Помоги проекту - поделись книгой:
Поступление самолетов Бе-12 полностью изменило судьбы трех гарнизонов морской авиации, за исключением черноморцев, которые к этому времени прочно обосновались на берегу озера Донузлав (Крым). Была построена бетонная взлетно-посадочная полоса (БВПП) шириной 36 м, впоследствии ее ширину увеличили на 4 м. После окончания строительства полеты преимущественно производились с БВПП.
Черноморские летчики: подполковник Жидецкий, майор Сердюков, капитаны Минаков и Пастернак 9 июля 1967 г. приняли участие в воздушном параде в Москве. На вопрос «зеленых» летчиков, которые летают в сапогах, где у самолета Бе-12 нос, а где хвост, не менее остроумный Бронислав Жидецкий отвечал, что место, где находится хвост или нос самолета, зависит от решаемой задачи.
Балтийцы заняли под базирование также старый, немецкой постройки аэродром Коса с бетонной ВПП. Он поражал воображение совершенством своего довоенного оборудования: ВПП с подогревом, к каждой стоянке самолетов подведены топливопроводы, вода, электроэнергия. Особое впечатление производил полуразрушенный ангар с безопорным пролетом длиной 100 м. Восстанавливать его, судя по всему, никто не собирался, и он использовался в качестве хранилища и ремонта самолетов.
Тихоокеанцы покинули не очень благоустроенный, но такой красивый и привычный гарнизон в районе бухты Суходол, история которого начиналась в 1934 г. с прибытием крейсерской морской эскадрильи на поплавковых самолетах Р-6, и перебазировались на оказавшийся к этому времени полупустым, но столь же живописным и имеющим многолетние традиции аэродром Николаевка с БВПП, расположенный в долине реки Сучан (позднее переименованной в Партизанку).
Из бухты Крашенинникова (Камчатка) 122 авиационная эскадрилья (аэ) перешла на сухопутный, изрядно перегруженный аэродром Елизово.
Бе-12 на боевой службе
Авиация флотов к моменту поступления самолетов Бе-12 располагала ограниченными запасами буев, которых с трудом хватало для поддержания профессиональных навыков экипажей. Поэтому не по причине выдающихся возможностей магнитометров, а именно из-за лимитирования и высокой стоимости буев стали планироваться вылеты на поиск ПЛ с магнитометрами, Масштабы магнитометрического поиска расширялись, о ничтожной вероятности обнаружения и отсутствии на ленте регистратора классификационных признаков упоминали все реже.
В 1968 г. 33 Центр получил задание подготовить предложения по использованию группы из двух -четырех Бе-12 в Средиземном море, оценить их эффективность. Последний вопрос, ввиду его абсурдности, в комментариях не нуждался. Необходимые предложения подготовили, причем некоторые расчеты, как например, ожидаемые дальности обнаружения АПЛ буями, производившиеся впервые, выполнила гидрометеообсерватория КЧФ, и они оказались даже хуже, чем в Черном море.
В начале 1968 г. между СССР и Объединенной Арабской Республикой (объект 015} было достигнуто соглашение о размещении на территории последней авиационной группы морской авиации из шести самолетов Ту-16Р для ведения воздушной разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно первоначальной договоренности численность этого подразделения, получившего название – 90 отдельная дальнеразведывательная авиационная эскадрилья особого назначения (90 одраэ он), определили в 130 чел.
Согласно полученным из Главного штаба ВМФ указаниям 19 августа 1968 г. три Бе-12 из состава 318 оплап дд авиации КЧФ, проследовав по воздушной трассе через Венгрию, Югославию, произвели посадку на аэродроме «Каир-Вест» и вошли в состав 90 одраэ он. Командовал группой подполковник В. И. Голян. Впоследствии Бе-12 перебазировались на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух на побережье. Таким образом, Бе-12 оказались первыми противолодочными самолетами авиации ВМФ, которые приступили к разведывательным полетам и поиску ПЛ в Средиземном море, базируясь на зарубежный аэродром.
Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями ПЛ в Средиземном море. За первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй – 48 мин.
Б том же году экипажи самолетов Бе-12 авиации ТОФ установили первый контакт с ПЛ в Японском море. Это было только начало, Самолеты Бе-12 все активнее втягивались в деятельность противолодочных сил флота и прекрасно проявили себя на самых крупных в истории ВМФ маневрах «Океан» в марте -апреле 1970 г.
Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам. Они производились парой самолетов. Согласно указаниям они должны были производить до трех вылетов в неделю продолжительностью по 3 – 4 ч. каждый на магнитометрический поиск. В целях экономии буи разрешалось применять только для классификации контакта и слежения за ПЛ. Самолеты Бе-12 находились в Египте до лета 1971 г.
С поступлением в авиацию флота Бе-12 и увеличением поставок буев положение стало изменяться. Кроме дежурства экипажей, группы самолетов различного состава, применяя магнитометры и буи, в соответствии с планами боевой службы флотов стали более часто производить контрольные обследования назначенных районов моря. Задача их состояла в том, чтобы обнаружить ПЛ (обычно непрошенную) или убедиться, что в районе ее нет. Самолеты Бе-12 постепенно завоевывали признание, донесения их экипажей позволяли получить оперативную информацию об обстановке в районах ответственности флотов.
До 1974 г. самолеты Бе-12 авиации КСФ и КТОФ при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три -четыре ПЛ в,год, Если проводились поисковые противолодочные операции силами флота, то помощь самолетов Бе-12 оказывалась не только неоценимой, но иногда предопределяла ее успех. Один из ярких эпизодов – поисковая противолодочная операция, проведенная 18 августа 1974 г. в Баренцевом море, когда пара самолетов Бе-12 403 оплац авиации КСФ выставила для первичного поиска поле буев, с помощью которого обнаружили ПЛ и поддерживали контакт с ней в течение времени, необходимого для подготовки к вылету и прибытию в район пары самолетов Ил-38 (а впоследствии и Ту-142), принявших его и продолживших слежение более двух суток.
Высокий уровень шумов в кабинах самолета нередко приводил к ошибочным выводам о достоверности контакта. Но в процессе эксплуатации постепенно выявлялись недостатки и иного рода.
Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ стало резко возрастать, О причинах подобного явления можно только гадать, подробно их никто исследовать не удосужился. Всех устроило объяснение, что увеличение количества обнаружений, является следствием возросших поисковых усилий и более широким применением для первичного поиска буев. Действительно поставки их из промышленности возросли и если в 1967 г, авиация флота получала 5000 буев в год, то в 1977 г, их число увеличилось более чем в два раза, достигнув максимума в 1983 г, (16000), причем в этот период почти половина их расходовалась на боевую службу.
Логика и здравый смысл свидетельствовали, что по количеству обнаружений ПЛ ввиду эпизодичности вылетов на их поиск в различные районы и по ряду других причин нельзя оце-' нивать результаты деятельности экипажей, а следовательно, и эффективность боевой службы. Тем не менее, такая оценка все же существовала.
За первые 17 лет эксплуатации налет самолетов Бе-12 на боевую службу по поиску ПЛ составил 37205 ч.
По донесениям экипажей самолетов Бе-12 авиации всех флотов следовало, что с 1968 г. по 1982 г. обнаружено 110 иностранных ПЛ, причем на период с . 1977 г. по 1982 гг. когда выполнялись регулярные поиски, приходится 83 обнаружения. До 30% обнаружений получено в результате магнитометрического поиска, 15 ПЛ обнаружены визуально или с помощью РЛС.
За многими обнаруженными ПЛ выполнялось слежение с помощью буев. Час слежения, без учета расхода топлива на полет в район поиска и обратно, с применением буев РГБ-НМ (РГБ-НМ-1) обходился в 22-30 тыс. руб. в ценах 1970 г.
Пик активности боевой службы по поиску ПЛ приходится на 1989- 1990 годы.
В 1989 г. экипажи самолетов Бе-12 всех флотов обнаружили 29 иностранных ПЛ. После развала СССР количество вылетов авиации на боевую службу существенно сократилось.
В 1992 г. началось списание самолетов Бе-12, вывод их в резерв с последующей утилизацией. К середине 1996 г. в штате авиации ВМФ России состояло 32 самолета и столько же находилось в резерве. В 2001 г. в авиации флотов, за исключением авиации КЧФ, самолеты Бе-12 не числились и тихо доживали свой век на охраняемых и неохраняемых базах, именуемых самолетомогильниками. Их жизненный цикл закончился, и в одночасье они стали ненужными.
Разработка и испытания противолодочного комплекса самолета Ил-38
В качестве носителей средств поиска и поражения ПЛАРБ в соответствии с программой планировалось разработать для авиации ВМФ самолеты Ил-38, Ту-142, определялись также некоторые направления их дальнейшей модификации, Разработка Ил-38 рассматривалась, учитывая его радиус, не превышающий 2000 – 2200 км, в качестве первого этапа с последующей заменой в дальней зоне на самолеты Ту-142 с большим радиусом и грузоподъемностью.
Военно-морская академия и ряд других организаций занимались вопросами оперативной оценки системы «Поларис», прогнозированием ожидаемых районов боевого патрулирования ПЛАРБ, оценивали возможные варианты и методы применения их оружия, вырабатывали предложения по рациональному использованию авиации, наряду сил, необходимым средствам и другим вопросам.
Одна из таких научно- исследовательских работ (НИР) под шифром «Айсберг» завершена в 1960 г. При оперативно-тактическом обосновании разработчики исходили из того, что ПЛАРБ в ближайшие годы будут патрулировать в Норвежском море и в Северном Ледовитом океане, а в случае военной опасности могут приближаться к назначенным объектам удара. Подобное допущение преследовало вполне объяснимое стремление приблизить районы пуска ракет к радиусу действия Ил-38, и полностью игнорировался тот факт, что воздушное пространство над районами нахождения ПЛАРБ будет контролироваться средствами ПВО стран НАТО и вряд ли представится возможность действовать в них без противодействия, а в случае военных действий – безнаказанно.
Из оценки гидрометеорологической обстановки районов Норвежского моря и Северного Ледовитого океана следовало, что вероятность применения противолодочных самолетов, использующих в качестве средств первичного поиска авиационные буи, работоспособность которых ограничивается состоянием моря в 3 балла и в зависимости от времени года составляет 30 – 70%. Если к этому добавить метеорологические условия в районах аэродромов базирования авиации, их состояние и некоторые другие факторы, то оценки оказываются еще ниже. Чтобы производить поиск в ледовых условиях, а направление удара со стороны Северного полюса считалось наиболее вероятным, предлагалось разработать наледные гидроакустические и магнитометрические станции, заградительные торпеды (с установкой на якорь на маршрутах предполагаемого движения лодок), средства поражения подо льдом.
В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 11 декабря 1959 г. № 1335-594 разработку бортового оборудования РГАС системы поиска и обнаружения ПЛ «Беркут» возложили на НИИ-131 МРП, а ответственным за создание буев назначили НИИ-753 МСП.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров от 18 июня 1960 г. № 640-261 разработку противолодочного самолета Ил-38 поручили ОКБ-240 ГКАТ. В соответствии с этим документом первый экземпляр самолета Ил-38 (без противолодочного оружия) следовало представить во втором квартале 1962 г.
Тактико-технические требования к самолету главком ВМФ утвердил 4 мая 1961 г. Их подписали заместитель главкома ВВС по вооружению и заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов, назначенный председателем государственной комиссии по самолету Ил-38.
В 1961 г. в ОКБ-240 состоялась защита эскизнотехнического проекта самолета Ил-38 с системой «Беркут». В соответствии с рекомендациями, обоснованными в НИР «Айсберг», считалось, что самолеты Ил-38 будут использоваться для поиска ПЛАРБ одиночно и малыми группами, преимущественно в Норвежском море. Возможность их применения на Тихом океане на этом этапе не рассматривалась. Присутствующим показалось необычным отсутствие на самолете пушечного оборонительного вооружения, которое в соответствии с требованиями ВВС должен иметь каждый военный самолет. Генеральный конструктор высказал мнение, что то оружие, которое имеется, не обеспечивает оборону от истребителей, и представлялось бы целесообразным снабдить самолет ракетами класса «воздух-воздух», но таких пока не существует. Его поддержал заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов, считавшии, чтоИл-38 будут использоваться в районах, недосягаемых для истребителей, что, как показало время, оказалось далеко от истины. Тем не менее, принимая во внимание очевидный исход встречи противолодочного самолета с истребителем, решение не устанавливать на Ил-38 оборонительное вооружение можно считать вполне оправданным. При этом некоторые надежды возлагали на станцию активных электронных помех СПС-100, которая, как показало дальнейшее, оказалась неэффективной против РАС современных истребителей, в которых стал использоваться режим работы «сопровождений на проходе»; а нё «автосопровождение».
Высказывались также предложения о вооружении Ил-38 ракетами класса «воздух-поверхность». Но и это предложение Генеральный конструктор не принял к рассмотрению. Против оборудования самолета аппаратурой радиотехнической разведки высказался генерал Борзов, который являлся сторонником очень узкой противолодочной специализации, полагая, что в противном случае Ил-38 будут использовать для решения широкого круга задач по указанию флотских руководителей. Безусловно, разведывательное оборудование способствовало бы и решению противолодочных задач. Обсуждались и другие вопросы, особенно связанные с безопасностью полета и загруженностью экипажа.
Проектирование самолета велось под руководством С. В. Ильюшина, ответственным по программе Ил-38 был Я. А. Кутепов.
Самолет Ил-18В, на базе которого велась разработка Ил-38, в связи с конструктивно-компоновочными особенностями существенно доработали: крыло сдвинули вперед на три метра; изменили конструкцию фюзеляжа и топливной системы за счет установки дополнительных баков, увеличили длину самолета из-за хвостовой штанги.
Самолет Ил-38 по аэродинамической схеме является монопланом с низкорасположенным трапециевидным крылом и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж самолета (максимальный диаметр 3,5 м), балочной конструкции круглого поперечного сечения, состоит из герметичной и негерметичной частей. В герметичной находится весьма тесная кабина экипажа объемом 28 м³ , разделенная на два отсека. Передний – для двух летчиков, штурмана корабля, бортинженера, радиста. Во втором отсеке размещаются штурман-оператор РЛС, оператор самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ) системы «Беркут». Здесь же расположена откидная койка, буфет, стол, санузел. Все члены экипажа в аварийной ситуации могли покинуть самолет через нижний люк.
В негерметичной части фюзеляжа внизу перед центропланом и за ним находятся передний и задний грузоотсеки, предназначенные для размещения средств поиска и поражения ПЛ, в соответствии с одним из вариантов загрузки общим весом 5370 кг (в перегрузочном варианте – 8000 кг).
Над передним грузоотсеком размещен контейнер для двух мягких топливных баков общей емкостью 4 200 л. За ним отсек ЦВМ с блоком связи, в хвостовой части фюзеляжа – вспомогательная силовая установка ТГ-16 для автономного запуска двигателей. Фюзеляж длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой, в которой размещается магниточувствительный блок магнитометра длиной 5,60 м.
Крыло самолета Ил-38 состоит из центроплана и двух отъемных частей. Основная часть крыла – кессон, образованный двумя лонжеронами, обшивкой и средними частями нервюр. Отсеки в подфюзеляжной части центроплана между левой и правой нервюрами, а в отъемной части крыла между лонжеронами, загерметизированы и используются в качестве емкостей для топлива. Мягкие топливные баки размещены также в контейнерах во внешней части крыла. К центроплану крепятся четыре гондолы двигателей.
Крыло снабжено закрылками и элеронами цельнометаллической конструкции. Закрылки двухщелевые с дефлектором, выдвигаются и отклоняются с помощью электромеханизмов.
Оперение самолета – однокилевое, стабилизатор и киль трехлонжеронной конструкции трапециевидной формы, носки снабжены электрообогревом. У задней кромки руля направления находятся пружины сервокомпенсатора и триммер, на рулях высоты только триммеры.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко. С 1965 г, на самолетах устанавливались двигатели АИ-20М серии 6И с воздушными винтами АВ-64 серии 04А диаметром 4,5 м.
В систему регулирования двигателя и воздушного винта входит ряд противоаварийных устройств: автофлюгирования, принудительного флюгирования, установки лопастей винта на упор промежуточного угла и др. Система автофлюгирования на Ил-38 настроена на срабатывание (перевод на максимальный угол) при появлении отрицательной тяги 1800 кг и положении РУД по указателю положения рычага топлива более. 30 град. Это безусловно способствовало повышению безопасности полета.
Топливная система общей емкостью 35135 л выполнена раздельной для правых и левых двигателей и может объединяться при открытии крана кольцевания. Работа топливной системы автоматизирована и не требует вмешательства экипажа.
Поделиться книгой: