поддерживающей силы воды, и судно переворачивается (говоря понятным для не моряков языком, без ц.т. (центр тяжести) и ц.в. (центр величины)). Позже на топе мачты МРТ были обнаружены следы ракушек, значит, траулер упирался мачтой в грунт. На такую глубину ни одна подводная лодка не заходит. А Кропельницкий — мужественный моряк, продолжал плавать после этого долгие годы.

Почти такая история, только ставшая известной всему миру, произошла с английским яхтсменом-гонщиком Tony Bullimore. Он находился на борту большой 20-метровой гоночной яхты «Exide Challandger» на грозных 50-тых широтах к югу от Австралии. Vendee Globe — гонка одиночек вокруг света без остановок. Для подобных мероприятий на деньги богатых спонсоров строятся большие гоночные яхты с 4-5-метровым килем. Нам с Гиной довелось побывать на борту такой яхты в бразильском порту Сальвадор. Североамериканец Бред ван Лью — победитель гонки «Around aloun» («Вокруг света в одиночку», но эта гонка — с заходами в порты) — пригласил нас к себе на борт. В небольшой надстройке (dog-house) не было даже простой койки для отдыха, только маленький диванчик. Яхтсмен не должен спать, он может чуточку отдохнуть и продолжать гонку за деньгами. Деньги — это главный стимул всех яхтенных гонок. Ничто сейчас не делается в спорте ради спорта, все делается ради золота, которое не подвешивается к ленточке на шею, а засыпается в глубокие карманы. Это вам не древняя Спарта. Миром завладел (до поры, до времени) иудейский Золотой телец.

Конструкторы гоночных яхт устанавливают ножеобразный длинный киль со свинцовой многотонной бульбой внизу. В зависимости от крена, гидравлика автоматически меняет положение киля от борта к борту, тем самым изменяет центр тяжести и не позволяет яхте опрокинуться. Поэтому яхтсмены-гонщики смело держат полную парусность даже в сильный ветер — вперед, вперед, впереди деньги, и очень большие, если придешь призером. Мне, морскому капитану и чуточку яхтсмену, порой хочется спросить: зачем нужны эти гонки? Ведь никакой практической пользы все эти «рекорды», все эти многомиллионные яхты людям не дают, эти гладиаторские игры тешат только мультимиллионеров, вложивших нажитые нечестным путем деньги в гоночные яхты. Яхтсменов-гонщиков из-за высокой степени риска можно назвать гладиаторами.

Tony Bullimore убрал все паруса, попутный ветер уже посвистывал до 10 баллов, и достаточно было голых мачт, чтобы мчаться с приличной скоростью. В три часа ночи раздался странный звук, будто щелкнул коленный сустав, и тут же мир мгновенно перевернулся, и Tony — вместе с ним, оказавшись ногами на подволоке надстройки, а палуба «переехала» вверх. Какое-то время жила надежда, что яхта вернется в нормальное положение, как это часто случается при опрокидывании. Нет, этого не произошло. Отвалился киль. Tony утверждает: «If the sails are the lungs of a yacht, the keel is the heart» (Если паруса — это легкие яхты, то киль — сердце ее). Плененный яхтсмен провел внутри перевернутой яхты трое суток. Он нашел в темноте термокостюм, что и помогло ему выжить в холодной воде. Произошло болезненное: закрывая люк, он случайно отрубил палец руки. Береговые службы получили «SOS» с двух радиобуев Tony (сигналу только с одного буя не доверяют) и направили на поиск военный корабль Австралии.

Другой гонщик-гладиатор француз Dubois сидел на корпусе тоже опрокинутой яхты в десяти милях от Tony. Его сняли вертолетом с фрегата. Третья жертва этой же гонки — Rafael Dinelly успел перебраться на сброшенный ему с самолета спасательный плот за десять минут до того, как его яхта утонула. Их всех спасли, но случай с Tony Bullimore является необычным. Выстоять, не поддаться панике. Найти силы вынырнуть из-под яхты, услышав удары молотка спасателей по корпусу, — это пример человеческой выносливости. Такой же пример необычайной воли и жизнестойкости показал и наш русский богатырь Федор Конюхов, трое суток просидевший на оголенном борту полуопрокинувшейся яхты, которая зачерпнула парусом воду при брочинге. Это случилось в тех же холодных широтах. Пожалуй, единственного из известных гонщиков Федора нельзя назвать гладиатором, все свои подвиги он совершает по зову неспокойной души, а не по зову денег.[2]

Все четыре случая с яхтсменами-гонщиками произошли хоть и в суровых южных широтах, но в летнее время. Только Клайпедский МРТ был опрокинут холодной зимней волной Балтики.

• • •

Мы возвращались домой после рейса в Западной Сахаре. Был декабрь. Северное море, которое я пересекал десятки раз и где сделал несколько промысловых рейсов с тралом и сетями, «исколесив» его вдоль и поперек, встретило нас необычно низкой температурой и свежим нордом. Пришлось сбавлять обороты, а от Па-де-Кале до пролива Скагеррак — долгий путь в 450 миль. Чем севернее мы поднимались, тем холоднее становилось. На траверзе Западно-Фризских островов началось обледенение. И хоть скорость наша была не более 4 узлов, встречная волна забрасывала на бак воду, которая сначала превращалась в жидкое месиво, а затем в «каменный» лед, быстро нараставший на планширях, шпилях, палубе. Каждые два часа матросы сбивали его ломами и топорами. (Я смотрел на этот лед и представлял, как замерзает Северное море. Крутые волны сгладились, медленно превращаясь в штилевое зеркало, которое вдруг заискрилось, отражая слабые просветы между хмурых туч, и наше судно застыло как ледяной монумент. Но теплые струи Гольфстрима проникают сюда, и никогда это море не замерзает, как пролив Каттегат, как Балтика. Случались зимы, когда можно было пешком идти из Мемеля (Клайпеды) в Швецию.) Мы продолжали медленно двигаться к дому, не боясь, что обледенение перевернет наше большое судно. Но память возвращалась к четырем СРТ, утонувшим в Беринговом море.

В полдень следующего дня радист подал аварийную радиограмму. Утонул небольшой польский контейнеровоз. Операцией по поиску пропавших моряков руководил голландский Центр спасения. Мы связались с ним, дали наши координаты и получили указание-инструкцию, где заниматься поиском шлюпки с поляками. Были выставлены впередсмотрящие, весь экипаж жил надеждой, что моряков спасут. Я посмотрел на термометр, установленный на правом крыле мостика: минус десять. Но ни на мгновение не появилось сомнение; наш долг, долг человеческий, искать, помочь. И мы, меняя курсы, согласно традиционной схеме поиска людей в море, всматривались до рези в глазах в серые волны. Вечером в 18:00 Центр спасения сообщил, что голландское судно обнаружило шлюпку контейнеровоза (он имел одну шлюпку, спускаемую с кормы) и в ней — четырех замерзших моряков. Остальные тринадцать считаются без вести пропавшими. С тяжелым чувством мы прекратили поиск и повернули домой.

• • •

Самая большая трагедия с нашими — советскими — рыбаками случилась 19 января 1965 года в Беринговом море: четыре СРТ — «Бокситогорск», «Севск», «Себеж» и «Нахичевань» погибли от обледенения. Тогда же погибли и шесть японских траулеров.

Работяги-траулеры не всегда могут укрыться в убежище даже при получении плохого прогноза. В январе 1955 года чуть севернее Исландии два английских больших паровых траулера опрокинулись из-за обледенения. Та же участь постигла в феврале 1959 года в районе Ньюфаундленда исландский и канадский траулеры.

Я помню, как в Клайпеду возвращались из промысла СРТ с тоннами льда на палубе и такелаже. Мне, молодому моряку, эта картина казалась необычайно красивой — мол, мужественные рыбаки преодолели невзгоды холодного моря и пришли домой в таком живописном наряде. Невдомек было, что это опасно для жизни, что эти многотонные наросты льда — не бравада капитана (дескать, смотрите мы какие!), а, скорее, его неопытность. Рыбаки спешили домой, к женам, к детям, а на Балтике стоял мороз под 15 градусов и встречный ветерок. Не было времени остановиться, оббить лед. Домой, домой! Обойдется. И обходилось, ни один СРТ не утонул, возвращаясь из рейса. Потому что трюм был загружен под завязку бочками с сельдью, остойчивость была достаточной. Глядя назад через годы, думаю, что следовало бы снимать с должности капитанов, допустивших такое обледенение. Только после гибели траулеров в Беринговом море служба мореплавания стала контролировать таких «любителей» льда на палубе и вантах.

Трагедия с четырьмя СРТ произошла в юго-восточной части Берингова моря, в ста милях от острова Св. Матвея ранним утром (между 6 и 8 часами) при ветре ураганной силы и температуре воздуха минус 21 по Цельсию. В этом районе работали около двухсот советских судов и много японцев.

Привожу описание этой трагедии на основе статей из советских газет: «Комсомольская правда», «Известия» и «Калининградская правда».

…Эта зима была здесь, на Дальнем Востоке, на редкость суровой. В первой декаде января над Владивостоком пронесся ураган. Он валил с ног людей, срывал крыши домов, выбивал стекла в окнах, крушил заборы. Но город есть город — он жил. Потом ураган ушел дальше. За этим циклоном следили пристально. Он шел на северо-восток, краем зацепил Японию, затем задел Сахалин. По пунктирам Алеутских островов двинулся дальше. Потом произошло исключительное: нарушив логику движения, предугадываемую людьми, циклон резко, почти на 90 градусов, повернул на север и пошел по 170-му меридиану. Он двигался прямо к экспедиции (району промысла). Обычно циклон толкает перед собой теплые массы воздуха, как бы заранее оповещая о своем приходе. Этот же двигался безмолвно — у него не было теплого фронта. Всего сутки оставалось ему идти от Алеутских островов до флотилии. Синоптическая группа, находящаяся на плавбазе «Чукотка», 18 января в 19 часов предупредила все суда об урагане и о резком понижении температуры. Ночью 19 января начался сильный шторм, перешедший в ураган.

Что такое шторм в этих широтах? Нестерпимо колючие снежные заряды, волны, которые перекатываются через палубу и оставляют после себя ледяную корку, нарастающую тем быстрее, чем круче мороз: за час — 4–5 тонн льда.

А что такое ураган? Это когда совсем нет неба, а только вода, снег, лед, перемешанные ветром дикой силы. Это когда лед нарастает со скоростью 10–15 тонн в час. Необузданная стихия! Можно ли представить себе что-либо страшнее. Волны, поднятые ветром, моментально превращаются в лед, и люди не успевают, просто физически не успевают сбрасывать его за борт. Можно уйти в лед, найти узкие каналы трещин и спрятаться в них — меньше качает. Но ледяные поля, сломанные волной, дробятся, могут пробить корпус. Идти некуда, и остается одно — бороться. Как долго? Этого не знал никто. Ураган бушевал с прежней неиссякаемой силой. Ветер чуть было поутих и вдруг снова задул, вновь волны ощерились белыми клыками, вновь снег поглотил последние метры видимости.

Жизнь на траулерах шла обычным морским порядком. В положенное время радист «Бокситогорска» вышел на связь и доложил, что все нормально. Конечно, это «нормально» было относительно. Требовалось удерживать судно против волны. Безупречной должна быть работа машины, как никогда — твердым глаз и рука рулевого. Все это было на «Бокситогорске». И еще была вера в своего капитана — Павла Дмитриевича Козлова. В его знания, опыт, волю.

Анатолий Охрименко, тралмастер «Бокситогорска», единственный чудом спасшийся моряк из плавсостава четырех советских и шести японских судов, рассказывает: «Еще 18 января мы ловили рыбу. Окалывались, выходя на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером вошли в лед. К утру 19 января ветер усилился, лед разметало. А потом нас вынесло на чистую воду. Ветер со страшной скоростью гнал волны высотой в десять метров. Водяные горы с огромной силой обрушивались на судно, и траулер с каждым часом все тяжелел и тяжелел под ледяным панцирем. Экипаж героически боролся со льдом, скалывая его с палубы, надстроек, бортов. Казалось, что люди выйдут победителями из схватки со штормовым морем. Опасались одного: траулер не был загружен. Топливо и вода на исходе, а рыбные трюмы пустые. Это уменьшало остойчивость.

Беда пришла рано утром 19 января. Я был в своей каюте.

Перед этим к нам заглянул капитан, опытный моряк. Он подбадривал команду: шторм, мол, затихнет скоро, вновь пойдем в район промысла. В это время ураган достиг невероятной силы. Страшный удар обрушился с левого борта. Мы еле удержались на ногах. Вторая волна ударила еще сильнее. Корпус корабля застонал, заскрипел, крен увеличился. Мы бросились в коридор. С огромным трудом открыли бортовую дверь, выскочили на палубу. Стало ясно: корабль уже нельзя спасти. Крен достиг 80 градусов, мачты почти касались воды. Вместе с матросом Николаем Козеллом выбрался на фальшборт опрокинутого судна. Успел крикнуть боцману: “Давай лезь за нами”. В тот же миг послышались треск и грохот. Судно опрокинулось килем вверх. С трудом выбрался на киль. В стороне заметил кока Николая Хусанова и матроса Евгения Булычева. Они отчаянно барахтались в ледяной воде. Мелькнула мысль: как помочь товарищам? Я попытался встать на киль, чтобы осмотреться, но тут волна сбросила меня в море. “Без паники”, - молнией пронеслось в голове. С трудом сбросил один сапог, стало легче. Обнял маленькую льдину и держался за нее. Голова обледенела, и я почти ничего не видел. Вдруг кончился снежный заряд, и я заметил судно буквально в сотне метров от себя».

Выброска (бросательный конец), брошенная Саликом Ухмадеевым, опытным тралмастером с СРТ «Уруп», попала к Охрименко, и тот уцепился за нее обеими руками. А через несколько минут его подняли живого на палубу. («Бокситогорск» затонул в φ = 58°32′N, λ = 172°48′W. На плаву вверх килем продержался свыше четырех часов.)

В это время на дежурной частоте «Севск» вызывал «Себеж»: «Прошу не уходить из связи». И последние кричащие слова: «Крен. крен. крен.». И это все. Так замолк «Севск», за ним — «Себеж» и «Нахичевань».

• • •

Я пишу этот рассказ на борту нашей яхты «Педрома», стоящей на якоре в заливе Cariaco в Венесуэле. Сейчас начало марта, здесь тепло, как и во всей тропической зоне. Наша позиция φ = 10°30′N, λ = 63°45′W. По утрам и вечерам мы купаемся. Не верится, что где-то в холодных, ледяных водах гибли суда, гибли люди. Даже свои собственные плавания во льдах уже позабылись. Глядя на спокойные воды залива, трудно представить, что и сейчас многие суда тонут. Но вот интернет сообщает: «3 марта филиппинский “каботажник” (небольшое судно) затонул у тихоокеанского побережья Панамы. Из находившихся на борту 25 человек 10 погибло». Другое грустное и тоже «тропическое» сообщение: «5 марта в водах Индонезии столкнулись буксир и “каботажник”. 13 моряков погибло. 9 марта около Китая затонуло грузовое судно, погибло 6 моряков. 18 марта вертолет, перевозивший людей на нефтяную вышку у Ньюфаундленда, упал в море, 17 человек утонуло». Не так давно небольшой венесуэльский деревянный паром, курсирующий между портом Кумана и островом Маргарита, попал в свежий ветер и опрокинулся. 10 человек погибло. 28 февраля 1967 года в Скагерраке утонул калиниградский РТМ «Тукан». Из 81 члена экипажа спаслись только 36 моряков. Позже СРТ «Тукумс» из Лиепаи при швартовке к ПР «Гейзер» в Северной Атлантике получил повреждения и утонул. Экипаж, 24 человека, в одной связке находился до подхода спасателя в ледяной воде. Подняли только двух живых.

• • •