Помоги проекту - поделись книгой:
Диверсификация производства – распределение заказов между разными поставщиками – рассматривалась как гарантия постоянных поставок самолетов в условиях возможного противодействия противника. Руководствуясь этими соображениями, Министерство Авиации заказало 75 «Хэмпденов» фирме Инглиш Электрик в Престоне, что позволило последней расконсервировать свое авиационное подразделение, бездействовавшее с 1926 года, когда завершилось производство летающих лодок «Кингстон».
Третий построенный в Рэдлетте «Хэмпден», L4034, сначала передали в Центральную летную школу в Апэвоне, и после того, как там было разработано руководство по летной эксплуатации, 20 сентября, бомбардировщик поступил в 49-ю эскадрилью в Скэмптоне.
Ещё в октябре 1934 года, спустя всего несколько недель после заключения Министерством Авиации контракта на постройку прототипа, шведское правительство решило заказать «Хэмпден» для своих ВВС – Flygvapnet. Машину предполагалось использовать в качестве патрульного самолета, и она должна была иметь сменное шасси – колесное, поплавковое и лыжное. Самолет должен был слегка отличаться от своих английских собратьев – на него предполагалось установить шведское оборудование, в верх
ней стрелковой установке разместить 8-мм пулемет Кольт и 20-мм пушку Бофорс в носовой части. На внешней подвеске он должен был нести торпеду, а в качестве силовой установки предполагалось использовать производившиеся в Швеции по лицензии моторы «Пегасус»Н с узкими кольцами Тауненда. Был размещен заказ на две таких машины, получивших фирменное обозначение НР.53. Сначала решили построить один такой самолет, который на время испытаний в Англии должен был иметь мотор «Пегасус»ХХ, а в 1937 году шведское правительство согласилось взять стандартный серийный «Хэмпден» и оснастить его оборудованием собственного производства после поставки. Шведы получили пятый серийный «Хэмпден», но от покупки второго самолета отказались. Единственный шведский «Хэмпден» оказался «долгожителем» среди самолетов этого типа – Flygvapnet признали его устаревшим в 1947 году и в ноябре продали фирме Svensk Aeroplan Aktiebolget. Эта машина, получившая гражданскую регистрацию SE-APD, была переделана в летающую лабораторию для испытаний электронного оборудования и на протяжении двух лет использовалась фирмой SAAB, пока её не списали в ноябре 1949 года.
Конструкция самолета
Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из отдельных подсборок, поставляемых различными субподрядчиками. Фюзеляж, например, состоял из двух частей, начинявшихся тягами систем управления, электропроводкой и трубопроводами гидросистемы ещё до окончательной сборки.
Хотя фюзеляж большого удлинения давал определенные преимущества с точки зрения аэродинамики, имелась и обратная сторона медали, связанная с размещением экипажа. В случае ранения или смерти пилота штурман-бомбардир, рабочее место которого находилось в носовой части, практически не имел шансов помочь своему коллеге или заменить его из-за тесноты фюзеляжа. Крыло «Хэмпдена» имело трапециевидную в плане форму и резко сужалось к законцовкам. Оно имело мощную посадочную механизацию в виде автоматических предкрылков, занимавших почти половину размаха передней кромки, и разрезные посадочные щитки на задней кромке. Это позволяло при максимальной скорости 426,48 км/ч сохранить посадочную скорость на уровне 117 км/ч. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним главным лонжероном. Щитки выпускались при помощи гидравлики. Элероны и рули высоты имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Впервые на своих самолетах Хэндли-Пейдж применила убирающееся шасси. В крыле размещалось шесть топливных баков общей вместимостью 2970 л, что обеспечивало машине дальность полета 2678 км с бомбовой нагрузкой 907 кг.
Из-за своей довольно необычной формы «Хэмпден» вскоре обзавелся рядом прозвищ: «Летающий головастик», «Ручка от сковородки» и «Летающий чемодан».
Начало службы
Выпуск «Хэмпденов» на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 самолетов было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне.
Чувствуя неминуемое приближение новой войны, Министерство Авиации решило развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. «Хэмпден» рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Министерство заключило контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сен г-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 – L4212).
Поначалу темпы выпуска «Хэмпденов» в Канаде были невысокими – к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение нормализовалось – к лету 1942 года изготовили все 160 машин со средним темпом 15 самолетов в месяц. Поскольку возникли некоторые сомнения по поводу ритмичности поставок «Пегасусов», связанные с активностью немецких подводных лодок в Атлантике, в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить «Хэмпден» американскими моторами Райт «Циклон». Прототип такого самолета, известный под обозначением «Хэмпден» Mk.II, был изготовлен в Англии – для этого переделали построенный в Престоне планер ХЗ115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего её снова превратили в Mk.I и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок «Пегасусов» оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в конечном счете отказались. Из Канады «Хэмпдены» перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.
Между тем первоначальные заказы на «Хэмпдены» были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года.
Первый «Хэмпден», Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года.
После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир «Даггер», но на 23 из них впоследствии установили «Пегасусы» (эти работы провело техническое подразделение 41-й группы).
Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддинггоне на «Хэмпеды» перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий «Хэмпденов» – 44-я, 49- я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй Мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 «Хэмпденов».
| Модель | Кол-во | Серийные номера | Примечание |
| НР.52 | 1 | К4240 | Handley Page built prototype to B.9/32 |
| НР.52 «Хэмпден» | 500 | L4032-L4211, Р1145-Р1189. Р1194-Р1230, Р1233- Р1261, Р1265-Р1305, Р1309-Р1356, Р4285-Р4324, Р4335-Р4384, Р4389-Р4418. | Построены фирмой Хэндли-Пейдж. Поставлены 8/38-7/41 |
| НР.52 «Хэмпден» | 770 | Р2062-Р2100, Р2110-Р2145. Х2893-Х2922, Х2959- Х3008, Х3021-Х3030, Х3047-Х3066, Х3115- Х3154, AD719-AD768, AD782-AD806, AD824- AD873, AD895-AD988, АЕ115-АЕ159, АЕ184- АЕ203. АЕ218-АЕ267, АЕ268-АЕ320, АЕ352- АЕ401, АЕ418-АЕ442, АТ109-АТ158, АТ172- АТ196, АТ216-АТ260. | Построены фирмой Инглиш Электрик в Престоне. Поставлены 3/40-3/42 |
| НР.52 «Хэмпден» | 160 | Р5298-Р5337 (Квебек) Р5338-Р5346, Р5386-Р5400, Р5421-Р5436 (Онтарио) AJ988-AJ999, AN 100- AN167 (Квебек) | Построены консорциумом канадских фирм называвшимся Canadian Associated Aircraft Ltd. Поставлены 9/40-3/42. |
| НР.52 «Хирфорд» | 150 | L6002-L6101. N9055-N9081, N9084-N9106. После поставки 20 самолетов переделаны в «Хэмпдены» | Построены фирмой Short & Harland Ltd Белфаст |
| НР.53 | 1 | L7271. | Строился по заказу правительства Швеции. Был поставлен в Белфаст 16.7.37. для переделки в прототип «Хирфорда». Шведам был передан серийный «Хэмпден». |
В число «Хирфордов» переделанных в «Хэмпдены» входили следующие самолеты: L6011, L6018, L6019, L6020, L6049, L6055, L6069, L6076, L6085, L6089, L6090, L6096, N9062, N9064. N9065, N9070, N9089, N9086, N9090, N9096. N9101, N9105, N9106.
В общей сложности, с учетом конвертированных «Хирфордов», было выпущено 1430 «Хэмпденов».
| Размеры | |
| Размах крыла | 21,08 м |
| Длина | 16,32 м |
| Высота | 4,53 м (продольная ось фюзеляжа горизонтальна, стойки шасси не обжаты) |
| Ширина фюзеляжа | 0,91 м (максимальная) |
| Размах стабилизатора | 6,57 м |
| Силовая установка | Два мотора воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус» мощностью по 980 л.с., трехлопастные винты Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения. На модификацию Mk.II предполагалось установить моторы Райт «Циклон» GR1820- G105A мощностью по 1100 л.с. |
| Веса и нагрузки | |
| Вес пустого | 5343 кг |
| Мах. взлетный | 9525 кг (в варианте бомбардировщика) |
| Вес топлива | 1440 кг (2476 литров) в шести крыльевых баках |
| Вес масла | 98 кг (36 литров) |
| Летные характеристики | |
| Мах. скорость при весе 8507 кг | 426,48 км/ч на высоте 4720 м, 408,77 км/ч на высоте 4 206 м |
| Крейсерская скорость | 349,23 км/ч на высоте 4720 м |
| Скороподъемность у земли | 298 м/мин |
| Время подъема на 4700 м | 18,9 мин |
| Потолок | 6920 м |
| Дальность полета при весе 9525 кг с 1 814 кг бомб | 1400 км при скорости 276,81 км/ч на высоте 4572 м |
| Мах. дальность | 3200 км (с бомбовой нагрузкой 900 кг) |
| Вооружение | Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом |
Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом.
Первые «Хирфорды» были поставлены 35-й эскадрилье в Финнингли для обучения в начале 1940 года и, кроме того, некоторое количество этих машин попало в одно из подразделений 185-й эскадрильи в Коутсмуре. Судя по архивным данным, лишь один из «Хирфордов» когда-либо участвовал в боевом вылете над вражеской территорией. Дело было в том, что моторы «Даггер» перегревались при рулежке и переохлаждались при горизонтальном полете на большой высоте. Очевидно, что надежность самолетов вызывала сомнения и было принято решение сосредоточить их в 14-м учебном подразделении (Operational Training Unit, OTU) в Коутсмуре и 16-м OUT в Аппер Хейфорде.
Первые операции
С первых дней войны «Хэмпдены» принимали активное участие в действиях против Германии. Они использовались для вооруженной разведки, ведя поиск кораблей Кригсмарине. Во время одного из таких вылетов, 29сентября 1939 года, произошло первое столкновение с истребителями противника. В районе Гельголандской бухты две группы «Хэмпденов» 144-й эскадрильи общей численностью 11 машин были атакованы Мессершмиттами Bf 109Е, взлетевшими с Фризских островов. Все пять «Хэмпденов» первой группы, которой командовал уингкоммандер Дж.Каннингхем, были сбиты.
Второй группе, ведомой сквадрон-лидером Линдли, удалось отбиться от двух своих противников и вернуться на базу.
По результатам этого и других боев были сделаны выводы о плачевном состоянии оборонительного вооружения самолета, и с декабря «Хэмпдены» стали использоваться преимущественно в ночных вылетах. Обучение экипажей ночным полетам проводилось параллельно с проведением операции «Nickels» – сбросом пропагандистских листовок над территорией, оккупированной противником. Стоит отметить, что в ходе 123 рейдов «Nickels», проводившихся до конца 1940 года, был потерян всего один «Хэмпден». Вместе с «Уиттли» бомбардировщики Хэндли-Пейдж также патрулировали над базами германских гидросамолетов, в попытке помешать им установить магнитные мины в гаванях и устьях рек Англии.
Ситуация сменилась на обратную, когда Адмиралтейство разработало собственные магнитные мины – «Хэмпдены» установили в прибрежных водах Германии более 700 таких боеприпасов, каждый из которых весил 907 кг (2000 фунтов). В операциях по постановке мин, которые были усилены после оккупации Германией Дании и Норвегии, принимали участие пять эскадрилий «Хэмпденов»: 44-я, 49-я, 50- я, 61-я и 144-я. До конца 1940 года они потеряли в этих вылетах 21 самолет.
| Эскадрилья | Tvne | Период | База | Примечание |
| 7 | Хэмпден и ХиРсЬоРД | 4/39-5/40 | Финнингли Верхний Хэйфорд | Стала 16-м OTU |
| 44 | Хэмпден | 2/39-12/41 | Вэдлингтон | Код JW затем КМ |
| 49 | Хэмпден | 9/38-4/42 | Скэмптон | Код XU затем ЕА |
| 50 | Хэмпден | 12/38-5/42 | Вэддингтон | Код ОХ затем VN |
| Линдхольм | ||||
| Свиндерби | ||||
| Скеллингторп | ||||
| 61 | Хэмпден | 2/39-10/41 | Хемсуэлл ВульсЬокс Лодж | Код LS затем QR |
| 76 | Хэмпден | 3/39-4/40 | Финнингли Верхний ХэйАорд | Коды не использовались |
| 83 | Хэмпден | 11/38-1/42 | Скэмптон | Код QQ затем OL |
| 97 | Хэмпден | 7/41-7/41 | Конингсби | Код OF |
| 106 | Хэмпден | 5/39-3/42 | Торнаби | Код XS затем ZN |
| Коутсмур | ||||
| Финнингли | ||||
| Конингсби | ||||
| 144 | Хэмпден | 3/39-1/43 | Хемсуэлл Норт Люффенхем Лейчерс Ваенга | Код NV затем PL |
| затемТВ.1 | ||||
| 185 | Хэмпден и Хирфорд | 6/39-4/40 | Торнаби | Стала 14-м OTU Код ZM затем GL |
| Kovtcmvp | ||||
| 207 | Хэмпден | 7/41-8/41 | Вэддингтон | Код ЕМ |
| 408 RCAF | Хэмпден затем TB.I | 7/41-10/42 | Линдхольм Сайерстон Бальдертон Норт Люффенхем Лиминг | Код EQ |
| 415 RCAF | Хэмпден затем TB.I | 1/42-11/43 | Остров Торни Сент-Эвал Норт Коутс Вик | Код GX |
| Лейчерс | ||||
| 420 | Хэмпден | 12/41-7/42 | Вэддингтон | Код РТ |
| 455 RAAF | Хэмпден затем TB.I | 7/41-12/43 | Свиндерби | Код UB |
| Уайсли | ||||
| Лейчерс | ||||
| Ваенга | ||||
| 489 RNZAF | Хэмпден затем ТВ.1 | 3/42-11/43 | Остров Торни | Код ХА |
| Скиттен | ||||
| Вик | ||||
| Лейчерс | ||||
| 517 | Хэмпден | 8/43-10/43 | Вик | Код Z9 |
| 521 | Хэмпден | 9/43-12/43 | Докинг | Код 50 |
| Тыловые подразделения | ||||
| 5 Operational Training Unit | 9/42-11/43 | Тёрнберри Лонг Кеш | Коды не использовались | |
| 14 Operational Training Unit | 4/40-12/42 | Коутсмур | Код GL. Использовались «Хирфорды» | |
| 16 Operational Training Unit | 4/40-7/42 | Верхний Хэйфорд | Использовались «Хирфорды» | |
| 25 Operational Training Unit | 3/41-11/41 | Финнингли | Коды не использовались | |
| 32 Operational Training Unit | 5/42-2/44 | Патрисиа Бэй | Коды DK. LB, OP RO | |
| 1 Tornedo Training Unit | 1/43-1/44 | Тёрнберри | Коды TU 9K | |
Поделиться книгой: