Помоги проекту - поделись книгой:
Следующие две печати, так же как и другие, относящиеся к тому же периоду, показывают суда с одинаковыми штевнями в то время, когда их уже вытеснили более совершенные проекты. Печати из Сэндвича (рис. 46, с. 69) и Уинчелси (рис. 47) относятся к XIII веку. На рис. 46 мы видим надстройки, построенные или скорее установленные в носовой и кормовой оконечностях судна, а также на мачте. Мы видим судовую шлюпку на палубе в средней части и крюк для перерезывания такелажа вражеского судна. Из ахтерштевня выступают два зубца. Чаще показан один, на вершине штевня, и в таком виде это приспособление является характерной чертой многих судов XIII века. Представляется, что его использовали для самых разных работ. Часто к нему привязывали бакштаг, иногда просто наматывали канат, а на одной картине на нем виден канат, якорь и вдобавок к нему прислонены копья. Судя по форме, первоначально одно поддерживало мачту, когда ее опускали. На египетских судах было нечто очень похожее, а на современных судах есть аналогичное приспособление для гика. Три бугра на борту – это, несомненно, кранцы, предназначенные для защиты обшивки от повреждения о причал. Одно очень важное приспособление появляется здесь впервые. Это бушприт, выступающий над носом судна. Его мы рассмотрим в следующей главе. Судно из Уинчелси (рис. 47) не имеет бушприта и конструкции на мачте, зато бак и ют хорошо развиты. Поскольку изображен правый борт судна, мы видим руль. Также показана интересная деталь, касающаяся подъема якоря. Этим заняты два человека, работающие на брашпиле в сторону кормы от мачты, и еще два, которые тянут непосредственно якорную цепь.
Стоит задуматься, почему северные суда неожиданно приобрели так много усовершенствований, после того как на протяжении многих веков оставались практически одинаковыми. Самое вероятное объяснение – расширение контактов со Средиземноморьем, вызванное в некоторой степени укреплением норманнов в Италии и на Сицилии, а также на севере. Еще больше расширили контакты со Средиземноморьем Крестовые походы. В Третьем крестовом походе, который начался в 1188 году, суда из портов, расположенных по обе стороны канала, впервые в истории вошли в Средиземное море как флот. Как строители хороших мореходных судов, северяне могли не опасаться средиземноморских конкурентов, но что касается жилых помещений и трудосберегающих устройств, южане, имевшие за спиной более древнюю цивилизацию, занимали прочное лидерство. Все это и начало появляться на северных судах в конце XII и начале XIII века.
Несколькими годами позже значительно усовершенствованное северное судно вернулось, чтобы окончательно утвердиться на Средиземноморье, и получило здесь завершающие штрихи, которые привели к распространению в XV веке по всей Европе одного стандартного типа судов с полным парусным вооружением.
Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы
Если поставить рядом типичные суда XII и XIV веков, разница в парусном вооружении будет совсем небольшая. В обоих случаях будет одна мачта с прямым парусом, довольно высоким и узким на современный взгляд. На одном судне может быть бушприт, которого не будет на другом, но во всем остальном разница незначительная. Важные перемены коснулись только корпуса.
Северные суда времен викингов и норманнов имели, как мы уже говорили, одинаковые штевни – иными словами, не было никакой разницы (а если и была, то очень небольшая) в форме носа и кормы. Пока судно управлялось рулевыми веслами или рулем в форме весла, навешенным на борт у кормы, изменять этот проект не было никакого смысла. Только после того, как появилась идея о руле на ахтерштевне, стало целесообразно изменить форму ахтерштевня, чтобы приспособить его к установке руля. Не то чтобы было невозможно подвесить руль на изогнутый ахтерштевень – именно так и делалось в течение многих лет на средиземноморских галерах, но прямой штевень был настолько удобнее, что переход произошел совершенно естественно. Навесить руль на ахтерштевень – это почти то же самое, что навесить дверь на косяк. Понятно, что процесс намного проще, если оба края прямые. С появлением прямого ахтерштевня два конца судна стали отличаться. Чтобы оставить их одинаковыми, надо было сделать еще и прямой форштевень. Этого так никогда и не произошло, по крайней мере на больших судах, хотя форштевень и стал заметно прямее.
Время и место появления кормового руля в точности не установлено. Насколько можно судить в настоящее время, он начал использоваться в конце XII века и, вероятно, сначала широко распространился в Германии и Нидерландах. Самый ранний известный пример кормового руля – изображение на купели Винчестерского собора. Считается, что это бельгийская работа, датированная примерно 1180 годом. Справедливости ради следует отметить, что многие исследователи подвергают сомнению эту дату, а некоторые отрицают, что на изображении кормовой руль. В разрешении последнего спора ключевым представляется вопрос, установлена ли голова зверя на верхушке ахтерштевня, или это украшение самого руля, которые часто можно видеть на более поздних судах (рис. 48). Если она на ахтерштевне, тогда руль является высокоразвитым видом бортового руля. Этой идее вроде бы противоречит направление досок обшивки в корме. Декоративные линии в носу входят прямо в голову зверя, а в корме они ее минуют. Значит, вероятнее всего, она установлена на руле и не является частью корпуса судна.
Помимо изображения на купели Винчестерского собора и еще одного аналогичного изображения в Бельгии, первый датированный кормовой руль виден на печати из Эльбинга, Германия (рис. 49, с. 74). Ее относят к 1242 году. На печати из другого немецкого города, Висмара, датированной 1256 годом, также виден современный руль. Первые примеры в Англии – печать из Пула (1325 г.) и монеты, выпущенные Эдуардом III в 1344 году в честь победы при Слюсе (рис. 50). Печать из Ипсуича (рис. 51) более ранняя и даже может быть ровесницей винчестерской купели, но она пока не найдена ни на одном документе до 1349 года.
В наши дни положение руля представляется настолько само собой разумеющимся, что мы об этом даже не задумываемся. Несмотря на это, изобретение кормового руля должно рассматриваться как важнейший шаг в истории судостроения. Кормовой руль – одна из трех составляющих, преобразовавших лодку викингов в современное парусное судно, способное использовать ветер любого направления. Двумя другими были корпус с большой осадкой и бушприт. Мы говорим «были», потому что в более поздние времена появление новой оснастки изменило приоритеты. Корпус, глубоко уходящий под воду, лучше для плавания крутым бейдевиндом, чем если осадка небольшая. Это было обнаружено, возможно, торговцем, который построил судно для перевозки грузов, и оказалось, что, хотя его плавсредство не такое быстрое, как длинный корабль, у него намного больше возможностей под парусами.
Чтобы воспользоваться этими преимуществами корпуса, необходимо очень надежно установить парус. Когда судно идет крутым бейдевиндом, то есть максимально близко к положению левентик, передняя шкаторина паруса будет колыхаться и стараться завернуться от ветра. Чтобы предотвратить это, появились канаты, называемые булинями. Их крепят к краю паруса и оттягивают вперед. На коротких судах с большим парусом необходимо оттягивать парус далеко вперед, иногда даже дальше, чем форштевень. Для этого использовали бушприт. Булини явно не показаны ни на одной из приведенных здесь печатей, но представляется весьма вероятным, что две провисающие линии под бушпритом на судне из Сэндвича на самом деле булини, не закрепленные на парусе. Печать Сан-Себастьяна (Испания) с изображением корабля такого же типа показывает булинь, прикрепленный к парусу и ведущий к бушприту.
Когда люди стали предпринимать попытки плыть против ветра, бортовой руль стал неудовлетворительным. Когда ветер дует в правый борт и судно кренится влево, руль оказывается над водой. На Средиземном море руль устанавливали на оба борта, и трудности были не такими большими. Но на северных судах второй руль так и не вошел в широкое употребление, и центральный кормовой руль был единственным выходом. Он доказал свою эффективность и довольно быстро сменил два руля на бортах на Средиземном море.
Вероятно, два вида руля и две соответствующие формы корпуса можно считать отличительными признаками двух типов средневековых судов, нефов и когов. Эти названия относились в XIII и XIV веках к большим парусникам, и между ними определенно существовали различия, поскольку в документе 1226 года говорится о флоте, состоящем из шести когов и семи нефов. Если так, ког, вероятнее всего, был новым судном с кормовым рулем.
Во фландрском источнике 1252 года мы находим раздельное упоминание о кораблях «с рулем на одном борту» и тех, где «руль на корме». Последние платили больше сборов, так что, вероятно, были больше. В других фламандских, голландских и немецких документах XIII века упоминается четыре разных вида рулевых устройств: kuelroeder, hangroeder, sleeproeder, hantroeder. Суда с kuelroeder платили самые большие сборы, с hantroeder – самые маленькие. Обычно суда с hangroeder платили больше, чем суда, имеющие sleeproeder, но иногда бывало и наоборот.
Hangroeder, или навесной руль (в латинских документах pendulum gubernaculum), судя по всему, это обычный кормовой руль, какой мы видим сегодня на небольших лодках. Hantroeder, или ручной руль (manuale на латыни), – это, вероятно, рулевое весло. Sleeproeder, руль на борту, – это обычный бортовой руль XII века. Что же такое kuelroeder, вопрос намного более сложный. В одном немецком документе он назван Lochsteuer – что-то вроде руля в отверстии. Возможно, это значит, что или головка балера руля, или румпель проходили через отверстие в корпусе. Это необходимо на судах с массивными кормовыми надстройками, а такие суда, естественно, самые крупные. Существует искушение предположить, что такой руль работал в щели или желобе, как рули на китайских лодках, но это, вероятно, все же искусственная идея.
Отметим, что судно на печати из Эльбинга не имеет паруса и даже рея. То же самое можно сказать и о голландских печатях, на которых суда имеют тот же тип корпуса. Хороший пример – печать из Хардервийка (рис. 52), датированная 1280 годом или ранее. Было высказано предположение, что на этих печатях изображено судно не только более мелкое, предназначенное для прибрежного или внутреннего плавания, но и имеющее совсем другую оснастку – шпринтовый парус и фок, как современные баржи на Темзе. Эти паруса будут подробно рассмотрены в следующей главе, а здесь мы только отметим, что самые ранний известный шпринтовый парус изображен на миниатюре 1416 года. Конечно, габариты кормчего на судне из Эльбинга наталкивают на мысль об очень маленьких размерах этого судна, но соблюдение масштаба никогда не было сильной чертой средневековых художников, что лишний раз показывают золотые монеты. По росту людей на судне никогда нельзя судить о его размерах. Что же касается оснастки, на печатях недостаточно деталей для того, чтобы говорить о ней с уверенностью.
Лишь очень немногие корабли на печатях выглядят так живо, как на печати из Штральзунда (1329 г.) (рис. 53). Мы видим красивое судно с кормовой надстройкой, которая выглядит более основательной и постоянной, чем на более ранних печатях, и тем, что, вероятнее всего, является kuelroeder. Судно плывет по ветру в условиях сильного волнения. Человеческая фигура, как обычно, слишком велика для этого судна, и художник также слегка «заблудился», изображая ванты. Во всем остальном судно удивительно пропорционально и правдоподобно.
Чтобы получить представление о том, чем являлось путешествие на таком судне, можно обратиться к поэме, сохранившейся на манускрипте, который теперь находится в Тринити-колледже, Кембридж. Этот манускрипт датируется XV веком, однако поэма, вероятнее всего, написана намного раньше. Судя по тексту, судно имело только одну мачту, что было как раз характерно для флота лет на сто раньше.
Пересказ поэмы в прозе звучит следующим образом.
«Люди, которые плывут в Сент-Джеймс, могут попрощаться с удовольствиями, поскольку многие страдают, когда ставят паруса. Ведь когда они должны выйти в море из Сэндвича, Уинчелси, Бристоля или любого другого места, у них начинается сердечная слабость.
Капитан приказывает морякам поспешить и занять свои места вокруг мачты, чтобы поднять паруса. Все кричат:
– Эй! Поднимаем!
– Эй, там, друг, ты стоишь слишком близко, и твоему товарищу не хватает места, чтобы тянуть. – Так они начинают разговаривать.
Один или два мальчика лезут наверх и ложатся на рей, остальные кричат:
– Эй, тянем! – и тянут изо всех сил.
– Загружай лодку, боцман, пусть наши паломники чем-то себя займут, потому что многие из них еще до полуночи будут кашлять и стенать.
– Выбрать булинь! Травить шкот! Кок, еда готова? Наши паломники есть не хотят. Молю Бога дать им отдых. Стать на руль. Эй, там! Не ближе! Парень, кружку пива!
– Пожалуйста, сэр. У вас должно быть все самое лучшее.
– Эй, там! Выбрать гитовы! Ты не тянешь, ты отлыниваешь! О, смотрите, как хорошо плывет наше судно. – Так они разговаривают. – Выбирай военный галс. Стюард, накрой стол, поставь хлеб и соль. И побыстрее.
Потом кто-то подходит и говорит:
– Смейтесь, будет шторм или шквал.
– Спокойно. Тебе это плохо удается. Ты ужасный паникер.
А пока паломники лежат рядом со своими чашами и требуют мальвазийского вина, чтобы поправить здоровье.
Некоторые просят соленого хлеба, потому что не могут есть мяса – вареного или жареного. Человек мог заплатить за два дня содержания как и за один. Некоторые положили книги на колени и читали, пока могли что-то видеть.
– Увы, моя голова вот-вот развалится на три, я уверен в этом, – так сказал один.
Потом приходит наш хозяин, как господин, и говорит много славных слов, и идет к высокому столу – хочет видеть, что все хорошо. Теперь он зовет плотника и говорит, чтобы тот захватил свои инструменты. Нужно сделать каюты и много маленьких отсеков.
– Мешок соломы здесь будет очень кстати, потому что многим из них придется спать, завернувшись в свои плащи.
– Я бы скорее оказался в лесу без еды и питья, ведь когда мы ляжем спать, насос будет у изголовья кровати, а тот, кто почувствует эту вонь, будет все равно что мертвый».
Некоторые моменты в поэме требуют пояснения. Мальчиков посылают на рей, чтобы резать канаты вокруг паруса, когда он поднимается. На первый взгляд непонятно, зачем надо выбирать булинь и травить шкот одновременно. Обычно оба вытравливаются, когда ветер дует в корму, и выбираются при плавании крутым бейдевиндом. Сэр Алан Мур предположил наиболее вероятное объяснение. Вероятно, они хотели, чтобы весь парус был как можно дальше впереди, чтобы судно увалилось под ветер. При наличии нескольких парусов это можно сделать, поставив сначала паруса на фок-мачте или бушприте, но при только одном парусе нужно выполнить нечто подобное описанному.
После отплытия корабль, судя по всему, плыл при ветре в бейдевинд. Приказ «Не ближе!» рулевому предлагает ему не позволить судну повернуться против ветра. Потребовав свое пиво, капитан, вероятно, заметил, что ветер поднимается, и решил укоротить парус. Это делается, «скручивая» парус с помощью гитовых. Ветер явно поднимается, потому что вслед за восклицанием, что судно плывет очень хорошо, следует намек, что надвигается шторм или шквал. Военный галс – вероятно, некая дополнительная снасть для управления парусом. Обычно галс управляет шкотовым углом паруса, который ближе к ветру, а шкот – другим углом. Военный галс, судя по всему, помогает галсу.
Для того чтобы получить представление о парусном судне около 1400 года, то есть времени максимального расцвета одномачтового такелажа, следует рассмотреть рис. 54, 55 и фото 4 на вклейке. Рисунок с печати из Данцига, датированной примерно 1400 годом, показывает вид сбоку корабля. Парус не поднят. Фото – с витражного окна из музея в Бурже. Оно относится к несколько более поздней дате, но судно все еще является одномачтовым. Второй рисунок – работа Р. Мортона Нэнса – выполнен с иллюстрации к французскому манускрипту. На нем мы видим суда, немного отличающиеся друг от друга. Возможно, это торговое и военное судно. Точнее, одно из судов предназначено главным образом для грузоперевозок, а другое – в основном для боевых действий. Четкое разделение между торговыми судами и военными кораблями появилось лишь двумя веками позже. Изображения говорят сами за себя, и можно лишь заметить, что торговое судно на рис. 55 имеет то, что почти наверняка является шпилем в корме.
Эти одномачтовые суда с обшивкой внакрой были обычными на севере в течение двух столетий, хорошо известными на Средиземноморье тоже. На севере они сменили корабли викингов с одинаковыми штевнями, а на юге в какой-то степени потеснили средневековые двухмачтовые средиземноморские суда, которые будут подробно описаны в следующей главе. Одномачтовики уже достигли зенита своего развития, да и клинкерный метод постройки (обшивка внакрой) практически исчерпал себя. В XV веке значительные изменения коснулись и такелажа, и корпуса, и в результате появилось судно с полным парусным вооружением, просуществовавшее почти без изменений больше четырех столетий.
Глава 6. Южные суда в средние века 400—1400 годы
Пока северные суда развивались от открытой лодки из Нидама до тяжелого, имеющего палубу одномачтового парусного судна с печати из Ипсуича, средиземноморские суда следовали своим собственным путем развития. В их случае изменения, происшедшие за тысячелетие, были не такими существенными, как на севере за намного более короткий период. На самом деле к 1400 году северные суда, хотя и безнадежно отставали на старте, во многих отношениях превзошли своих южных соперников. И в XVI веке северный тип судов распространился и на Средиземном море.
На севере знаменательным событием стало появление кормового руля. На юге это была смена такелажа на корпусе, оставшемся по большей части тем же. Римское торговое судно 200 года н. э. (рис. 22, с. 40) имело большой прямой парус в средней части судна и маленький четырехугольный парус на мачте, наклоненной над носом. Обычное средиземноморское парусное судно 1200 года тоже имело две мачты, но только фок-мачта была больше, а также был принят совсем другой тип парусов – латинский (треугольный) парус.
Все паруса, по крайней мере все европейские паруса, принадлежат к двум большим классам: это или прямые, или косые паруса. Первые поднимаются поперек диаметральной плоскости судна, вторые – вдоль. Чтобы использовать ветер с обеих сторон, прямой парус приходится поворачивать, так что временами то один из двух вертикальных краев оказывается ближе к ветру, то другой. Но ветер всегда дует в одну поверхность. Два края «меняются обязанностями», но передняя поверхность всегда остается передней, а задняя – задней. В косых парусах все наоборот. Передняя шкаторина – край, ближайший к ветру, – всегда ею остается, а задняя шкаторина – край, удаленный от ветра, – всегда остается задней. С другой стороны, давление ветра иногда приходится на одну поверхность паруса, иногда на другую.
Это проще проиллюстрировать, чем объяснить словами. На рис. 56а,
На рис. 57 (с. 84) показаны основные виды косых парусов: латинский, люгерный, гафельный и шпринтовый.
Жирные линии изображают мачту и рей, гафель или шпринтов, которые поддерживают парус. У двух последних видов передняя шкаторина прикреплена к мачте, и вся площадь паруса располагается в сторону кормы от мачты. У двух других имеется длинный рей, как рей прямого паруса, и часть поверхности паруса расположена перед мачтой. Стаксели – еще один важный класс косых парусов – имеют форму как латинские или как люгерные и устанавливаются без реев под штагами, ведущими вперед и вниз от топа мачты.
Латинский парус широко распространился на Средиземном и Красном морях. Люгерный парус широко использовался на английских рыболовных судах и судовых шлюпках, а более сложная форма, с баттенсами – легкими рейками поперек него, – это парус, который использовался почти на всех китайских судах (рис. 58). Гафельный парус используется на шхунах и яхтах, шпринтовый парус – на баржах Темзы и многих мелких голландских судах.
Понятно, что, повернув соответствующим образом прямой парус и приподняв один его конец, его можно превратить в нечто не слишком отличающееся от люгерного паруса, но будут мешать ванты. Выявляется еще одна разница: косые паруса устанавливаются внутри такелажа, прямые – снаружи. Тем не менее, возможно, в маленькой лодке, где нет вант, или до того, как они были изобретены, кто-то пытался так манипулировать с прямым парусом, когда ветер дул в борт, и, вполне вероятно, небезуспешно. Нечто подобное изображено на рис. 59 (с. 86) и до сих пор встречается или до недавнего времени встречалось на нильских баржах, где парус по форме очень похож на древний египетский четырехугольный парус, но установлен как люгер.
Нетрудно себе представить, как этот парус может превратиться в настоящий люгер или латинский парус или как можно сделать гафельный парус, отрезав переднюю часть одного из них. Но шпринтовый парус, похоже, имел другое происхождение. Возможно, его прародительницей была двойная V-образная мачта, такая, как используется на многих восточных каноэ. Это хорошо видно на цейлонских каноэ, глядя на которые трудно сказать, что перед нами – двойная мачта или мачта и шпринтов.
Грубо говоря, латинские паруса до сих пор используются на пространстве от Португалии до Черного моря, на Красном море и в Персидском заливе, у побережья Вест-Индии и вдоль восточного берега Африки до самого Занзибара. Возможно, это всего лишь совпадение, но заметим, что примерно в этом же регионе распространилась магометанская религия. Латинский парус также распространился или, по крайней мере, начал распространяться и на Средиземноморье, причем в то же время, что и магометанство. Начало Средних веков – не слишком хорошее время для художников, но в греческом манускрипте 886 года, хранящемся в Национальной библиотеке Парижа, есть изображения двух латинских парусов. Они приведены на рис. 60. В Glossaire Nautique (Jal) на с. 257 есть набросок, который воспроизведен на рис. 61 (с. 88). Утверждают, что он из греческого манускрипта IX века, но дату проверить невозможно. Возможно, такелаж был изобретен на Ниле, как и многое другое в области судостроения, до прибытия сарацин в 640 году, и был распространен ими в ходе последующих завоеваний. Парус примерно такой же формы, но с еще одним реем или гиком в нижней части используется в Ост-Индии и на Тихом океане на лодках, называемых прао (рис. 62, с. 88). Не исключено, что в этом направлении следует искать место происхождения латинских парусов.
Поделиться книгой: