Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
Hs 129 Особенности модификаций и детали конструкции
(Война в воздухе – 151)
«Война в воздухе» №151, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Появление «убийцы танков»
Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения гот факт, что гражданская война в Испании в 1936-39 годах фактически открыла Вторую Мировую войну. С военной точки зрения конфликт был уникальным для всех противоборствующих сторон прежде всего как шанс для апробации доктрины будущей войны. Кроме того, Испания также стала идеальным полигоном для испытания новых образцов техники, включая самолеты. Именно в этом конфликте впервые остро проявилась необходимость в «самолете поля боя».
Также впервые для уничтожения небольших целей, таких как, например, корабли была применена атака с пикирования. Для этого широко использовались прежде всего новейшие по тем временам пикировщики «Юнкерсы» Ju 87.
Однако для уничтожения быстрых и маневренных целей как то танки или бронемашины, но прежнему использовали бипланы – например, «Хейнкель» Не 51 или «Хеншель» Hs 123. Однако эта же война показала, что эти устаревшие машины не подходят для этой роли в будущей маневренной войне. Поэтому в Германии остро встал вопрос о создании специализированного Schlachtflugzeug (штурмовика).
На основе именно испанского опыта технического бюро Рейсхминистерство авиации в апреле 1937 года разработало спецификацию для этого типа самолета и направило во все заинтересованные фирмы. Согласно документу это должен быть небольшой двухмоторный самолет, вооруженный 20-мм пушкой и крупнокалиберными пулеметами и способный нести бомбы. Необязательным (но настойчиво предлагаемым) условием было использование новейшего двигателя «Аргус» As 410 А-0, который только находился в разработке. Сразу же отметим, что этот двигатель не обладал необходимыми для штурмовика характеристиками – несмотря на то, что теоретически он мог развивать мощность на взлете в 465 л.с., тем не менее, фактически мощность составляла только 430 л.с., что было явно недостаточно для тяжело вооруженного и бронированного самолета.
Уже в тот момент военным специалистам было ясно, что самолет, предназначенный для борьбы с танками на поле боя, должен быть очень хорошо бронирован.
Важной особенностью будущей конструкции должно было стать отсутствие заднего стрелка. Немалое внимание было уделено и системе защиты летчика в случае вынужденной посадки, а также быстрому доступу к узлам н агрегатам в полевых условиях.
В конкурсе на перспективный самолет участвовали проекты четырех фирм: «Focke- Wulf Flugzeugbau G.m.b.H.», «Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H», «Gothaer Waggonfabrik A.G.»n «Henschel Flugzeug- Werke A.G.»› К I октября военные определились со своим выбором и были выделены деньги на постройку двух прототипов – по сути штурмовых версий самолетов разведчиков Fw 189 и На 141. Проект фирмы «Хеншель» был признан удачным, но в тот момент от него отказались.
Самым необычным был проект фирмы «Hamburger Flugzeugbau»: конструкторы планировали превратить в штурмовик свой разведчик На 141 (позже переименованный в BV 141). Причем это был достаточно редкий тип самолета – с ассиметричной конфигурацией. «Штурмовой» вариант получил заводское обозначение Hamburg Р 40. Сам самолет балочной конструкции: впереди устанавливался единственный двигатель «Даймлер-Бенц» DB 600 мощностью в 1050 л.с., в правой балке отдельно в кабине – экипаж из двух человек. Такая схема теоретически обеспечивала летчикам идеальный обзор, но одновременно такая схема самолета была очень сложной для экипажа – стоит вспомнить. например, что львиная доля потерянных в авариях истребителей Messerschmitt Bf 109, приходится именно на посадку.
Проект фирмы «Focke-Wulf» базировался на разрабатываемом разведчике Fw 189 (будущей печально известной «рамы»). Планировалось, что конструкция балочного фюзеляжа и двигатель останутся те же самые, но кабина должна была быть увеличена и бронирована. В отличие от разведывательной версии количество членов экипажа должно было уменьшено с трех до двух – летчика и заднего стрелка. Летчик должен был быть прикрыт 75-мм бронеплитой. в то время как задний стрелок должен был находиться в бронированном колпаке. Вооружение по проекту состояло из пары 20-мм пушек MG 151/20 и двух 7.9-мм пулеметов MG 17, смонтированных в носу и одного пулемета у заднего стрелка.
На этом фоне проект «Хеншеля» выглядел более удовлетворяющий требованиям заказчика. По размерам будущий штурмовик должен был на 20% меньше проекта «Фоке-Вульфа», но проигрывал в массе. Тем более, что при возможной установке идентичных «Argus» As 410 его скорость должна была быть выше. При этом экипаж состоял всего лишь из летчика.
Кроме того, в штурмовике «Хеншеля» был применен оригинальный фюзеляж. Сзади пилот был прикрыт 6-мм бронеплитой, что гарантировало выживание летчика при обстреле с земли из стрелкового оружия.
Согласно требованиям спецификации конструкторы усилили фонарь двухслойным бронестеклом толщиной 75 мм – аналогичным устанавливаемым на «Фоке-Вульфе». Однако нос самолета значительно уменьшал обзор летчика, что было явным минусом конструкции. Предлагаемый состав вооружения был практически идентичен Fw 189 (кроме заднего пулемета, естественно). Данный проект получил временное заводское обозначение Р 46.
Конструкторы «Хеншеля» сосредоточились не только на эффективности самолета, но прежде всего на защите самого самолета. Энтузиазм сотрудников подогревался успехом предыдущего проекта – «Хеншеля» Hs 123, который проявил себя с лучшей стороны в ходе эксплуатации в войсках.
К концу года военные отвергли эксцентричный проект фирмы «Hamburg» и в итоге к конкурсу допустили проект «Хеншеля». Для решения вопроса специалисты технического бюро RLM потребовали от фирм деревянные макеты будущих штурмовиков и предполагаемые характеристики. На тот момент основной проблемой для разработчиков стало отсутствие надежного двигателя средней мощности, так как «Аргус» еще не был доведен до серийного производства.
С одной стороны военных привлекала возможность постройки штурмового варианта Fw 189 параллельно с разведчиком, тем более что двигатели и основные конструктивные элементы были идентичны. Это было особенно важно в связи с планами ускоренного перевооружения армии Третьего Рейха.
В сентябре 1938 года с обеими фирмами был подписан контракт на постройку трех прототипов. Теперь проект «Фоке-Вульф» получил официальное наименование Fw 189 S (S – Schlacht или штурмовик), а «Хеншель» – Hs 129. Таким образом, родился настоящий Schlachtflugzeug.
Прототипы и предсерийные машины
Как только были получены деньги, обе фирмы стали ускоренно воплощать свои идеи в металле: «Фокке Вульф» в Бремене, а «Хеншель» – в Шонефельде. Первые прототипы -Vlb для Fw 189 и V1 для Hs 129 были готовы к концу 1938 года. Так как прототип разведывательного Fw 189 V1 уже проходил летные испытания, то у «Фокке Вульфа» было серьезное преимущество во времени. В конце года Fw 189 VI – Werknummer 1997, регистрационный D- OPVN – был снят с испытаний и отправлен на завод для переоборудования в штурмовик. Фонарь был заменен на новый, лучше бронированный, в то время как остальная конструкция осталась неизменной. В таком виде штурмовик поднялся в воздух в начале 1939 года. Однако уже первые полеты показали, что фюзеляж оказался тяжелым, а видимость крайне ограниченной. Ведущий конструктор «Фокке-Вульфа» Курт Танк тем не менее не остановился и разработал новую модификацию – VIb.
Параллельно шли работы и на заводе «Хеншель». Причем тут все работы были сосредоточены на доводке фюзеляжа. Весной 1939 года прототип Hs 129 был готов к летным испытаниям, но загвоздка была за двигателями и винтами. По заводской традиции прототип VI получил Werknummer в новой 3000 серии – таким образом по бумагам RLM это 129 3001.
Тем временем, военные резко изменили свои планы и согласно производственному плану No. 10, утвержденного в декабре 1938 года. Люфтваффе требовалось большое количество штурмовиков и как можно быстрей. Причем если в плане, принятом в апреле 1937 года, фигурировал «Хеншель» Hs 123, то в декабрьском 1938 года – Fw 189 S. Согласно плану в войска с 1 января 1939 по 30 нюня 1941 года должно было поставлено 102 «Фокке-Вульфа». По следующему плану (No. 11) с 1 апреля 1939 по I апреля 1942 года было предусмотрено дополнительное количество таких самолетов, таким образом, количество Fw 189 S к апрелю 1942 года должно было достичь 225.
5 августа 1939 года прошло совещание высших чинов Люфтваффе во главе с Германом Герингом. Именно после него впервые «Хеншель» Hs 129 официально попал в планы закупок RLM. Правда, тогда самолет еще упоминался наравне с штурмовиком «Фокке-Вульфа», которого еще в октябре 1939 года планировали построить 400 штук.
Прототип Hs 129V1, окрашенный полностью в светло-серый и с гражданской регистрацией D-ONUD, впервые поднялся в воздух 26 мая 1939 года с аэродрома Шонефельд. Как и ранее с Fw 189 VIb оказалось, что обзор у летчика крайне ограничен, а летные характеристики были описаны летчиком-испытателем как посредственные. Оба претендента продолжали модифицироваться. Работы на Hs 129 были направлены на увеличение обзора, в то время усилия конструкторов Fw 189 – на уменьшении массы самолета.
Фактически точку в программе «Фокке – Вульфа» поставила катастрофа прототипа Vlb, который разбился при посадке в условиях плохой видимости. Конструкторы фирмы в короткое время приложили все усилия для введения прототипа в строй. Осенью модифицированный Vlb был передан в испытательный центр в Рехлине. Но и тут самолету не везло – 8 ноября 1939 года будущий штурмовик разбили. К тому времени к войсковым испытаниям прототипа Hs 129 VI еще даже не приступали – в Рехлин его передали только 14 декабря. После ремонта «Фокке-Вульф» в очередной раз попытались довести «до ума» – в итоге свет увидела модификация Vic.
На «Хеншеле» работа же шла своим чередом – 30 ноября 1939 года в воздух поднялся Hs 129 V2 (W.Nr. 129 3002). Правда судьба его была коро ткой – 5 января 1940 года во время очередного вылета машина не вышла из пике и разбилась. Следом пошел V3 (W.Nr. 129 3003), который поднялся в воздух 2 апреля 1940 года. Таким образом, в Рехлин передали V3 и VI. На тот момент VI получил Stammkennzeichen (радиокод) – TF+AM, a V3 – TF+AO (причем интересно, что разбившемуся V2 тоже успели присвоить радиокод TF+AN). В ходе испытаний V3 был поврежден и отправлен на ремонт.
Одновременно в Рехлин отправили и Fw 189 V6 (W.Nr. 0016. код D-OGAB. позже NA+WB). Окончательно военные сделали выбор в пользу «Хеншеля» после того, как посчитали себестоимость двух самолетов – Hs 129 оказался на треть дешевле. В итоге в план были внесены изменения и вместо Fw 189 S (на тот момент переименованного в Fw 189 С) было решено покупать Hs 129.
Еще в ходе летных испытаний в июле 1940 года на заводах «Хеншеля» была заложена предсерийная партия А-0 в количестве 23 машин (при том, что официально серийное производство началось только в ноябре 1940 года). Эти фюзеляжи получили Werknummer от 129 3004 до 129 3026. Первый А-0 (первый полет – I августа 1940 года) получил радиокод GM+OA.
В сентябре 1940 года RLM уменьшило количество А-0 до 12 (W.Nr. 129 3004-129 3015. с GM+OA до GM+OL), зато заказало 16 штурмовиков серии А-1 с более мощными двигателями. Одновременно начались работы по разработке новой модификации – В-0. Причем уже в ходе производства 11 самолетов А-0 были переоборудованы в В-0.
Поделиться книгой: