Право на риск

То же самое писал и Амундсен о полете к восемьдесят восьмому градусу северной широты в 1925 году. С этим же столкнулись и мы в нашем разведывательном полете в тридцать шестом, когда компаса устраивали «пляски».

О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели весьма смутное представление. Ясным было одно: силы земного магнетизма, изменяясь с широтой, отрицательно влияли на поведение картушки. Она рыскала, словно собака, потерявшая след.

Теперь ясны причины, которые мешают правильной работе магнитного компаса. Как известно, полная сила земного магнетизма состоит из двух векторов — вектора горизонтальной составляющей силы и вектора вертикальной составляющей силы.

Первый вектор устанавливает стрелку магнитного компаса в плоскости магнитного меридиана и является для магнитного компаса силой полезной. Эта сила измеряется в эрстедах. Для нормальной работы магнитного компаса требуется сила горизонтальной составляющей 0,06 эрстеда. В Москве она равна 0,17 эрстеда. Ее достаточно для устойчивой работы компаса. На Северном географическом полюсе она равна 0,025 эрстеда, то есть сила горизонтальной составляющей на 0,035 меньше, чем необходимо для уверенной работы стрелки компаса. Поэтому картушка, или стрелка, прибора болтается, рыскает из стороны в сторону.

Второй вектор — сила вертикальной составляющей — наклоняет стрелку к магнитному полюсу. Эта сила для магнитного компаса вредная. Для ее компенсации на противоположный конец стрелки надевают грузик.

Магнитный компас, созданный для работы в северном полушарии, не годится для работы в южном полушарии. Грузик необходимо переместить на противоположный конец стрелки.

В настоящее время созданы специальные карты напряженности магнитного поля Земли, а тогда для полярных широт их не было. Навигатор, глядя теперь на карту, сразу скажет, где магнитный компас будет работать, а где нет.

Магнитные полюса — точки на земной поверхности, где горизонтальная составляющая сила равна нулю, а вертикальная составляет максимум. Иными словами, на магнитном полюсе земного шара магнитная стрелка компаса принимает вертикальное положение по отношению к горизонту. Магнитные полюса не совпадают с полюсами географическими, а располагаются значительно южнее, причем каждый год местонахождение магнитных полюсов меняется. Например, в 1946—1974 годах северный магнитный полюс находился под 74° северной широты и 92° западной долготы.

Поэтому-то магнитная широта, особенно в Арктике, не совпадает с географической широтой. Например, на Северной Земле и на географическом полюсе условия работы магнитного компаса одни и те же, и там и там горизонтальная составляющая сила равна 0,025 эрстеда.

Помимо этих причин, на нормальную работу магнитного компаса влияют и магнитные возмущения, так называемые магнитные бури. Было замечено, например, что стрелка магнитного компаса за один час сорок четыре минуты «ушла» к востоку на 63°. Конечно, при таком состоянии прибора полет более чем безумен. Нов те времена мы почти ничего об этом не знали и шли на ощупь.

Однако ни плохое знание причин, по которым отказывали магнитные компаса, ни неутешительные свидетельства знаменитых полярных исследователей не пугали нас. Мы надеялись на радиомаяк, который был поставлен на острове Рудольфа специально для нашей экспедиции. Да и самолеты оборудованы радиокомпасами — приборами, которые даже в слепом полете позволяют точно ориентироваться на работающую длинноволновую радиостанцию.

На случай отказа радиомаяка каждый из четырех самолетов нашей экспедиции имел дополнительно четыре магнитных компаса. Два помещались в штурманской рубке и два — в кабине пилота. Помимо этого, в штурманской рубке имелись: указатель воздушной скорости, высотомер, часы-хронометр, секстант, радиоприемник для маяка, аэронавигационные бомбы и другие приборы.

Сложные навигационные условия и недостатки тогдашней радиоаппаратуры ставили под угрозу осуществление всей экспедиции. Тренировки новичков бывали весьма жестокими.

Особенно это стало ясным после полета нашего флаг-штурмана Спирина. В Арктике он был впервые и, глядя на ослепительно синее небо, часто шутил:

— Где же знаменитая Арктика? Солнце, легкий зефир… Это же Коктебель!

Однако вскоре ему пришлось отправиться на проверку точности направления зон действия радиомаяка. Лететь решили на легком самолете — биплане «Н-36». Экипаж должен был, захватив только радиоприемник, направиться на юг, подсесть и прослушать работу маяка. Задачу эту взялись выполнить И. Т. Спирин, Е. К. Федоров и С. А. Иванов.

Они вылетели утром и должны были вернуться часа через четыре. Однако прошло двенадцать часов, сутки, а они не возвращались. Передающей радиостанции в этот тренировочный полет не взяли. На поиски отправился самолет «Н-128». Искали безрезультатно.

Только к концу вторых суток над зимовкой неожиданно послышалось тарахтение мотора, и прямо у домиков сел «Н-36».

По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с темными, обмороженными щеками, смеялся и повторял:

— Нашел Арктику! Все-таки она есть!

А произошло с ними вот что. Они отлетели всего километров на пятьдесят к югу, выбрали подходящий островок, сели. Федоров быстро определил координаты. Иванов стал прослушивать радиомаяк. Слышимость была хорошей. Закончив работу, забрались в машину. Они спешили возвратиться к обеду на зимовку. Но мотор не запускался.

Прошел час, другой. Члены экипажа сменялись у винта, старательно крутили его. Однако мотор молчал. И сколько ни старались его оживить, сколько ни крутили лопасти, падая от усталости, мотор хоть бы чихнул.

Тем временем мороз крепчал. Поднялась пурга.

Ни спальных мешков, ни продуктов экипаж с собой не взял. Забравшись в тесную кабину, полярники обнялись, стараясь согреть друг друга.

Сдерживая озноб, Федоров и Иванов время от времени справлялись у Спирина:

— Хорошо ли в Коктебеле? Водички бы со льда…

Спирин молчал и, покряхтывая, тесней прижимался к товарищам. В колпак кабины были видно: на горизонте синей глыбой вздымался близкий и недосягаемый для них остров.

Вечером Федоров разделил между собратьями по несчастью единственную плитку шоколада и заметил, что Арктику «выдумали» корреспонденты.

Только к концу вторых суток, когда мороз отпустил, с превеликим трудом удалось наконец запустить мотор, подогрев его горящей паклей, пропитанной маслом. В нарушение всех и всяких инструкций. И через тридцать минут «Н-36» благополучно приземлился на острове-базе.

Были и другие эпизоды, которые все больше и больше убеждали нас, что с Арктикой шутки плохи. Только с виду, только с первого взгляда могла показаться вымышленной ее суровость. Блестящие «зубы» Арктики можно было принять за улыбку, насмешливую улыбку сильного, даже свирепого противника.

После полета флагштурмана Спирина план высадки экспедиции снова пересмотрели. Решили пустить один самолет. Экипаж Головина состоял из штурмана А. С. Волкова, бортмехаников Н. Л. Кекушева, В. Д. Терентьева и бортрадиста Н. Н. Стромилова.

Самолет-разведчик «Р-6» не рассчитан на такой дальний полет, как остров Рудольфа — Северный полюс — остров Рудольфа. Но летчик Головин уже не раз вылетал в сторону шапки мира. А надо было рисковать крупно. Никто не гарантировал в районе полюса обилия ледяных полей, готовых принять тяжелые машины. Никто не мог твердо сказать, что там есть хотя бы одна пригодная льдина.

Там не было никого из людей после Роберта Пири. А он ступал на льды более чем четверть века назад.

Кто мог поручиться за Неизвестность, что она окажется такой, какой нам хотелось ее видеть? Прогнозы? Но их нет — одни догадки — догадки и самые чистые, не основанные ни на каком опыте надежды.

Мало, очень мало!

С молчаливого одобрения Шмидта на машину Головина поставили дополнительные баки с горючим.

Все зависело от погоды и смелости Головина.

Он шел на риск.

И с восемьдесят шестой параллели он дал радиограмму:

«Продолжаю полет к полюсу…»

За пять часов тридцать минут Головин первым в СССР достиг девяноста градусов северной широты на самолете. Это было рекордом, но не он являлся главным в той обстановке.

Головин своими глазами видел ледяные поля, которые могли выдержать тяжелые машины. Своими собственными глазами видел! Неизвестность стала ясностью. И еще одно важное сообщение привез Головин. Радиомаяк с Рудольфа слышен до самого полюса.

Но для Шмидта и этого было еще мало. Командование решило, что на полюс пойдет один флагманский корабль. Это вызвало большие споры. Многим казалось, что такой план слишком рискован. Не следует посылать одиночный самолет для подготовки льдины всем остальным. А если посылать, то отнюдь не флагман с командованием и четверкой папанинцев, а какой-либо другой корабль.

Но Шмидт был непреклонен.

При последнем пересмотре плана изменилась и наша судьба, судьба экипажа корабля «Н-169». До этого дня мы считались вспомогательным самолетом, и на полюс идти нам не полагалось. Но одиночный вылет флагмана потребовал иного распределения груза экспедиции. Флагманский корабль следовало облегчить. И тогда почти все научное оборудование, запас продовольствия папанинцев оказались на нашем борту. Из вспомогательного корабля мы превратились едва ли не в основной по тем задачам, которые легли на наши плечи.

Но по навигационному и радиооборудованию наш «Н-169» был оснащен гораздо хуже. Теперь наша роль в экспедиции изменилась, а приборы, снятые у нас ранее, никто и не подумал возвращать. Даже радиста мы не имели.

Идея — оставшимся идти на полюс строем — словно околдовала всех. Никакие наши с Мазуруком резоны не смогли убедить командование. На все наши просьбы и претензии ответ был один:

— Вы идете вместе с другими. Держитесь за любым — и придете. Погоду на трассе гарантирует флагман с полюса.

Посмотреть со стороны, так мы, пожалуй, выглядели нытиками, если не трусишками. Мы замолчали. И дорого заплатили за смирение.

Вечером на тридцать восьмые сутки сидения синоптик Дзердзеевский вошел в кают-компанию с таким лицом, что все повскакали с мест.

— Можно лететь! — улыбаясь, проговорил он.

Во флагманский экипаж входили: командир М. В. Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, флагштурман И. Т. Спирин, бортмеханики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, бортрадист С. А. Иванов. Командиром «Н-171» был В. С. Молоков, вторым пилотом — Г. К. Орлов, штурманом — А. А. Ритслянд, бортмеханиками — В. Л. Ивашина, С. К. Фуртецкий.

«Н-172» вел А. Д. Алексеев, второй пилот — Я. Д. Мошковский, штурман — Н. М. Жуков, бортмеханики — К. Н. Сугробов, В. Г. Гинкин, И. Д. Шмандин.

Утром двадцатого мая флагман армады «СССР-Н-170» стартовал на полюс. На его борту находились О. Ю. Шмидт, четверка папанинцев, начальник Полярной авиации М. И. Шевелев, корреспонденты «Правды», «Известий» и кинооператор. А через полтора часа связь с самолетом прекратилась…

Потом, много дней спустя, мы узнали, что путь флагманской машины к полюсу розами усыпан не был.

Через несколько часов полета Водопьянову доложили:

— Радиатор дал течь!

До цели идти оставалось меньше, чем до купола на Рудольфе. И Шмидт, и Водопьянов принимают единственно правильное решение — идти дальше.

Механики на обжигающем ледяном ветру на высоте двух тысяч метров собирали с прокаленного морозом металла антифриз тряпками, отжимали в ведро и снова отправляли в радиатор.

И так до того момента, когда льдина была выбрана и «СССР-Н-170» совершил посадку в двадцати милях за полюсом…

Только сутки спустя, изрядно переволновавшись за судьбу товарищей, мы наконец узнали, что все благополучно. Теперь, когда мы имели свою метеостанцию на крыше мира, выбрать погоду для старта стало совсем нетрудно. Через четыре дня, в ночь на двадцать пятое мая, получили «добро» с полюса и остальные корабли экспедиции.

Стояла облачная погода. Посадочная площадка располагалась на ледяном куполе, в верхней части острова. Когда мы все поднялись туда и прогрели моторы, снизу, с зимовки, сообщили, что купол острова скоро затянет туманом. Необходимо было как можно быстрее взлететь.

Далеко на юге уже виднелась плотная стена серого тумана, и даже заметно было, как он передвигался.

Первым поднялся самолет Молокова, затем Алексеева. Они уже в воздухе. Тракторы стали вытягивать на старт «Н-169». И в тот момент, когда нашу машину волокли к взлетной дорожке, лопнул трос. Почти час провозились мы с ремонтом. К тому времени туман затянул южную часть острова.

Нам оставалось одно: взлететь на север, в сторону моря, где ледник обрывался стометровой пропастью.

Мазурук, вспомнив всех чертей, дал полный газ. Самолет стал набирать скорость. Обрыв… Тяжело вздрогнув, машина повисла над океаном.

С перегрузкой, имея вес почти двадцать пять тонн, пробежав всего сорок семь секунд, мы все-таки взлетели! И сразу легли курсом на полюс.

Нас на борту было шестеро, не считая пса Веселого. Командовал И. П. Мазурук, вторым пилотом шел М. П. Козлов, я — штурманом, бортмехаником — Д. А. Шекуров. Представителем авиазавода и бортмехаником по совместительству являлся Д. А. Тимофеев. Вместе с нами летел парторг экспедиции А. А. Догмаров.

По плану полета мы должны были идти на север в луче радиомаяка и на широте 83° собраться вместе. Там кончилась граница сплошного тумана и было безоблачно. Оттуда самолеты, не теряя друг друга из виду, должны были идти к лагерю папанинцев.

Но ни встретиться, ни связаться по радио самолетам не удалось. И мы, посовещавшись, решили идти на полюс самостоятельно…

Оставшись одни в безграничных ледяных просторах, где нет ориентиров, где не работают магнитные компаса, мы отлично представляли трудности, которые предстояло преодолеть. Однако мы не могли вернуться на остров. Ведь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологические приборы, аптека и продукты питания были на нашем борту. Кроме того, с юга наступала весна. Погода с каждым днем ухудшалась. Вернуться — значило сорвать всю экспедицию или затянуть ее на неопределенный срок.

Мы полетели к полюсу.

Когда подлетели к широте 83°, облачность резко оборвалась. Над нами раскинулось ясное голубое небо, а внизу — бесконечное пространство льда, залитого лучами солнца.

Хотя термометр показывал минус двадцать пять, мне было жарко. Передатчик стоял в хвосте самолета, а приемник — у кабины пилота. Пробираться через тюки и ящики всевозможного груза было делом нелегким.

Штурманский магнитный компас, который по моим указаниям усовершенствовал бортмеханик Шекуров, вел себя, можно сказать, отлично. Колебания его картушки на широте 88° не превышали плюс-минус 25°, в то время как у пилотов картушки компаса метались из стороны в сторону до 90°.

Но когда мы полетели к широте 85°, сверяться по компасу стало практически невозможно. Единственным показателем нашего положения осталось солнце.

Под нами лежали ледяные поля. Льды были не сплошными, какими они кажутся с высоты человеческого роста, а в виде полей и обломков полей, разделенных грядами торосов и узкими разводьями чистой воды. И, глядя с борта мощного и совершенного по тем временам самолета, мы с невольным уважением вспоминали героев, которые с такой самоотверженностью, пешком, на собаках шли к полюсу. Какой нужно было обладать силой, выносливостью и любовью к своей идее, чтобы, презирая опасность, двигаться по этой вечно ползущей ледяной терке!

В пять часов ноль-ноль минут я измерил высоту стояния солнца секстантом.

Полюс! Вот она, заветная точка!

Мазурук и Козлов с любопытством заглядывали за борт. Самолет рыскал из стороны в сторону. Шутя спрашиваю Козлова:

— Матвей Ильич, пытаешься разглядеть, где торчит земная ось?

Хитро улыбнувшись, Илья Павлович Мазурук заметил:

— Вон на льду видно, как на полюсе соединились меридианы.

Бортмеханики Шекуров и Тимофеев, мешая друг другу, рванулись к иллюминатору. Потом, поняв шутку, сконфузились. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрели вниз на полюс, точно там, на дрейфующем льду океана, эта заветная точка была отмечена ярким светящимся знаком.

— Валентин Иванович! — прервал мои торжественные мысли голос Мазурука. — Что делать-то будем? Пойдем искать лагерь или сядем, чтобы координаты уточнить?

— Поищем минут двадцать, — ответил я, украдкой взглянув на командира. — Если не заметим, сядем…

Лицо Мазурука было спокойно. Глаза внимательно осматривали горизонт. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс. Конечно, лагерь папанинцев где-то рядом. Правда, их координаты трехсуточной давности… Ну пусть это даст расхождение на двадцать — двадцать пять километров, не больше…

Но кругом лед и лед, никаких признаков пребывания человека. Отдаленные тени и разводья настолько обманчивы, что каждую минуту кто-нибудь из экипажа кричал:

— Вон, вон самолет!

Когда же подлетали ближе, оказывалось, что это либо разводье, либо замысловатый торос.

Время шло, а лагеря мы не находили. Наконец пошли ломаным курсом, чтобы выбрать льдину для посадки. На первый взгляд их было много, но стоило снизиться — оказывалось, что поле непригодно. Экспертом выступал Козлов, единственный человек из экипажа, у которого был небольшой опыт в определении пригодности льдин. И он браковал их одну за другой. Осмотрели уже с десяток, когда Козлов наконец сообщил:

— Эта вроде годится. Осмотрим еще раз.

После повторного осмотра решили садиться на выбранную льдину. Сбросив дымовые шашки, пошли на посадку. Самолет летел низко над торчащими, как скалы, грядами торосов. Синие и голубые на изломах, они горели под солнцем, словно кристаллы горного хрусталя, заставляя щуриться от боли в глазах. На малой высоте за валами торошения мы потеряли из виду выбранную льдину. Но тут впереди поднялся высокий столб черного дыма от шашки, сброшенной нами. Убрав газ, Мазурук легко посадил машину. Небольшой пробег — и, подпрыгнув раза два на снежных буграх, самолет замер.

Мы вышли на лед и водрузили советский флаг. Он ярким пламенем заалел над снежной пустыней. Торжественно прозвучал в краю белого безмолвия «Интернационал».

Радость победы проходила медленно.

Наш лагерь расцвел двумя яркими оранжевыми палатками. Высоко поднялась радиомачта с флагом. Нарты, лыжи, ящики с оборудованием и продуктами придали льдине обжитой вид.

В суматохе мы забыли, что у нас на борту находился пятый папанинец — пес Веселый, которого никто не хотел брать из-за перегрузки. С трудом отыскали его, забившегося между тюками с грузом. Вытащили на свет. Обрадованный нес с лаем, как сумасшедший, принялся бегать по льду.

Перед посадкой я сообщил координаты нашей льдины на остров Рудольфа. Но когда, мы разбили лагерь, все мои попытки связаться с островом оказались напрасны. Не отвечал и лагерь Папанина.

В ЛОВУШКЕ МЕРИДИАНОВ