Помоги проекту - поделись книгой:
На британских дредноутах главный броневой пояс также состоял из двух полос переменной толщины: нижнего, расположенного по всей КВЛ, и верхнего, расположенного выше нижнего и охватывающего концевые барбеты. На “Нептуне” нижний броневой пояс имел толщину 63-178-203-254-203-63 мм, верхний 63-178-203-178-63 мм; на “Колоссус" и “Геркулес”; главный броневой пояс 203-279-203 мм, передняя часть пояса 178-63 мм, задняя 63 мм; на кораблях типа “Орион” главный броневой пояс по всей КВЛ — 305-мм в средней части корабля, 152-126 мм в передней части пояса, 63-мм в задней, и 203-мм верхний.
Бронирование каземата с установленными в нём на верхней палубе 150-мм орудиями проходило от барбета башенной установки “А” до “D” у типа “Кайзер” и от “В” до “D” у типа “Кёниг”. Толщина броневых плит каземата составляла 170 мм, с установкой 80-мм щитов на орудия и 15-20 мм экранов и внутренних противоосколочных переборок между ними.
Палубу полубака забронировали частично, она имела 30-мм толщину над казематом 150-мм орудий.
Верхнюю палубу забронировали на всей площади. У типа “Кайзер” верхняя палуба имела 25-30-мм толщину между концевыми барбетами, у типа “Кёниг” 30-мм в средней части корабля вне каземата и 20-мм, как настил его пола.
В корме и средней части бронированную палубу установили на уровне средней, в носовой оконечности на уровне нижней, соединив поперечной броневой переборкой. Согласно Conwey [7], у типа “Кайзер” она имела 60-мм толщину в носовой оконечности, 30-мм в средней части и 60-100-мм в кормовой, увеличиваясь до 120 мм над рулевыми машинами, где ёе несколько приподняли; Brayer [5] и Groner [8], толщина листов настила бронированной палубы составляла 60 мм с 100-мм скосами (“Гельголанд”; 55 мм с 80-мм скосами).
На британских “Нептун” главная палуба имела толщину 32 мм, средняя: плоская часть и скосы 44 мм, нижняя 75-38 мм; у типа “Орион” верхняя 32 мм; главная 32 мм; средняя: плоская часть и скосы 25 мм; нижняя: в носовой оконечности 63-25 мм, в кормовой 102-76 мм.
Согласно Brayer [5] и Groner [8], 305-мм башенные установки имели 300-мм толщину лицевых плит, 250-мм боковые стенки, 290-мм заднюю стенку, 110-мм наклонную часть крыши и 80-мм плоскую её часть; Conwey [7], толщина стенок/крыши башен 300, 250, 170-100 мм; Burt [6], на британских “Нептун” толщина стенок башни 279-203 мм; “Колоссус” и “Геркулес” стенок/крыши башни 279-102-76 мм, у типа “Орион” 279-102-76 мм.
Барбеты с внутренним диаметром 8,5 м имели сплошное круговое бронирование пермениой толщины, величина которого изменялась в пределах 300-80 мм, уменьщаясь с 300 мм до 220 мм там, где они перекрывали один другого. Не защищённые ничем наружные части концевых барбетов имели 300-мм толщину до бронированной палубы, но позади верхнего броневого пояса её уменьшили до 140 мм, а главного 80 мм. С учётом 300-мм толщины стенки максимальный наружный диаметр барбета составлял 9,1 м. На британских “Нептун” толщина стенок барбетов 254-229-126 мм; “Колоссус” и “Геркулес” 279-254-229-178-102 мм, у типа “Орион” 254-229-178-152-76 мм.
Стенки передней боевой рубки имели 350-мм толщину с обычным увеличением до 400-мм в районе смотровых щелей, 150-мм крышей у типа “Кайзер” и 180-мм у типа “Кёниг”, в то время как задние боевые рубки на всех кораблях были одинаковые, имея 200-мм толщину стенок и 50-мм крышу (у типа “Гельголанд”: толщина стенок/крыши передней боевой рубки 400/100 мм, задней 200/50 мм); Burt [6], на британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” передняя боевая рубка: боковые стенки 279 мм, задняя 203 мм, крыша 76 мм, настил пола 51 мм; рубка управления артогнём: борта 152 мм, крыша 76 мм; рубка управления торпедным оружием (кормовая боевая рубка) - борта и крыша 76 мм; у типа “Орион” толщина стенок передней и задней боевых рубок 279-102-76 мм.
Согласно Brayer [5], Conwey [7] и Groner [8], толщина листов противоторпедных переборок у дредноутов типа “Кайзер” составляла 40 мм. (“Кайзерин” и “Принц-регент Луитпольд” - 50 мм, так как на них в носовой оконечности и в корме главный броневой пояс был несколько тоньше); “Гельголанд” - 30 мм; на “Кёниг”, согласно Brayer [5] и Groner [8], 40 мм; Conwey [7], 50 мм. На всех линкорах противоторпедные переборки продолжались 30-мм противоосколочной переборкой до верхней палубы; Burt [6], на британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” противоторпедные переборки отсутствовали, но имелись экраны пороховых погребов толщиной 76-51-38-32 мм; у типа “Орион" противоторпедные переборки также отсутствовали, а имелись экраны пороховых погребов несколько меньшей толщины 44-38-32-25 мм.
Противоторпедная переборка имела такую же длину, что и 350-мм главный броневой пояс, и в районе миделя проходила на расстоянии около 4 м от бортовой обшивки. Ещё одну (более тонкую) 20-мм переборку установили на половине расстояния от наружной обшивки корпуса. Эта переборка с обшивкой борта образовывала коффердам.
Коффердам оставался пустым, как камера расширения при взрыве, а расположенные между двумя продольными переборками помещения заполняли углём и использовали как угольные ямы. В противоторпедной переборке двери типа гильотин обеспечивали доступ из них в кочегарки. Остальные угольные ямы расположили на бронированной палубе по обе стороны от противоосколочной переборки. На крупных германских кораблях доставка угля из кочегарок была неизмеримо трудна. Зато эта система обеспечивала хорошую противоторпедную защиту, но вызывала дополнительные трудности для работы систем осушения и кренования в средней части корабля. В носовой оконечности системы осушения и кренования работали также не в самых лучших условиях, особенно выше бронированной палубы, и большие помещения бортовых 600-мм ТА не улучшали положения установленных в них систем.
Главная поперечная броневая переборка имела толщину 300 мм от бронированной палубы до главной между противоторпедными и противоосколочными переборкамии, 200 мм вне их и 170 мм между главной и верхней.
Согласно Conwey [7], у типа “Кайзер” толщина плит поперечных броневых переборок составляла ЗОО- ПО мм; Burt [6], на “Нептун” в 203-126 мм в кормовой оконечностях, 126-102 мм в носовой.
У типа “Кёниг”, согласно Brayer [5], толщина плит поперечных броневых переборок в кормовой и носовой оконечностях составляла 170-200 мм; Conwey [7], 300-130 мм; Burt [6], у типа “Орион” главные поперечные переборки в оконечностях: носовой 152 мм, кормовой 254 мм; верхние боковые переборки 203 мм, передняя 102-13 мм, задняя 63 мм.
Германские дредноуты и современные им линейные крейсера всегда имели репутацию хорошо защищённых от попаданий снарядов и торпед кораблей. В целом это мнение было заслуженным, хотя и у них имелись определённые недостатки. Среди других главным недостатком явилось наличие точных сведений о схеме защиты этих кораблей, в отличие от значительно ограниченных сведений о бронировании кораблей королевского флота Великобритании.
В общем бронирование было намного лучше, чем на дредноутах двух первых серий, хотя необходимо отметить как недостаток большую разницу в толщинах бронирования барбетов, тонкие крыши орудийных башен и значительное уменьшение толщины нижней кромки главного броневого пояса ниже КВЛ.
Броневая защита первых британских дредноутов, включая тип “Орион”, оставляла желать много лучшего, и главный броневой пояс незначительно уходил в воду ниже КВЛ, но это не давало право говорить, что уже германские дредноуты типа “Гельголанд” во всех аспектах превосходили бронирование британских кораблей. Значительное усиление бронирования произвели лишь на дредноутах типа “Кайзер” и типа “Кёниг”.
Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных ям, прикрытие котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.
Системы и механизмы. Котлы в основном отапливались углем с частичным использованием нефтепродуктов. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что они считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки — трудности в погрузке на корабль, сложность обитания экипажа (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями. Но тем не менее нефть всё больше находила применение для отапливания котлов.
Согласно Brayer [5], полный запас топлива дредноутов “Кайзер”, “Кайзерин”, “Фридрих дер Гроссе” и “Кёниг Альберт” составлял 2952 т угля и 197 т нефти;
Conwey [7], 3450 т угля (типа “Гельголанд” 3150 т); Groner [8], 3600т угля (типа “Гельголанд” 3200 т, “Нассау” 2700 т) и 200 т нефти; Conwey [7], па пятом дредноуте “Принц-регент Луитпольд” 3150 т угля и 395 т нефти; Groner [8], 3200 т угля и 400 т нефти; Burt [6], па “Нептун” нормальный запас топлива 900 т угля, полный 2710 т угля и 790 т нефти.
Согласно Brayer [5], полный запас топлива дредноутов типа “Кёниг” составлял 3543 т угля и 689 т нефти; Conwey [7], 3540 т угля и 690 т нефти; Groner [8], 3000 т угля и 600 т нефти; Burt [6], у типа “Орион” нормальный запас топлива 900 т угля, полный 3300 т угля и 800 т нефти.
Согласно Brayer [5], дальность плавания дредноутов “Кайзер”, “Кайзерин”, “Фридрих дер Гроссе” и “Кёниг Альберт” составляла 7900 миль при скорости хода 12 уз.; Conwey [7], соответственно, 6000/4000 миль и 12/19 уз.; Groner [8], 7900/3900 миль и 12/18 уз.; у типа “Гельголанд” 7900 миль (“Нассау” 8000 миль) при скорости хода 10 уз.; Conwey [7] и Groner [8], дальность плавания дредноута “Принц-регент Луитпольд” по расчётам (турбины и ДД) 7200 миль при экономической скорости хода 12 уз.; один ДД, соответственно, 2000 миль и 12 уз., что должно было быть на 3200 миль больше, чем у остальных; Burt [6], “Нептун”, соответственно, 4500 миль и 10 уз. (только уголь); 6620 миль и 10 уз. (уголь и нефть).
Согласно Brayer [5], дальность плавания дредноутов типа “Кёниг” составляла 8000 миль при скорости хода 12 уз.; Conwey [7], соответственно, 6800/4600 миль и 12/19 уз.; Groner [8], 8000/4000 миль и 12/18 уз.; Burt [6], у типа “Орион”, соответственно, 4110 миль и 17-18 уз. (только уголь); 6730 миль и 10 уз. (уголь и нефть).
На линкорах установили по четыре двойных турбо-геиератора и два дизель-генератора, вырабатывающие ток напряжением 225 В, общей мощностью у типа “Кайзер” 1800 кВт; у типа “Кёниг” 2040 кВт (у типа “Гельголанд” 2000 кВт).
Корабли оборудовали системами управления и средств сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, орошения погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений. На них установили восемь прожекторов, батарею аккумуляторов аварийного освещения, различные вспомогательные машины и оборудование, два параллельных руля. Меньшая часть вспомогательных устройств имела паровой привод, большая — электропривод.
Начиная с “Нассау”, корабли всех типов имели по два параллельных руля, обладали очень хорошей мореходностью, были очень устойчивы на курсе с небольшим креном в наветренную сторону. Потеря скорости хода при движении против волнения была незначительной. Они обладали хорошей маневренностью, большим поворачивающим моментом и малым радиусом циркуляции. При отклонении рулей па 23° [2/3 полного угла поворота (35°) в обе стороны] возникал бортовой креп до 8°.
Дифферентующий момент на единицу осадки (] м) составлял 34000 тм, поперечная метацентрическая высота 2,59 м, продольная 203 м. Остойчивость была максимальная при 28° крена и нулевой при 62° (у типа ‘'Гельголанд” 62°).
Согласно Brayer [5] и Hildebrand [9], экипажи дредноутов типа “Кайзер” насчитывал 1084 человек, что было несколько меньше, чем экипаж у типа “Гельголанд” (1113 человек); Conwey [7], 1249-1278 в Ютландском бою; Groner [8], 41 строевых офицера, инженер- механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов и 1043 унтер-офицера и матроса, против 42 человек командного состава и 1071 унтер-офицера и матроса у типа “Гельголанд”. Когда корабль становился флагманским кораблем эскадры — экипаж увеличивался на 14 офицеров и 80 унтер-офицеров и матросов, флагманским кораблем младшего флагмана — на 2 офицера и 23 унтер-офицера и матроса; Burt [6], у “Нептун” 756 человек после введения в строй, 759 в 1913 г. и 813 в 1914 г.
Согласно Brayer [5] и Hildebrand [9], экипажи дредноутов типа “Кёниг” насчитывали 1136 человек, что было несколько больше численности экипажей у типа “Кайзер”; Conwey [7], 1284-1315 в Ютландском бою; Groner [8], 41 строевых офицера, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов и 1095 унтер-офицеров и матросов. Становясь флагманским кораблем эскадры, экипаж увеличивался на 14 офицеров и 68 унтер-офицеров и матросов, флагманским кораблем младшего флагмана на 2 офицера и 24 унтер-офицера и матроса; Burt [6], у типа “Орион” 754 с 1911 по 1914 гг.; “Монарх” 738 в 1911 г., 750 в 1914 г.; “Тандерер” 738 в 1912 г., 1107 в 1917 г.
Для Германии финансовые вопросы всегда имели громадное значение. Деньги тратились очень экономно, и в отношении военно-морского флота особенно наглядно это демонстрировали периоды, когда требовалось строить большое количество кораблей с небольшим увеличением размеров. И в данном случае это подтвердилось, так как увеличение водоизмещения кораблей было незначительным.
При уменьшении состава артиллерийского вооружения дредноутов типа “Кайзер” относительно типа “Гельголанд” на одну двухорудийиую башню главного калибра и шесть 88-мм орудий, а торпедного — на один ТА, несмотря на прирост нормального водоизмещения на 1916 т, сметная стоимость “Кайзера”, согласно Groner [8], составила в среднем 45-46 млн. золотых марок, то-есть осталась прежней.
Согласно Brayer [5], средняя стоимость постройки дредноута типа “Кайзер” составила 45,6 миллионов золотых марок. Фактическая стоимость постройки дредноута типа “Кайзер” за тонну нормального водоизмещения составила в среднем 1861 золотую марку и оказалась меньше, чем стоимость постройки дредноута типа “Гельголанд” (2026 золотых марок) и типа “Нассау” (1981 золотая марка); Burt [6], стоимость постройки “Нептун” — 1.527916 фунтов стерлингов плюс 141000 фун.ст. за вооружение, всего 1.668916 фун.ст. или 33.378320 золотых марок или 1696 золотых марок за тонну нормального водоизмещения или на 165 золотых марок меньше.
Согласно Brayer [6], средняя стоимость постройки каждого дредноута типа “Кёниг", как и “Кайзер", составила 45 миллионов золотых марок. Фактическая стоимость постройки дредноута типа “Кёниг” за тонну нормального водоизмещения составила в среднем 1744 золотые марки и оказалась ещё меньше, чем стоимость постройки дредноута типа “Кайзер”; Burt [6], стоимость постройки дредноута “Орион” 1.711617 фунтов стерлингов плюс 144300 фун.ст. за вооружение, всего 1.855917 фун.ст. или 37.118340 золотых марок или 1650 золотых марок за тонну нормального водоизмещения или на 94 золотые марки меньше.
На стапеле и в достройке
В 1909 г. с учётом финансирования по программе 1909-10 бюджетного года рейхстаг дал согласие на постройку двух дредноутов третьей серии типа “Кайзер”, получивших предварительные (бюджетные) названия “Эрзац Гильдебранд” и “Эрзац Хеймдал”. Остальные три квотировались по программе 1910:11 бюджетного года и также получили предварительные названия “Эрзац Хаген”, “Эрзац Аэгир” и “Эрзац Один”.
По этому проекту по программам 1909-10 и 1910- 11 бюджетных годов заказали пять дредноутов третьей серии и вскоре начали их постройку. Формально они заменяли три устаревших броненосца береговой обороны и два броненосца IV класса, соответственно этому нм дали предварительные (бюджетные) названия “Эрзац Гильдебранд”, “Эрзац Хэймдал”, “Эрзац Хаген”, “Эрзац Аэгир” и “Эрзац Один”. [Первые два (“Кайзер” и “Фридрих дер Гроссе”) рейхстаг профинансировал по программе 1909-10 бюджетного года, остальные три по программе 1910-11.]
Эти названия нанесли на корпуса строившихся на стапелях кораблей, и они сохранялись за ними в процессе постройки на стапеле и перед спуском на воду. Сами по себе предварительные названия говорили о том, какие корабли должны были вывести из состава флота при вступлении в строй новых кораблей: три устаревших броненосца береговой обороны и два устаревших броненосца IV класса.
В 1909-10 гг. выдачу заказов и закладку на стапеле пяти линкоров третьей серии сметной стоимостью около 45 млн.марок каждый, в процессе постройки па стапеле имевших предварительные названия “Эрзац Гильдебранд”, “Эрзац Хеймдал”, “Эрзац Хаген”, “Эрзац Один” и “Эрзац Аэгир”, а при спуске па воду названных, соответственно, “Кайзер”, “Фридрих дер Гроссе”, “Кайзерии”, “Принц-регент Луитпольд” и “Кёниг Альберт” произвели на пяти различных судостроительных верфях — одной казённой и четырёх частных.
Для постройки головного корабля серии, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Гильдебранд”, строительный № 35 привлекли имперскую (казённую) судостроительную верфь в Киле.
Для постройки второго корабля серии, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Хеймдал”, строительный № 310 привлекли частную судостроительную верфь А.Г. “Вулкан” в Гамбурге.
Введение различных усовершенствований и преодоление возникающих при этом технических проблем задержало выдачу заказов на постройку, так что заказ на постройку “Кайзера” имперская судостроительная верфь в Киле окончательно получила лишь в мае 1909 г., а “Фридрих дер Г россе” в сентябре 1909 г.
Продолжавшаяся в 1909-11 гг. постройка дредноута “Гельголанд” не помешала частной судостроительной верфи “Ховальд Верке” в Киле получить осенью 1909 г. заказ на постройку третьего дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Хаген”, строительный № 530.
Ещё продолжавшаяся в 1909-10 гг. достройка на плаву дредноута “Позен” не помешала частному судостроительному заводу “Фридрих Крупп Германия- верфь” в Киле получить в начале 1910 г. заказ на постройку четвёртого дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Один”, строительный № 167.
В конце 1909 г. частный судостроительный завод “Фридрих Шихау” в Данциге получил заказ на постройку последнего, пятого дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название “Эрзац Аэгир”, строительный № 857, хотя 1909-12 гг. завод всё ещё производил достройку на плаву дредноута второй серии “Ольденбург”.
День закладки в общем указывает на начало постройки. Однако надо учитывать, что во многих случаях подготовительные работы по постройке корабля начинаются на 3-5 месяцев раньше, чем происходит закладка киля. Закладка кораблей на стапелях судостроительных верфей и заводов с разницей в один-три месяца продолжалась практически с конца 1909 г. по начало 1911 г. Постройка велась приблизительно одинаковыми темпами, вне зависимости от мощности и оснащённости верфи-строителя, что фактически позволило ввести в строй все пять кораблей в течение одного года с конца 1912 г. по конец 1913 г. Что касается географии мест постройки, то четыре из пяти линкоров строили в бассейне Балтийского моря, из них три в Киле.
Из пяти кораблей третьей серии первым, согласно Brayer [6], в октябре 1909 г., Comvey [7], в декабре 1909 г., на стапеле имперской верфи в Киле заложили киль (в германском судостроении это рядовое, ничем не приимечателыюе событие) “Эрзац Г ильдебранд”. строительный № 35, а после спуска на воду “Кайзер”. Однако, согласно Hildebrand [9], т.З, с. 123, начало постройки “Эрзац Гильдебранд” — сентябрь 1909 г.; Hildebrand [9], т.4, с. 28, постройку дредноута начали в октябре 1909 г. Корабль оборудовали помещениями с учётом размещения на нём штаба дивизии.
Вторым, 26 января 1910 г., на стапеле верфи А.Г. “Вулкан” в Гамбурге заложили киль “Эрзац Хеймдал”, строительный № 310, а после спуска па воду “Фридрих дер Гроссе”, как первого корабля такого класса, строящегося на этой верфи.
Первоначально для постройки этого корабля предполагали расширить соответсвующую инфраструктуру филиала верфи А.Г. “Вулкан” в Штеттине, но из-за сложного водного режима р. Одер дальнейшее расширение имеющейся здесь верфи пришлось ограничить. Кроме соответствующих жилых помещений, с учётом оборудования на “Фридрих дер Гроссе” помещений для размещения штаба эскадры, на нём оборудовали, в сравнении с другими кораблями этого типа, значительно больший по размерам кормовой мостик, служивший в качестве сигнального мостика и места нахождения командования во время проведения парадов, и двумя постами артиллерийских наблюдателей-корректировщиков.
Третьим, согласно Brayer [6] и Hildebrand [9], в июле 1910 г., a Conwey [7], в ноябре 1910 г., на стапеле верфи “Ховальд Верке” в Киле заложили киль “Эрзац Хаген”, строительный № 530, а после спуска на воду “Кайзерии”.
Четвёртым, согласно Brayer [6] и Hildebrand [9], почти одновременно с третьим в июле 1910 г., Conwey [7], 17 июля 1910 г., на стапеле судостроительного завода “Фридрих Шихау” в Данциге заложили киль “Эрзац Аэгир”, строительный № 857, а после спуска на воду “Кёниг Альберт”.
Последним, через девять месяцев после закладки киля “Фридрих дер Гроссе”, согласно Brayer [6] и Hildebrand [9], т. 4, с. 28 в октябре 1910 г., a Conwey [7], в январе 1911 г. на стапеле судостроительного завода “Фридрих Крупп Германия- верфь” в Киле заложили киль “Эрзац Один”, строительный № 167, а после спуска на воду “Принц-регент Луитпольд”. Однако, согласно Hildebrand [9], т. 5, с. 74, “Эрзац Один” начали постройкой вообще в 1911 г. и на нём оборудовали приспособленные под штаб помещения.
“Эрзац Гильдебранд”, строительный № 35, начатый постройкой первым, по разным данным, в период с сентября по октябрь 1909 г. на стапеле имперской верфи в Киле, первым из кораблей третьей серин был готов к спуску на воду. Г рафик его постройки составили таким образом, чтобы дредноут был готов к спуску на воду в 1911 г. к определённой дате — 22 марта, дню рождения кайзера Вильгельма I.
22 марта 1911 г. в день рождения кайзера Вильгельма I состоялся торжественный спуск головного дредноута третьей серии. На церемонии спуска “Эрзац Гильдебранд” на воду в присутствии кайзера Вильгельма II торжественную речь произнёс рейхсканцлер Теобальд фон Бетман-Гольвег, а обряд крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень дредноута, совершила супруга кайзера Аугуста Виктория, назвав его “Кайзер”, в честь одноимённого броненосного фрегата.
В журнале “Морской сборник” 1911 г. № 4 по поводу германских дредноутов класса “Кайзер” говорилось: “Спуск германского эскадренного броненосца "Кайзер” (“Эрзац Гильдебранд”) в Кильском адмиралтействе состоялся 22 марта (н.ст.). Наряд на постройку этого броненосца, принадлежащего к программе 1909 г., был дан в мае 1909 г., а закладка состоялась в октябре того же года. По сведениям “Navy Leaque Annual”, “Водоизмещение “Кайзера” равняется 22000 т, и при мощности машин 27000 л.с. он будет обладать 20,5 уз. ходом. Главное артиллерийское вооружение его будет состоять из девяти 305-мм орудий и второстепенное из девяти же 170-мм пушек”.
Через три месяца после спуска на воду головного дредноута “Кайзер”, заложенный вторым 26 января 1910 г. на стапеле верфи А.Г. “Вулкан” в Гамбурге, “Эрзац Хеймдал” также вторым из кораблей третьей серии был готов к спуску на воду. Согласно Brayer [6], Conwey [7] и Groner [8], 10 июня 1911 г., Hildebrand [9], 11 июня 1911 г. состоялся его спуск на воду. При этом событии торжественную речь произнёс глава германской военной миссии в Турции генерал-фельдмаршал князь Гольмар фон дер Гольц, а обряд крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень, совершила супруга сына кайзера Августа Вильгельма, принцесса Александра фон Шлезвиг- Гольштейн-Зопдербург-Глюксбург, назвав дредноут “Фридрих дер Гроссе”, в честь одноимённого броненосного фрегата.
Ещё через пять месяцев, “Эрзац Хаген”, заложенный третьим, по разным данным, в период с июля по ноябрь 1910 г. на верфи “Ховальд Верке” в Киле, также третьим из кораблей серии был готов к спуску па воду. 11 ноября 1911 г. в присутствии кайзера и его супруги состоялся его спуск на воду. При этом торжественную речь произнёс гросс-адмирал фон Кёстер, а обряд крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень, совершила дочь кайзера принцесса Виктория Луиза фон Прёйссен, назвав его “Кайзерин”.
Ещё через три месяца и почти через год после спуска на воду головного дредноута “Кайзер”, заложенный последним па судостроительном заводе "Фридрих Крупп Германия-верфь” в Киле через девять месяцев после закладки киля “Фридрих дер Гроссе", по разным данным, в период с октября 1910 г. по январь 1911 г. “Эрзац Один”, четвёртым из кораблей третьей серии в начале 1912 г. был готов к спуску на воду.
Согласно Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], спуск “Эрзац Один” на воду состоялся 17 февраля 1912 г.; Brayer [6], 23 марта 1912 г. После приветственной речи, произнесённой наследником трона княжества Байерн принцем Людвигом, и обряда крещения, с традиционным разбиванием бутылки шампанского о форштевень, который совершила его сестра Тереза фон Байерн, назвав дредноут “Припц-регепт Луитпольд”, в честь Принца Луитпольда фон Байерна (12 марта 1821 г.-12 декабря 1912г.) — генерала артиллерии, регента короля Людвига II и короля Отто II — своих племянников королевского дома Байерн с 10 июня 1886 г. по 12 декабря 1912 г.
Ещё через два месяца и больше чем через год после спуска на воду головного дредноута “Кайзер”, заложенный четвёртым “Эрзац Аэгир”, почти одновременно с третьим в июле 1910 г. на судостроительном заводе “Фридрих Шихау” в Данциге, последним из пяти кораблей третьей серии был готов к спуску на воду.
27 апреля 1912 г. “Эрзац Аэгир” спустили на воду. После приветственной речи, произнесённой королём Фридрихом Августом фон Саксен, обряд крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень дредноута, совершила дочь короля принцесса Матильда фон Саксен, назвав корабль именем своего отца Альберта фон Саксен (23 апреля 1828 г.-19июля 1902 г.) — короля саксонского и прусского, генерал-фельдмаршала, в войне 1870-71 гг., командующего германской армией в Маасе, короля Саксонии с 1873 по 1902 гг. — “Кёниг Альберт”.
Хотя закладка киля “Кайзерин” и “Кёниг Альберт” произошла почти одновременно, а именно в июле 1910 г., а постройку “Кайзер” и “Принц-регент Луитпольд” начали даже в октябре 1910 г., “Кёниг Альберт” был готов к спуску на воду только через пять месяцев после спуска на воду “Кайзерин”. Быстрее всех построили “Кайзер” на имперской верфи в Киле. Этот корабль был готов к спуску на воду на три месяца раньше “Фридриха дер Гроссе”, хотя киль последнего заложили ещё 26 января 1910 г.
В составе флота дредноут “Кайзер” находился с 1 августа 1912 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы около 7 лет.
Подготовка производства и стапеля имперской верфи в Киле продолжалась, по разным данным, от четырёх до семи месяцев. Стапельный период постройки “Кайзера” составил 15-18 месяцев (“Гельголанда” около девяти месяцев, “Нассау” — семь с половиной), достроечный период после спуска на воду — 16 месяцев (“Гельголанда” неполных 23, “Нассау” — около 19). Общее время постройки равнялось 31-34 месяцам (“Гельголанда” и “Нассау” округленно — 26 месяцам). После введения в строй проведение испытаний заняло ещё около пяти месяцев.
Для сравнения следует отметить, что дредноут “Нептун” заложили 19 января 1909 г. в Портсмутском адмиралтействе, спустили на воду 30 сентября 1909 г. (стапельный период 8 месяцев), ввели в строй в январе 1911 г. (достроечный период после спуска на воду 16 месяцев). Общее время постройки 24 месяца.
“Петропавловск” заложили 16 июня 1909 г. в Санкт-Петербурге на Балтийском судостроительном заводе, спустили на воду 9 сентября 1911 г. — стапельный период около 27 месяцев, ввели в строй в декабре 1914 г. — достроечный период после спуска на воду 27 месяцев. Общее время постройки 54 месяца. С 3 января 1915 г. он находился в полной боевой готовности.
“Колоссус” заложили 8 июля 1909 г. на верфи Скотт в Гринок, спустили на воду 9 апреля 1910 г. (стапельный период 9 месяцев), ввели в строй в июле 1911 г. (достроечный период после спуска на воду 16 месяцев). Общее время постройки 25 месяцев.
С 1 августа 1912 г. по 21 июня 1919 г. “Кайзером” командовали: капитан 1-го ранга фон Аммон (август- сентябрь 1912 г.); капитан 1-го ранга фон Бюлов (октябрь 1912 г.-январь 1913 г.); капитан 1-го ранга Риттер фон Манн Эдлер фон Тиэхлер (январь-сентябрь 1913 г.); капитан 1-го ранга фон Тротта (сентябрь 1913 г.-январь 1916 г.); капитан 1-го ранга кпяь фон Кейзерлинк (январь 1916 г.-июнь 1917 г.); капитан 1-го ранга Лоэшь (июнь 1917 г.-август 1918 г.); капитан 1-го ранга Бауэр (август-ноябрь 1918 г.); капитан 1-го ранга Вензелов (исполняющий обязапости, сентябрь-октябрь 1918 г.) капитан-лейтенант Випперн (командир интернированного корабля).
1 августа 1912 г. “Кайзер” первым из кораблей третьей серии предварительно ввели в строй для проведения сдаточных испытаний. Этот день можно считать днём окончания постройки и, соответственно, приведения корабля в готовность. Но от этой даты до полной боевой готовности должно пройти ещё от 4 до 6 месяцев. Как головной корабль новой серии, дредноут сразу же начал проходить длительную программу всесторонних расширенных сдаточных испытаний.
Ещё в сентябре 1912 г. во время проведения ходовых испытаний произошла смена командира корабля, когда при обычной осенней смене командования первого командира капитана 1-го ранга фон Аммона на этом посту 1 октября сменил флигель-адъютант кайзера капитан 1-го ранга фон Бюлов.
Во время пробегов “Кайзера” на нейкругской мерной миле паровые турбины типа Парсонс при суммарной номинальной мощности на валах 31000 л.с. развили максимальную мощность 55187 л.с., (в 1,78 раза выше номинальной, удельная мощность 2,23 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 279 об/мин. обеспечило кораблю максимальную скорость хода 23,4 уз. (на 2,4 уз. выше контрактной), по сравнению, с соответственно, 31258 л.с., 1,37 л.с./т, 125 об/мин. и 20,8 уз. “Гельголанда” или 26244 л.с., 1,39 л.с./т, 124 об/мин., 20,0 уз. “Нассау”.
7 декабря “Кайзер” закончил проведение сдаточных ходовых испытаний, и дредноут приняли в казну.
Фактическая стоимость постройки дредноута “Кайзер” составила 44.997 тыс. золотых марок (22.498.500 руб. золотом) или 1820 золотых марок за тонну нормального водоизмещения против, соответственно, 46.196 тыс. золотых марок (23.098 тыс. руб.золотом) или 2026 золотых марок за топну нормального водоизмещения “Гельголанда”, или 37.399 тыс. золотых марок (18.699500 руб. золотом), или 1981 золотую марку фактической стоимости постройки “Нассау”, оказавшись самой низкой из всех серий линкоров.
В составе флота дредноут “Фридрих дер Гроссе” находился с 15 октября 1912 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы около 7 лет.
Подготовка производства и стапеля на верфи А.Г. “Вулкан” в Гамбурге продолжалась около пяти месяцев. Стапельный период “Фридриха дер Г россе” длился свыше 16 месяцев, достройка на плаву заняла ещё 16 месяцев. Всего постройка продолжалась свыше 32 месяцев. После введения в строй проведение испытаний заняло ещё около четырёх месяцев.
С 15 октября 1912 г. по 21 июня 1919 г. “Фридрихом дер Гроссе” командовали: капитан 1-го ранга Фукс(октябрь 1912 г. - август 1917 г.); капитан 1-го ранга Грассхоф (исполняющий обязаности, июнь-июль 1917 г.); капитан 1-го ранга фон Лессель (август 1917 г.-декабрь 1918 г.); капитан 1-го ранга Аделюнг (исполняющий обязаности, январь 1918 г.); капитан 1-го ранга Луппе (исполняющий обязаности, январь- февраль 1918 г.); корветтен- капитан Вахтер (командир интернированного корабля).
В журнале Marine-Rundschau [10], 1912, № 2, s. 263 по поводу спуска на воду нового германского линкора-дредноута говорилось: "10 июня 1911 г. на частной судостроительной верфи А.Г. “Вулкан” в Гамбурге сошёл со стапеля на воду дредноут “Фридрих дер Гроссе”. Основные тактико- технические элементы корабля следующие: водоизмещение 24500 т, длина 172 м, ширина 29 м, осадка 8,3 м; вооружение: двенадцать 305-мм орудий, четырнадцать 150-мм, двенадцать 88-мм; мощность машин 25000 л.с., скорость хода 21,0 уз.; топливо (уголь): 1000 т нормальный запас, 3600 т — полный.”
После проведения заводских ходовых испытаний "Фридрих дер Г россе” перевели в Вильгельмсхафен, где 15 октября 1912 г. его предварительно ввели в строй и передали в состав флота для проведения сдаточных ходовых испытаний.
Во время пробегов “Фридрих дер Гроссе” на нейкругской мерной миле паровые турбины фирмы АЕГ-Кертис при суммарной номинальной мощности на валах 31000 л.с. развили максимальную мощность 42181 л.с. (в 1,36 раза выше номинальной, удельная мощность 1,71 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 272 об/мин. обеспечило кораблю максимальную скорость хода 22,4 уз. (на 1,4 уз. выше контрактной). Проведение сдаточных испытаний в Северном и Балтийском морях продолжалось ещё свыше трёх месяцев, после чего на имперской верфи в Киле на нём устранили выявившиеся неисправности. 22 января 1913 г. “Фридрих дер Гроссе” закончил проведение сдаточных ходовых испытаний, и дредноут приняли в казну. Фактическая стоимость постройки “Фридрих дер Гроссе” составила 45.802 тыс. золотых марок (22.901 тыс. руб. золотом) или 1853 золотых марки за тонну нормального водоизмещения, что на 33 марки оказалось дороже стоимости линкора “Кайзер”.
В составе флота дредноут “Кайзерин” находился с 14 мая 1913 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы свыше 6 лет. Подготовка производства и стапеля на верфи "Ховальд Верке” в Киле продолжалась, по разным данным, от 9 до 13 месяцев. Стапельный период “Кайзерин”, согласно Brayer [6] и Hildebrand [9], составил 12 месяцев, Conwey [7], - 16, достройка на плаву 18 месяцев. Всего постройка продолжалась, по разным данным, соответственно, 30-34 месяца. Проведение испытаний и устранение неисправностей в турбинной установке заняло ещё семь месяцев.
С 14 мая 1913 г. по 21 июня 1919 г. “Кайзерин” командовали: капитан 1-го ранга Сивере (май 1913 г.- июль 1917 г.); капитан 1-го ранга Грассхоф (июль-декабрь 1917 г.); капитан 1-го ранга Гильдебранд (январь 1918 г.); капитан 1-го ранга Аделюнг (январь-декабрь 1918 г.); корветтен-капитан Виэртель (командир интернированного корабля).
После закончившихся 13 мая 1913 г. заводских ходовых испытаний корабля 14 мая “Кайзерин” предварительно ввели в строй и передали в состав флота. Формально определённый в состав V-й дивизии для замены выводимого в резерв додредноута “Эльзас”, корабль продолжал проведение сдаточных ходовых испытаний, прерванных устранением неисправностей в турбинных установках, возникших при проведении швартовых испытаний у причала верфи.
Во время пробегов “Кайзерин" на нейкругской мерной миле паровые турбины типа Парсонс при суммарной номинальной мощности на валах 31000 л.с. развили максимальную мощность 41533 л.с. (в 1,34 раза выше номинальной, удельная мощность 1,68 л.с./ т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 268 об/мин. обеспечило кораблю максимальную скорость хода 22,1 уз. (на 1,1 уз. выше контрактной). Лишь 13 декабря 1913 г. по окончании сдаточных ходовых испытаний “Кайзерин” приняли в казну.
В продолжение службы экипаж "Кайзерин” по штату насчитывал 1084-1095 человек. Фактическая стоимость постройки “Кайзерин" составила 45.173 тыс. золотых марок (22.586.500 руб. золотом) или 1827 золотых марки за тонну нормального водоизмещения.
В составе флота дредноут “Принц-регент Луитпольд” находился с 19 августа 1913 г. по 21 июня 1919 г. Срок службы свыше 6 лет.
Подготовка производства и стапеля на судостроительном заводе “Фридрих Крупп Германия-верфь” в Киле продолжалась, по разным данным, от девяти до 12 месяцев. Согласно Brayer [6], стапельный период “Принц-регент Луитпольд” составил 16, достройка на плаву 18, а всего постройка продолжалась 34 месяца; Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], соответственно, 13, 18 и 31 месяцев.
Поделиться книгой: