Помоги проекту - поделись книгой:
Идешь мимо дома — и невольно обращаешь внимание, сколько в нем этажей, какого фасона двери, какие занавески на окнах, сколько балконов на фасаде, что растет в палисаднике…
Привычка все разглядывать, все запоминать — цепкая привычка. Ее нелегко воспитать в себе, но уже совершенно невозможно, став раз в жизни внимательным, отучиться от этого. Да и к чему расставаться с хорошей привычкой? Ведь наблюдательному, остроглазому человеку, если он и не станет летчиком, жить легче — и в мирное и в военное время, и на твердой земле, и в штормовом море.
Не жалей времени, потраченного на этот разговор; я уверен, что он тебе еще пригодится!
А теперь нам пора на аэродром.
АЭРОДРОМ
Вероятно, на земле нет двух совершенно одинаковых аэродромов, так же как нет двух абсолютно похожих площадей или улиц.
Мне довелось перевидать немало летных полей — приходилось садиться и в роскошных аэропортах с широкими бетонированными взлетно-посадочными полосами, и на летных полях, перекрытых металлическими плитами, которые гремели под самолетом, как привязанное к телеге ведро, и на узких лентах-просеках, наскоро замощенных бревнами, и просто на лугах, иногда размеченных белыми и красными флажками, а часто с одним только полотняным «Т» посередине.
Я расскажу о своем самом первом аэродроме. Может быть, именно потому, что это летное поле было первым в моей жизни, я и теперь, спустя двадцать с лишним лет, вижу его во всех деталях.
Аэродром наш начинался на самой границе города.
Коротенькое ответвление шоссе упиралось в высокую дощатую арку. Над въездом висел вылинявший под дождями и солнцем лозунг:
За дощатой аркой на опушке молодого смешанного лесочка стоял небольшой бревенчатый домик: штаб летной части.
В двух шагах от него расположился ангар. В этом высоком, просторном сооружении с полукруглой крышей ночевали наши «По-2». Ангар был большой, темноватый, гулкий. В него влезало машин пятьдесят. Чуть подальше белел палаточный городок, там жили инструкторы и мы, курсанты аэроклуба. За лесом были врыты в землю огромные бензоцистерны — склад горючесмазочных материалов, он охранялся днем и ночью. Но самое интересное лежало за хилым шлагбаумом, за надписью-окриком: «Стой!..»
За грозной надписью начиналось обыкновенное, довольно просторное поле, поросшее молодой, яркой травой; ровными рядами торчали на нем флажки — белые и красные. Они делили поле на три широкие полосы: взлетную, нейтральную и посадочную.
На левой границе посадочной полосы отчетливо белело сложенное из полотнищ знаменитое авиационное «Т».
«Т» — знак, разрешающий посадку. Сколько раз приходилось читать и слышать: «Он приземлил самолет на три точки у самого «Т». «Сел вприти-рочку к «Т»…
Живое, туго натянутое, будто накрахмаленное «Т» светилось посреди зеленого летного поля. И не сразу вспомнилось, что в особых случаях «Т» может менять очертания.
Если с земли надо передать летчику особую команду или предупреждение, а радио не работает, берутся за посадочные полотнища.
Разорванное «Т» говорит пилоту: «У тебя неисправно шасси».
«Т», превратившееся в «Г», означает: «Не вышла левая нога шасси». А если полотнища показывают такой знак «1», это надо понимать так: не вышла правая нога.
Когда «Т» превращается в крест — посадка запрещена.
Крест выкладывают, если неисправна посадочная полоса, если аэродром занят и не может принять самолет.
Если над поперечной перекладиной «Т» появляется еще одно полотно, это означает: «Всем самолетам немедленная посадка».
Пустой аэродром не производит особенного впечатления. Другое дело, когда в первый раз попадаешь на стартовую площадку во время полетов. Сначала кажется, что самолеты валятся на тебя отовсюду. Чтобы быстрее избавиться от этого неприятного ощущения и вообще разобраться в том, что здесь происходит, лучше всего сесть на одну из лавочек в «квадрате», выбрать какой-нибудь самолет на заправочной линии и последить за ним.
В «квадрате», защищенный четырьмя угловыми флагами, ты можешь сидеть спокойно — тут тебя никто не сшибет, никто на тебя не приземлится. «Квадрат» — святое место: все летное поле — только для самолетов, но «квадрат» — исключительно для людей.
Ты выбрал самолет с большой голубой цифрой «3» на борту. Очень хорошо, будем наблюдать за «тройкой». От нее только что отъехал бензозаправщик. Вот уселись в кабины летчики, вот завертелся винт, вот «тройка» медленно поползла вперед.
Обрати внимание, как дружно поворачивают голову оба летчика — это они осматривают местность впереди самолета, чтобы не наткнуться на какое-нибудь препятствие или, что еще опасней, не зацепить какого-нибудь зеваку.
На несколько секунд «тройка» задержалась на линии предварительного старта: инструктор о чем-то напомнил ученику, и машина выкатилась на последнюю поперечную линию.
Разбег.
Взлет.
Теперь не теряй «тройку» из виду и не спутай ее с другой машиной.
Смотри, самолет накренился влево и не спеша стал поворачивать в сторону. Это значит, что летчик набрал высоту сто пятьдесят метров и выполняет первый разворот. Сейчас я не буду тебе рассказывать, что делается там, в машине, — подойдет время, мы слетаем с тобой, тогда уж я все и объясню и покажу. А пока заметь только, что следом за первым разворотом самолет выполнил второй, третий и, наконец, четвертый разворот.
После третьего разворота машина быстро приближается к посадочным знакам, метр за метром теряя набранную до этого высоту, и вот уже наша «тройка» катится по земле.
Такой полет называется полетом по кругу. Не беда, что у этого «круга» четыре угла, название — дело условное (называют же шоферы автомобильный руль «баранкой», колесо «скатом», рычажок, очищающий стекло от дождевых капель, — «дворником», и ничего — понятно).
Полет по кругу — начало всех начал.
Как в первом классе обычной школы уроки русского языка начинаются с палочек и крючочков, так в авиации техника пилотирования не может быть освоена без полетов по кругу.
Без палочек и крючочков даже
Проследив за полетом самолета по кругу, присмотревшись к аэродрому, ты уже без труда сумеешь, перевернув страницу, разобраться в схеме.
Голубые стрелочки показывают, где можно ходить по летному полю, а черные — где нельзя. Почему нельзя, тебе, наверное, и самому ясно.
Нарушая строгие правила передвижения по летному полю, ты, сам того не желая, превращаешься в ходячее препятствие и подвергаешь опасности свою жизнь. Аэродром — не столичная площадь, где на каждом перекрестке — дежурный милиционер. За порядком на летном поле должны следить все.
Впрочем, если ты даже не нарушаешь правил — по сторонам посматривай. Ведь нарушителем может оказаться и тот, кто летает.
Закончив полеты, все машины возвращаются к ангару. Пойдем и мы туда. Здесь тоже есть на что посмотреть.
Машины, которые остаются ночевать под открытым небом, привязывают к ввернутым в землю штопорам видишь на рисунке? Предосторожность не лишняя: поднимется ветер над аэродромом, прошумит гроза с привязанными самолетами ничего не случится; а оставь их «пастись» на воле — может произойти большая беда: изломает машины.
Сколько раз мне приходилось бывать на самолетных стоянках, и никогда я не видел здесь беспорядка. Посмотришь на моторы сверкают как новые; бросишь взгляд на огнетушители стоят красные, как редиски, и под шнурок выровнялись; даже старые тряпки, которыми протирают машины после полетов, и те аккуратнейшим образом сложены в особых ящиках.
Грязный мотор — ненадежный мотор. Действительно, если машина в пыли и жирных потеках, кто может поручиться, что на металлическом теле нет, например, опасных трещин? Как увидишь неисправность, если мотор закопчен по самые уши?.. А авиация не признает ни маленьких, ни больших неисправностей. Любая, даже самая пустяковая неполадка — опасность. Ведь самолет не трактор, в борозде его не остановишь… Вот почему так пекутся о чистоте и порядке на всех самолетных стоянках мира.
В этом месте, так же как и в предыдущей главе, я бы мог предложить тебе десяток контрольных вопросов. Спросить что-нибудь такое: а как выглядит твое рабочее место — твой стол? Всегда ли ты знаешь, где у тебя лежит карандаш? В порядке ли пуговицы на твоих брюках?.. Но я не буду продолжать, а то ты еще решишь, что вся книга для того только и написана, чтобы донимать тебя нравоучениями.
Мы побывали на летном поле, взглянули мельком на самолетную стоянку около ангара, но это далеко не все, с чем нам предстоит познакомиться, — ведь в понятие «аэродром» входит не только земля, огороженная забором, аэродром простирается еще далеко и высоко в небе.
На рисунке ты видишь знакомые очертания летного поля. Правда, аэродром стал теперь меньше, как будто ты поднялся над землей и смотришь на него сверху.
Поле оцепили аккуратные кружочки и многоугольники, обозначенные номерами. Попробуем разобраться в этой геометрии…
Кружки — пилотажные зоны. Между прочим, цифры намечены не только на схеме. На земле, в настоящих зонах их выкладывают белым кирпичом или рисуют известью — номер должен быть хорошо виден. Здесь, в пилотажных зонах, опрокидывая машины на спину, падая в крутом пикировании к земле, врезаясь в небо боевыми разворотами, шлифуют свое летное мастерство пилоты, здесь добиваются они точности и чистоты в самых сложных маневрах. О пилотаже в свое время я расскажу подробнее, а пока познакомимся с другими зонами.
Зона № 5 отведена для бреющих полетов. Здесь пилоты привыкают не бояться земли. Это не легко проноситься на головокружительных авиационных скоростях в считанных метрах от поверхности нашей планеты. Бреющий полет — важная часть летного искусства. Если воздушная обстановка потребует снизиться к самой земле, если в интересах боя придется штурмовать противника с самых малых высот — ты должен быть заранее готов к такой работе, не растеряться, не струсить перед землей. Вот для чего в зоне № 5 учебные самолеты каждый день «бреют» землю. Те, кто живут в Красном и Борках, уже привыкли к ревущим над самыми крышами самолетам и не обращают на них никакого внимания. И мало кто думает о том, сколько настойчивости, терпения, выдержки надо иметь, чтобы научиться верить в свой глазомер и никогда не ошибаться.
Несколько лет назад мне повезло — я познакомился с одним из старейших наших летчиков, полковником Андреем Максимовичем Колесовым, и записал с его слов немало любопытных историй. Вот одна из них.
«По избитым войной дорогам к линии фронта спешили танки, подтягивалась артиллерия — шла подготовка к наступлению. Дело было под вечер. С фронтового аэродрома меня вызвали в штаб соединения. Явиться к начальству требовалось срочно. Лететь предстояло недалеко.
Механик быстро подготовил «По-2», и я стартовал. Справа от маршрута, холодно поблескивая, чуть дымя вечерним туманом, петляла река. Привычно рассказывал свои вечные истории мотор. Линия фронта проходила совсем близко, километрах в десяти — двенадцати; помня об этом, я не поднимался выше ста метров.
Если можно спешить на машине, с трудом развивающей скорость сто тридцать километров в час, — я спешил.
Все шло обычно, пока надо мной не промелькнула косая темная тень и где-то совсем близко не прошла красная пулеметная трасса.
Откуда появился этот шальной «Месс», как он сумел заметить мой пятнистый, словно плащ-палатка, «По-2»? Этого и по сей день не знаю. А тогда мне и вовсе не до размышлений было. Надо было уходить, изворачиваясь и ловча.
Уходить? Легко сказать — уходить. Когда скорость противника в шесть раз больше твоей, когда у него пулеметы и пушка на борту, а ты весь в фанере и полотне, — это совсем не так просто. Но авиация не арифметика, и не всегда в бою шестьсот в шесть раз больше ста…
Маневрируя, я снижался к воде. Ниже, ниже, совсем низко. Повторяя все причудливые изгибы реки, вел я свою машину, стараясь не выпускать из виду атаковавший «Месс». Ему никак не удавалось толком прицелиться, но он был настойчив, дьявол, и вовсе не собирался отставать. «Месс» сваливался на меня сверху раз за разом. Так не могло продолжаться долго. Ну, один промах, ну, два… пусть, наконец, десять… Но все же я был на безоружной машине. Надо было что-то придумать, что-то изобрести, иначе… О том, что должно было произойти иначе, думать не хотелось.
Вдруг «Месс» отстал. Противник заложил надо мной вираж. Он явно дожидался чего-то. Еще один поворот русла — и я все понял. Впереди над рекой навис мост.
Летчик рассчитал правильно: перед мостом «По-2» пойдет на подъем, крутые берега не позволят мне маневрировать, и тогда, стоит «Мессу» свалиться в пикирование, — «По-2» капут.
Теперь и сто километров в час показались мне немалой скоростью — мост наступал катастрофически быстро. Через каждую секунду он делался на двадцать восемь метров ближе, а метров в запасе оставалось совсем немного. Освещенные низким солнцем, четко вырисовывались кружевные контуры металлических конструкций, тяжелые, почти черные быки поднимались из воды, как грозные рифы.
До моста было пятьдесят метров — две секунды полета, когда «Месс» накренился и пошел в атаку.
Я решил смотреть только влево, только на темный железобетонный устой среднего пролета. «Ниже, — командую себе, — еще ниже! Еще, еще чуть-чуть…»
С необычным басовитым грохотом проскочил мой «По-2» под мостом — эхо вторило мотору; казалось, рушатся сотни тонн железа, к черту летят перекрытия, рельсы, шпалы…
Противник поздно разгадал мой маневр. Он отчаянно тянул на себя ручку, выводя истребитель из пикирования, но закон инерции оказался сильнее пилота — машина врезалась в воду.
Разглядывая радужные пятна бензина и масла на реке — все, что осталось от «Месса», — я невольно вспомнил: «Вода мягкая, пока об нее не ударишься». Эту цитату из «Занимательной физики» Перельмана много лет назад я протелеграфировал в Ленинград. Она была адресована одному из наших лучших истребителей. Помню, он ответил тогда: «Правильно. Ударяться не надо. Чкалов»…
Почему я вспомнил об этой истории, случившейся с полковником Колесовым много лет назад? Да очень просто умение летать бреющим, маневрировать у самой земли и Колесов и Чкалов тоже отрабатывали в пятой зоне.
В зонах не ради удовольствия тренируются — ради дела.
В зоне № 6 летчики обучаются слепым полетам. К сожалению, не всегда небо бывает синим и пилоту очень часто приходится летать в облаках, не видя ни земли, ни солнца.
— Что ж тут такого хитрого, когда кабина полна всяких приборов?
Ты почти прав, Алеша! Когда умеешь пользоваться приборами, полет в облаках — хитрость, действительно, не такая уж великая. А вот когда не умеешь — плохо.
Искусство слепого самолетовождения дается человеку не сразу, и, чтобы у тебя не было в этом сомнения, проделай такой простой опыт. Завяжи глаза и попробуй пройти по ровной площадке шагов пятьдесят, стараясь выдержать прямое направление. Ручаюсь, что тебя уведет в сторону. И дело не в том, что ты не умеешь ходить с завязанными глазами: просто человеческий вестибулярный аппарат — орган, позволяющий нам ориентироваться в пространстве, — при закрытых глазах работает с ошибками.
Поделиться книгой: