Помоги проекту - поделись книгой:
И не думайте, что всех этих проблем можно избежать, купив вариант с бензиновым двигателем и автоматической коробкой. Потому что такого варианта не существует – только ручная коробка с дизелем. Или другая машина.
Но с проблемами я еще не закончил. Экран спутниковой навигации размером с почтовую марку эпохи третьего мира, багажник еще меньше, а сзади места хватит только для безногих.
Но все это было бы приемлемо, если бы машина была действительно маленькой. Но она ведь огромная. Она такая большая, что не помещается на парковочное место у меня на подземной стоянке. Я с большим трудом уместил ее на лондонской улице. В довершение всего с водительского места вообще не видно углов.
Итак, большая снаружи, маленькая внутри, плохо сделанная, плохо задуманная, раздражающе медленная, непослушная в управлении – и если бы это было всё! Но нет. Она еще и некомфортная.
Единственное, что в ней хорошо, помимо привлекательного вида, – цена. Учитывая, что вы получаете в стандартной комплектации, это недорого. Но будьте уверены, хорошим приобретением это ее не делает.
И это странно. Раз уж большинство современных машин в принципе одинаковы, я уже думал, что действительно плохие машины остались в прошлом. Есть машины скучные, есть уродливые, есть медленные. Но плохие? За пределами Америки мне такие много лет не встречались.
Ну вот и встретились. Так что, если вы по какой-то причине собираетесь купить СХ-7, напомните мне, чтобы я вычеркнул вас из записной книжки. И парковать вам ее лучше всегда на ручном тормозе.
Проверьте кто-нибудь, не потерял ли я где-то там селезенку
Основная проблема с действительно быстрыми машинами в наши дни состоит в том, что они слишком уж быстрые. Я недавно убедился в этом, когда водил Lotus T125 – гоночную машину, которая немного не дотягивает до «Формулы-1».
Она способна так яростно ускоряться, что, когда втапливаешь педаль газа в пол, у тебя отрывается голова. А тормозит она настолько резко, что отрываются все внутренние органы, а лицо с чавканьем растекается по шлему.
Представьте себе поворот по дороге на работу. Или любой другой оборот. И вспомните, с какой скоростью вы его проходите. Так вот если бы вы попытались с этой скоростью повернуть на Lotus, между крыльями не прошло бы достаточно воздуха для создания прижимной силы, так что вы попали бы в аварию и погибли.
Этот самый поворот вам придется поэтому проходить с безумной скоростью. И убедить себя в том, что это вообще возможно, будет трудно. Вы знаете, что если вы ускоритесь, то умрете. Но вы знаете и о том, что если вы не ускоритесь, то тоже умрете. Все это очень страшно.
И никто не услышит вашего крика в Lotus T125 – частично из-за того, что у вас будет сломана гортань, а частично потому, что вы нажали на газ и у вас опять отлетела голова.
К счастью, ездить на такой машине по дорогам запрещено. Но можно ездить по британским шоссе и проселкам на восьмицилиндровом Ariel Atom. Это примерно как получить лицензию на езду верхом на лошади, которую приводит в движение ракета «Сатурн-5». Вы ускоряетесь. Вы врезаетесь в дерево. Вы лишаетесь головы.
И такая машина не одна. В современных Ferrari есть телефонная связь, подключение к iPod, электрические стеклоподъемники. Они напоминают весьма приличного мужчину, который поджидает детей у ворот школы с пакетом конфет. На вид совершенно безобидно. Но если совершить ошибку и сесть к нему в машину? Ничего хорошего не выйдет.
Я не могу представить себе ни ярда британского асфальта, на котором можно было бы в здравом уме ускориться на современном Ferrari. Ни одного. Потому что переходом на вторую передачу вы нарушаете самое либеральное ограничение скорости, а при переходе на третью ваша голова уже отлетела в багажник.
Часто удивляются, почему все эти очень быстрые машины в Top Gear показываются на летном поле. Причина проста. На дороге все они смотрятся просто по-идиотски. И поэтому я был так рад этим утром забраться в BAC Mono. Потому что к ней это не относится.
BAC – это самая молодая автокомпания в мире. Я впервые услышал о ней в прошлом году и, признаюсь честно, не сдержал улыбки. Она базировалась в Чешире, так что я подумал, что скоро мы будем иметь дело с первым автомобилем, полностью сделанным из оникса. Я ожидал также золотых ручек и креплений и каменной собачки на дверце.
Но все оказалось не так. Чтобы сесть, нужно отодвинуть руль и опуститься на единственное кресло, пока вас окончательно не заклинит. После этого можно двигать только ногами и кистями рук. Вас словно заковали в латы. Затем вы надеваете шлем – без него ехать глупо, потому что вам может снести голову встречная пчела – и заводитесь. Очень по-гоночному и немного страшно.
Эта машина была сконструирована под истребитель F-22 Raptor, и она полна образов и идей из мира моторов. Коробка передач, какие используются в «Формуле-3», произведена Hewland. Тормоза от AP Racing. Штанга подвески от Sachs. Начинаешь бояться, что как только нажмешь на газ, так сразу и умрешь от паники и одиночества.
Производитель заявляет, что машина может разогнаться с 0 до 100 км/ч за 2,8 секунды, а дальнейшие возможности вообще безграничны. И вы с трепетом заводите мотор. Сзади раздается шумовой взрыв, на руле загораются индикаторы, которых вы не понимаете. Левой рукой вы нажимаете кнопку нейтрали, а правой дергаете за ручку, чтобы включить первую передачу. Раздается мощный удар. Вы только что назначили свидание своему палачу.
Вы выжимаете сцепление. Машина трогается. Вы переходите на вторую. Еще один мощнейший удар. Палач уже близко. Поэтому вы решаете: была не была – и отпускаете вожжи.
Далее происходит нечто странное. Вы знаете, что двигаетесь очень быстро, но кажется, что этой скоростью можно управлять. Возможно, это связано с тем, что, хотя 2,3-литровый двигатель сделан Cosworth, это в принципе те же четыре цилиндра, которые стоят в Ford Galaxy. А во всем божьем мире нет ничего менее ужасающего, чем этот мирный вагончик для перевозки людей.
Однако впереди поворот. И вы знаете, что бывает, когда пытаешься повернуть в машине, которая весит примерно столько же, сколько бутылка с горячей водой. Она едет прямо вперед. Вы тормозите и сразу же отмечаете, что Mono вовсе не зарывается носом. Вы поворачиваете руль, и машина не начинает вертеться, а остается в нормальном положении.
На следующем повороте вы уже менее осторожны, но происходит все то же. Это придает уверенности, вы уже не сдерживаетесь, и все равно никаких неприятных сюрпризов не происходит. Дело в том, что двигатель, коробка передач и вы сами находитесь на одной линии, очень низко, прямо в центре автомобиля, поэтому он управляется просто великолепно. Небольшие проблемы появляются, чтобы дать вам знать, что вы уже приближаетесь к пределу скорости, но при увеличении мощности все становится нормально, и вы поворачиваете уже как Хуан Мануэль Фанхио[53], контролируемым заносом всех четырех колес.
И поскольку кажется, что скоростью можно управлять, можно сконцентрироваться на том, что вы делаете, а не на том, как бы не умереть. В большинстве машин такого типа – например, в Caterham 7 Superlight и в Atom – нужно очень хорошо знать, что делаешь, иначе машина тебя убьет. Но с Mono справится полнейший чайник, и притом безо всяких проблем.
Есть и другие хорошие новости. Благодаря своей конструкции машина спокойно переносит встречу с лежачими полицейскими. Есть фары, индикаторы и даже багажник, куда прекрасно поместится шлем. Это дорожный автомобиль. Конечно, если ехать на нем по дороге, где есть и другие люди, вы будете выглядеть глуповато. Но в принципе можно и так.
Конечно, машину не назовешь дешевой: 79 950 фунтов – огромная сумма для одноместной машины без радио, окон, спутниковой навигации и даже ковриков. Но, например, восьмицилиндровый Atom с аналогичными опциями стоит 146 699 фунтов.
К сожалению, в этой бочке меда есть несколько ложек дегтя. Во-первых, у меня случился небольшой пожар. А потом сломалась коробка передач. А потом двигатель решил, что при числе оборотов меньше 4000 в минуту он работать отказывается. Все это само по себе очень плохо, но в защиту BAC можно сказать, что это прототип, работа над которым еще идет. Доставка автомобилей покупателям пока не производится, так что время еще есть – например, чтобы отвести углеродную панель подальше от горячей выхлопной трубы.
Если BAC удастся довести все до ума, это будет великолепно: единственная действительно быстрая машина, которая при этом не кажется слишком быстрой.
Нейл Бриггс, технический директор BAC, сказал: «Панель под выхлопной трубой, которая начала тлеть, когда Джереми разогнал прототип до пределов скорости – а то, как Джереми гнал, это впечатляющее зрелище, – это временное решение. В итоговом варианте автомобиля она будет заменена, и мы уверены, что те небольшие проблемы, которые он испытал, больше не повторятся».
Выглядело скучно, но черт возьми!
Странно, не находите? Покупаете вы, например, BMW, и вам говорят, что это прекрасная в управлении машина – и равновесие, и сцепление, и отсутствие задержек. И на следующий же день утверждается, что это машина, созданная для радости. Она задумана и собрана, чтобы быть счастливой и делать счастливыми своих обладателей. Добро пожаловать в мир рекламы. Что это было: решение о кардинальном изменении философии на заводе в Вольфсбурге? Или на совещании в Сохо?
Раньше инженеры говорили рекламщикам, что они делают, а рекламщики распространяли информацию об этом. Сейчас все изменилось. Рекламщики говорят нам, о чем инженеры думали. Даже если совершенно очевидно, что думали они вовсе не об этом.
Вы можете хоть на секунду себе представить, что создатели нового BMW пятой серии держали в уме «радость»? Это ведь немецкая компания. А в Германии слово «радость» почти наверняка будет иметь в длину 16 миль и переводиться дословно как «необычный и необъяснимый феномен, который ощущается вашим сознанием, когда кто-то из ваших знакомых случайно поскальзывается на банановой кожуре».
С учетом всех факторов можно сказать, что новый BMW пятой серии – едва ли не лучший автомобиль, который можно купить сейчас. Он красивый, хорошо сделанный, просторный, экономичный, комфортабельный и быстрый. Эта машина великолепна в управлении. Но радости от нее примерно столько же, сколько от технической лекции по внутреннему устройству телефонной распределительной коробки.
На рекламном фронте особенно туго дела идут у Mercedes. Там знают, что двухместные кабриолеты особенно популярны среди женщин, и это, похоже, изрядно раздражает маркетологов. Поэтому в ролике SL Бенисио дель Торо несется через пустыню, а в рекламе SLK привлекательного парня преследует, как оказывается впоследствии, бог молнии. Но ничего не сработало. Машины по-прежнему очень популярны у девушек. Не удивлюсь, если в следующем ролике появится докер, сплевывающий и почесывающий задницу. И финальная фраза ролика – девиз: «Огромная мошонка».
Единственные рекламные ролики о стиле жизни, которые соответствуют тем машинам, которые в них пропагандируются, делает Honda: «Разве не прекрасно, когда все просто работает?» Посыл здесь простой: мы не шумим. Мы не пускаем пыль в глаза. Мы разумны. И Honda именно такие. Разумные.
Из-за того, что они такие разумные, я несколько приуныл, когда утром в прошлый понедельник вышел из дома и нашел на стоянке коричневый Accord с дизельным двигателем. На той неделе мне предстояло проехать много миль, и мне, если честно, не улыбалось проделать их на автомобильном эквиваленте цельнозернового хлеба. Поэтому я загрузил багажник своего Mercedes и поехал на нем.
К сожалению, на следующий понедельник Accord опять стоял на том же месте, так что я испытал чувство вины. С тяжелым сердцем я все же залез внутрь, завел мотор, направил разумный, совершенно нормально выглядящий нос автомобиля вперед и нажал на газ.
Насторожило то, что случилось потом. Мы привыкли ожидать от дизельного двигателя совершенно определенного уровня реакции. Это реакция пожилого человека в жилете, который целыми днями лежит в шезлонге. Но этот дизель был совсем другой…
Honda – последний из крупнейших автопроизводителей, который стал выпускать машины с дизельными двигателями, – маркирует эту первоклассную керосиновую горелку как Type S, что значит, что 2,2-литровый двигатель с турбонаддувом может развивать 178 лошадиных сил. Это на 30 больше, чем можно получить от стандартного автомобиля, и да, мой мальчик, это чувствуется. Пусть эта машина коричневая, пусть смотреть на нее не интереснее, чем на периодическую таблицу, но несется она как ошпаренная.
Конечно, вы можете возразить, что, увеличив мощность, Honda жертвует экономией топлива. И будете правы. Так и есть – на 1,9 мили на галлон (7,2 л на 100 км). Но на галлоне все равно можно проехать больше 50 миль (80 км), что значит, что благодаря огромному бензобаку заезжать на заправку нужно будет каждые 650 миль (1046 км). Дайте я еще раз это скажу. Раз за 650 миль. Уже одно это – достаточная причина, чтобы купить эту машину. Но есть и другие.
Вариант Type S предусматривает «аэродинамический» комплект – более крупные колеса, низкопрофильные шины и спортивная подвеска. Вы сочтете, что в пути вашим косточкам придется несладко. И будете не правы.
На подземной парковке BBC в Уайт-Сити лежачие полицейские настолько суровые, что на большинстве машин я предпочитаю через них переползать, а не переезжать. От них прыгаешь даже при скорости миля в час. Но с Accord все было не так. Я их вообще не заметил. Как будто парковал что-то на воздушной подушке.
Итак, эта машина быстрая, экономичная, комфортабельная… и практически невероятно качественно сделанная. Хлопните дверью в Subaru Legacy – тоже весьма качественно собранной машине, – и раздастся звук, с которым подстреленный фазан падает на траву морозным утром. Хлопните дверью в Honda – и раздастся звук, с которым фазан приземляется… после того, как вы промазали. Почти бесшумно.
Подобное ощущение качества не оставляет и изнутри. Эта машина не выглядит собранной. Она как будто высечена из одного монолитного стального куска. Как куртка Barbour[54]. Как шотландская гора. Нажмите кнопку в Honda – и кажется, что ее можно нажать еще миллиард раз, и она будет продолжать работать. Таким образом, это полная противоположность iPhone.
Итак, теперь пора поговорить о недостатках. Что ж, хотя машина позиционируется как универсал, она не поставляется с автоматической коробкой передач. И это странно. Кроме того, многие электронные примочки понятны только таким людям, которые охотнее переключаются с водки на шерри, чем с одной передачи на другую в Honda Accord.
Думаю, нужно также указать на то, что, хотя двигатель делает все, о чем вы можете попросить, он не настолько совершенен, как дизельный двигатель в BMW. Вот указываю.
Дизельный Accord Type S имеет хорошую цену, учитывая, что многое входит в стандартную комплектацию. Он просторный, его приятно водить, к тому же – не помню, говорил ли я это уже – заправляться нужно всего лишь каждые 650 миль.
Да, вид у машины немного унылый, но даже это имеет свои преимущества. На нее никогда не нападут вандалы, и я осмелюсь предположить, что ни один водитель Accord в истории человечества не был остановлен полицией для выборочной случайной проверки. Полицейские понимают, что человек, который купил настолько разумную машину, будет держать все документы в порядке, у него не окажется ни алкоголя в крови, ни автомата в багажнике.
Если бы можно было получить автоматическую коробку передач, у меня было бы большое искушение дать машине пять звездочек. Но нет так нет, и я с некоторой неохотой не буду этого делать.
Вместо этого напоследок хочу сказать: прекрасно найти наконец то, что хорошо работает.
Фы не фытершите этих мушений
Недавно было выявлено, что наименее надежная машина из тех, что продаются сейчас, – это Range Rover. Масштабное исследование показало, что существует 56 %-ная вероятность того, что в течение года в ней возникнет неисправность. Мой собственный опыт намекает на то, что у новых моделей могут возникнуть проблемы с аккумулятором, из-за которых вы на несколько недель пересядете на автобус.
Еще хуже то, что дизайнеры компании словно бы поклялись испортить спокойный, сдержанный, обладающий большим вкусом внешний вид автомобиля и превращают его во все большую дешевку. Передняя часть автомобиля выглядит как ювелирный магазин Ratners, а по обе стороны водительской двери кажется, они скоро поставят липовые римские колонны. Подозреваю, что они не успокоятся, пока не смогут сделать всю машину из оникса.
Не сомневаюсь, что это может показаться очень милым, если вы живете в Олдерли-Эдж, но в остальной части страны, где пускать пыль в глаза считается дурным тоном, это все слишком ужасно и вульгарно. Маленьким чудом можно считать то, что на улицах снова появляется Mercedes Gelendwagen.
Он уже продавался в Британии, но сейчас возвращается в двух вариантах. Оба на длинной колесной базе, но один от AMG и, следовательно, имеет восьмицилиндровый двигатель с наддувом, а второй, который я и водил последнюю неделю, – дизельный G 350 Bluetec.
Он очень красив. Сдержан. Полон достоинства. И угрожающе крут. Если бы это было оружие, то это был бы АК-47. Таким образом, это полная противоположность современных Range Rover, которые можно уподобить гангстерскому кольту, инкрустированному бриллиантами. Удивительно, но в Ноттинг-Хилле многие знаменитости даже ненадолго останавливались, чтобы одобрительно взглянуть на огромное чудовище.
На эту машину людям нравится смотреть, так что чувствуется, что она стоит своей цены – запрашивают 81 700 фунтов. Но водить ее – совершенно другое дело. Даже круче, чем катер Riva Aquarama.
Однако при вождении он не выдерживал сравнения с современными автомобилями. Да, многие компоненты были совершенно новыми, но нельзя было никуда деться от того простого факта, что конструкция автомобиля осталась с того времени, когда считалось нормальным проехать несколько миль, чтобы поглазеть на стиральную машину с верхней загрузкой.
Еще раньше я писал о Jensen Interceptor. Идея была блестящей: взять прекрасный итальянский дизайн со времен клешей и ярких футболок из батика и добавить современный двигатель, современные тормоза и современную подвеску. К сожалению, к этому не прилагалась противобуксовочная тормозная система, подушки безопасности и спутниковая навигация. Не было и дворников, которые могли бы действительно очищать лобовое стекло.
Я могу понять, чем может заинтересовать модернизированный Jensen или Eagle E-type. Они примерно в 18 000 раз интереснее, чем их современные эквиваленты – Jaguar, Aston, Mercedes-Benz. Но чем больше вы обретаете в крутости при их покупке, тем больше теряете, когда проезжаете на крышке люка. Или встречаетесь с деревом.
Примерно таков же и Gelendwagen. Изначально он создавался в 1970-е годы для немецкой армии, то есть в его основе, как ни крути, лежит технология 1970-х. Это значит, что на дорогах, которые вы до того считали абсолютно гладкими, он будет раскачиваться и корчиться, как те брыкающиеся мустанги, которых сейчас можно взять напрокат для детских праздников.
Это удивительно. Я помню, как в начале восьмидесятых водил подобную машину, и тогда считал, что она почти совершенна и катится очень хорошо. Но современных стандартов она абсолютно не выдерживает.
Еще хуже управление. Чтобы повернуть колесо, понадобится подъемный блок, а если вам чудом удастся это сделать, то автомобиль все равно упрямо будет отказываться поворачивать.
Пытаясь осовременить салон, в стандартную комплектацию включили такие вещи, как держатели для стаканов, климат-контроль и зеркала заднего вида, которые автоматически тускнеют, когда в них отражается ослепляющий свет задней машины. Но все эти удобства втиснуты в кабину, которая была сконструирована до изобретения электричества.
Это особенно заметно, когда вы пытаетесь разобраться с центром управления и спутниковой навигации, – весьма сложно, потому что единственное место, куда его получилось вставить, находится в самом низу приборной доски, прямо у вашей левой лодыжки.
Но даже если вы сможете прочитать, для чего предназначены кнопки, нет почти никаких шансов нажать именно нужную, потому что, как только вы запускаете левую руку в нишу для ног, под колеса опять попадает какой-то камешек и вся машина начинает прыгать, как будто ее подбили из гранатомета.
Теперь о водительском месте. Известно, что в армии всегда предпочитали как можно меньше комфорта; вот почему вся британская военная техника полна острых углов. Mercedes по этому случаю решила, что сиденье должно быть установлено всего в паре дюймов от руля. Вы ведете машину словно сидя за кухонным столом.
И тем не менее вы буквально молитесь, чтобы поездка никогда не заканчивалась, потому что знаете, что в итоге придется выйти и как-то закрыть дверь. На самом деле это не представляется возможным, если только именно вы не выиграли конкурс сильнейших людей Британии. Но даже если и так, то вам придется позвать серебряного и бронзового призера вам помочь. Еще хуже обстоит дело с задней дверью. Чтобы ее открыть, понадобится экскаватор. Впрочем, открывать багажник незачем, потому что он и наполовину не так вместителен, как вы могли бы ожидать.
Да, двигатель современный, так что он почти не выбрасывает в атмосферу окиси азота – вау! Правда, при этом он производит очень мало энергии, которой определенно не хватает для автомобиля массой больше, чем вся Шотландия. В результате мы имеем предел скорости 108 миль в час (174 км/ч), что большинство автомобильных экспертов охарактеризовали бы словом «прогулка».
На самом деле сложно найти хоть какие-то положительные стороны. Мне вот понравилось, что это честный внедорожник с честными характеристиками внедорожника. Мне понравились телевизоры на заднем сиденье, но эта добавка стоит 1940 фунтов. Мне понравилась и камера заднего вида, но за нее придется доплатить 460 фунтов. Мой тестовый экземпляр был оснащен таким количеством дополнительных функций, что стоил 94 200.
Я охотно признаю, что, хотя машина собиралась вручную, она очень хорошо подогнана, а внешний вид ее довольно привлекателен. Но ни на секунду не думайте, будто благодаря множеству современных черт и тому факту, что она производится и по сей день, эта машина современна. Нет. Это Austin 7 в утолщающем костюме.
Поэтому я все равно выбрал бы Range Rover. Да, есть вероятность, что у него сядет аккумулятор за те две минуты, что вы забежали в газетный киоск. Да, новая передняя часть понравится разве что любителям поворчать. Но он по крайней мере способен переехать выбоину и не сломать вам хребет, вы можете открывать и закрывать двери без применения совсем уж грубой физической силы, за рулем достаточно места для человеческого существа, и он способен разогнаться с 0 до 100 раньше, чем вы пешком.
Волшебство даже без трюков
На прошлой неделе я как-то весь день записывал свой голос для новой системы спутниковой навигации, то есть сидел в темной комнате и говорил: «Через двести метров поверните направо. Через двести ярдов поверните направо. Через триста метров поверните направо. Через триста ярдов поверните направо. Через четыреста метров поверните направо. Через четыреста ярдов поверните направо…» Это было не так увлекательно, как вам могло показаться.
Кроме того, было немного глупо: я чувствовал себя паровым котлом на атомоходе-авианосце класса Nimitz – старомодным элементом в совершенно не старомодном мире.
Доводилось ли вам задуматься о том, как работает система спутниковой навигации в вашей машине? Это поразительно. В космосе, примерно в 12 500 милях (20 120 км) от Земли, находится 24 американских военных спутника Navstar. Каждая точка на поверхности планеты напрямую видна по меньшей мере четырем из них.
Но они не висят неподвижно. Они перемещаются, а стало быть, нельзя считать их фиксированными точками. Поэтому мелкий ресивер вашего паршивого Volkswagen должен их найти, а между тем они размером с мусорный бак на колесиках. Потом нужно вычислить, насколько далеко они могут находиться в конкретный момент. Все это алгебра очень высокого уровня.
И не забывайте, что устройство должно вычислить, сколько времени сигнал идет до объекта в космосе, который двигается со скоростью нескольких тысяч миль в час. Таким образом, часы в нем должны не пасовать перед скоростью света. Если они ошибутся на миллиардную долю секунды – ваш VW решит, что находится где-то под Киевом.
Потом, когда определится, где именно на поверхности Земли вы находитесь, система должна сравнить информацию с встроенной дорожной картой. Но и это еще не все, потому что вы запросили, как проехать оттуда, где вы сейчас, куда-то под Понтефракт. Для этого система должна проанализировать 246 000 миль асфальта в Британии и выработать самый быстрый маршрут. А если это займет больше пяти секунд, она уже представляет себе, как вы сидите за рулем и возмущаетесь: «Господи, ну давай уже, быстрее, бесполезная хрень!»
На заре спутниковой навигации ошибки были обычным делом. Так, когда я впервые воспользовался этой системой, она попыталась направить меня через Лестер-сквер, которая является пешеходной зоной еще со времен племени иценов[55]. А еще не так давно системы, установленные в BMW, решительно отрицали существование трассы М40.
Я много думал: «Черт возьми, все это делалось для того, чтобы американцы смогли отправить крылатую ракету прямо в почтовый ящик в 7000 миль от места запуска, а теперь система не может даже найти разумный маршрут от Биконсфилда до Лондона». Сейчас, однако, должен признать, что ошибки весьма редки.
Поэтому я всегда искренне удивляюсь, когда пожилая дама рассказывает сотрудникам больницы, что она слетела на машине со скалы, или в реку, или въехала в волчье логово по той причине, что так ей посоветовала система спутниковой навигации.
Подобные истории случаются постоянно. Люди поворачивают налево на железнодорожных переездах прямо под колеса скорого в 4.50 из Паддингтона, или налево на перекрестках, где левого поворота нет вообще, или влетают в бар «Белая лошадь» в Тайвертоне. Я всегда полагал, что основная причина в том, что эти люди очень глупые. Однако…
Этим летом мы снимали передачи на юге Франции. В составе большого каравана машин с камерами и фургонов с персоналом мы отправились в назначенное место. Возглавлял нас человек по имени Род. Это должно быть для него довольно неприятно, потому что это действительно, насколько мне помнится, его настоящее имя.
В общем, Род забил направление движения в свой навигатор и двинулся в путь. Первый тревожный звонок прозвенел, когда мы свернули на очень узкую проселочную дорогу. А дальше звонки стали только громче: дорога стала грунтовой, а потом прекратилась.
Род был совершенно ошеломлен: его навигатор утверждал, что мы находимся всего в 500 метрах от цели. Это могло быть правдой, но чтобы до этой цели добраться, нам всем пришлось бы превратиться в диких коз. Многие обвиняли в случившемся Рода. Что до меня, то я винил французов.
Спутниковая навигация была частью новенькой Audi A6, на которой я ездил на прошлой неделе. Но она не просто умела находить мусорные контейнеры на расстоянии 12 500 миль от вас и с их помощью направлять вас в Понтефракт. Она умела включать и выключать фары, менять дальний свет в зависимости от того, едете вы по деревенской или городской дороге или по шоссе и даже включать весь свет на перекрестках, чтобы все остальные водители могли видеть… что вы, судя по всему, сошли с ума.
И это была только снежинка на вершине айсберга. Потому что есть еще и функция распознавания находящихся в слепом пятне велосипедов и тому подобное, и функция вывода через приборную панель на лобовое стекло предупреждения о том, что вы, по мнению системы, слишком близко едете к передней машине. Есть система ночного видения, которая проецирует изображение в духе «Ведьмы из Блэр» на экран на приборной панели.
Можно водить эту машину, даже если вы склонны засыпать за рулем. Citroёn стал первым европейским автопроизводителем, который ввел систему контроля движения по полосе – это устройство жужжит, если сочтет, что вы отклоняетесь от полосы движения. Система Audi, однако, еще лучше. Если вы едете со скоростью более чем 40 миль в час (64 км/ч), то она буквально заруливает вас обратно на полосу. А если у вас включен активный круиз-контроль, она даже затормозит за вас перед встреченным впереди препятствием. Нет только будильника, чтобы вы все-таки проснулись, когда приедете в пункт назначения.
Wi-fi? Как мы знаем, он не работает в доме, стенки которого толще двух миллиметров, но Audi каким-то образом удалось заставить работать его в автомобиле. Это значит, что вы можете спокойно ехать по шоссе и проверять электронную почту, твердо зная, что руление, торможение и навигация – это дело электроники.
Конечно, можно подумать, что эти потемкинские деревни из электроники, которую по большей части надо приобретать дополнительно, призваны скрыть недостатки довольно унылой машины. Но нет. Она легче, чем прежняя А6, и более просторна внутри, хотя и более короткая. Она замечательно собрана и отделана. В ней приятно посидеть, и благодаря совершенно фантастическим креслам она очень комфортна.
Пока вы не тронетесь с места. Да, можно поменять поведение коробки передач, сцепления и подвески, но что бы вы ни выбрали, новая машина не будет ехать так хорошо, как BMW пятой серии. Управляться так уверенно она тоже не будет. А базовый двухлитровый турбодизельный двигатель далеко не так совершенен, как у BMW. Но при этом он дает 57 миль на галлон (4,9 л на 100 км), что само по себе достойно упоминания.
Итак, да или нет? Ну, мне она нравится гораздо больше, чем слишком навороченный Mercedes E-класса, который создавался в основном для того, чтобы возить в аэропорт телеведущих вроде Кэрол Вордерман[56]. И по ряду причин я считаю, что А6 лучше, чем Jaguar XF, но вот насчет пятой серии?
Поделиться книгой: