Итак, Учебный парк на Волковом поле центром воздухоплавания стал.И военное ведомство, и морское нашли здесь «свой причал».Еще, в 1887 году там было построено 6 воздушных шаров-аэростатов,Да в офицерском классе началась подготовка «летных кадров».И в 1897 году «Воздухоплавание и исследование атмосферы» вышел журнал,Который проблемы «авиации, воздухоплавания и метрологии» освещал…Инициатива VII отдела «Русского технического общества» здесь себя показала.С 1897 по 1912 год было отпечатано 13 выпусков этого научного журнала.Позднее, в 1898 году на X съезде врачей и естествоиспытателей«Была подытожена работа русских ученых и изобретателейВ последней четверти XIX столетияНад проблемой воздухоплавания», как писалось, в прогрессивном свете…Там доклад Жуковский «О воздухоплавании» сделал по плану.В нем предсказывалась в будущем «победа аэроплана».Выводы ученого выглядели тем убедительнее и яснее,Поскольку «пояснялись демонстрацией моделей аппаратов воздуха тяжелее»…И хотя в конце XIX века Россия, благодаря работам ученых таких,Как Рыкачев, Менделеев, Жуковский, Чаплыгин, Циолковский и других,«В области аэродинамических исследований Европу обогнала»,Но в «оснащении аэростатами Россия от заграницы зависеть продолжала».А ведь в России проблема управляемости аэростатов давно умы волновала.Так, Иванина, члена учебного комитета Генштаба отметим сначала.Он в 50-х годах XIX века написал трактат «О воздухоплавании». И тогда-тоМихаил Иванин создал оригинальную модель управляемого аэростата.Аэростат Иванина «с конусами на концах, цилиндрический в середине».«А движение аэростата» предполагал он «достичь паровой машиной».Однако построить настоящий аэростат Иванину не удалось,Как и другим, которым в России невостребованными быть пришлось.
Огнеслав Костович
Кстати, удачным и проект аэростата Огнеслава Костовича надо признать.Он в 1880 году в журнале «Воздухоплаватель» сумел о нем рассказать.«Воздушный корабль сигарообразной формы с крыльями по бокам» —Таким представлял управляемый аэростат-дирижабль изобретатель сам.
Эскиз дирижабля Костовича
Подъемная сила дирижабля должна была слагаться фактическиИз статической от газа и от взмаха крыльев – силы аэродинамической.Газ при этом в баллоне должен был находиться. И, как предполагалось,Крыльям 12 двойных ударов в минуту в полете делать полагалось.Оболочка дирижабля наполнялась легким газом, и еще Костович хотел,Чтобы у дирижабля сзади находился руль и там же винт он имел.Снизу к каркасу оболочки подвешивался груз. В силовой схемеОн должен был обеспечивать в полете устойчивость всей системы.Длина этого оригинального дирижабля 60 метров могла составлять.Двигатель, работающий от сжатого воздуха, решено было на нем испытать.Конструктор скорость дирижабля 40 миль в час рассчитал,Но проект остался нереализованным, хотя и интерес представлял.А в рабочем проекте дирижабль в виде цилиндра диаметром 12 метров был.С примыкающими конусами. Веретенообразной формой автор их наделил.И веретенообразная форма этой конструкции по исполнениюОставалась симметричной относительно миделевого ее сечения.
Чертеж дирижабля Костовича
Дирижабль проектировался полужестким, 60 метров длиной. В полной мереДеревянный каркас его обтягивался шелковой материей.Жесткая платформа расчаливалась проволоками к трубе вертикальной,Проходящей сквозь дирижабль в его миделевом сечении с задумкой дальней.Гондола крепилась к нижней части этой трубы. И, как Костович писал:«Через весь дирижабль проходил по оси горизонтальный вал».Винт дирижабля находился на корме. Ось его в продолженииСовпадала с осью вала. А впереди был руль управления.Вертикальная труба была в основании четырехугольной как будто,Что позволяло устроить в ней для пассажиров и грузов каюту.В средней части трубы было предусмотрено для человека место,Могущего вести наблюдение поверх конуса дирижабля повсеместно.Эта «труба вместе с каютой представляет вертикальную основуВнутреннего жесткого скрепления», – говорил Костович, к слову.Каюте дирижабля баллонет в 300 метров кубических придавался.В гондоле двигатель внутреннего сгорания 80 лошадиных сил располагался.И хотя комиссия военного министра проекту Костовича «добро» дала,Изобретателю на стадии сборки дирижабля не повезло – таковы дела.Ему в 1889 году на завершение работ военное ведомство в деньгах отказало.Так чиновничья Россия к дирижаблестроению свое отношение показала.
Дирижабль «Цеппелин»
«И обещанной поддержки творцы управляемых аэростатов не имели».И «Русское техническое общество» тоже «пользы от них не усмотрело».А в небо подняли дирижабли немец Цеппелин и Лебоди во Франции…Россия опять «упустила возможность стать в воздухе первой нацией».
Дирижабль «LZ-1»
Известно, что из ангара на озере Констанс совершил первый полетДирижабль «LZ-1» графа Цеппелина 2 июля. Шел 1900 год.Дирижабль имел длину 128 метров, объем 11327 метров кубических,Диаметр 11 метров 73 сантиметра, двигатель 16 лошадиных сил фактически.Дирижабль «LZ-1» в воздухе около 20 минут находился примерно.Пять пассажиров, пребывавшие на его борту, рисковали, наверное.Так как аппарат плохо слушался в управлении, по сводкам,То требовалась в этом случае необходимая его доводка.С 1901 года дирижабли стали уже публичным явлением.Однако первым настоящим уже в современном употребленииСчитают дирижабль братьев Лебоди постройки 1902 года.До 60 километров были дирижабля «Лебоди» первые полеты.
Дирижабль братьев Лебоди
Поль и Пьер Лебоди не остановились в своем начинании.И следующая модель их дирижабля достойна внимания.«Лебоди-II» стал первым в мире военным дирижаблем. ПричемОн имел двигатель 40 лошадиных сил и 2660 метров кубических объем.И все же, казалось, русским самой судьбою в конце века еще был шанс данПоднять в небо первыми в мире «аппарат тяжелее воздуха» – аэроплан.И хотя чиновники из военного ведомства идею эту отвергали,Теоретики Рыкачев, Жуковский, Чаплыгин, Менделеев за аэроплан стояли…Глава IV
Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем
В мире, среди пионеров авиации, по практическому вкладу и пытливому умуПочетное место принадлежит контр-адмиралу Александру Можайскому.И патриотам российской авиации должно быть известно всем,Что Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем.Можайский, еще служа во флоте, к «проблемам летания интерес проявлял».«В походах за птицами, сопровождающими корабль, и парусами наблюдал».И, задумываясь над «тайной летания», завершив служебные дела,Он «тщательно изучает структуру и кинематику птичьего крыла».
Александр Можайский
А для осуществления парения, как Можайский считал, «в атмосфере земной»Есть «зависимость между тяжестью, скоростью и крыльев величиной».И «чем больше для летательного аппарата будет скорость движения,Тем большую тяжесть может нести та же площадь», вне сомнения.Он в 1878 году, когда механика полета птиц еще не ясна была,Правильно понял значение скорости для увеличения подъемной силы крыла.Можайский свои «наблюдения всегда на практике проверял»,Ради этого он не раз на «гигантских воздушных змеях летал».Летая «на воздушных змеях с комфортом, на глазах у людей»,Он каждый змей «буксировал запряженной в телегу тройкой лошадей».Такие опыты в Европе проводились впервые. И смелоМожайского можно считать также пионером и этого дела.Многочисленные опыты позволили Можайскому, как надо,Сделать ряд заключений относительно «равновесия аппаратаИ его движения в воздухе». И приступить фундаментальноК детальной разработке проекта летательной машины реальной.Однако вначале Можайский ряд экспериментов произвести изволил.Для этого он небольшую модель своего аэроплана построил.Модель имела «одну несущую поверхность» и не без цели.«Четыре колесика были укреплены под корпусом модели».
Эскиз модели аэроплана Можайского
На модели аэроплана «горизонтальный и вертикальный рули» стояли,И как современники Можайского в воспоминаниях утверждали:«При опытах модель довольно устойчивые полеты совершалаСо скоростью 17 футов в секунду», – а это, конечно, немало.Опыты обнадежили Можайского. Шел, полный надежд, 1876 год.Он обратился «в Военное министерство за субсидированием работ».На этот раз русского изобретателя фортуна не подвела,И благодаря Менделееву его работа финансирована была.
Дмитрий Менделеев
Можайский представил Главному инженерному управлению, «раскрыв карты»,14 февраля 1877 года «Программу опытов над моделями летательного аппарата».Он «наилучшую форму винта двигателя аппарата найти предполагал,Исследуя угол атаки его лопастей», и о «маленькой паровой машине» мечтал.Причем Можайский «с целью получения большей скорости полетов»Решил сделать «модельку большего размера для своих опытов»,И определил в сравнении с «маленькой моделькой» экспериментально«Влияние на скорость полета величины крыльев и хвоста» изначально…И он нашел «скорость, необходимую для движения в воздухе тяжестиНа один квадратный фут площади», и по первой важности«Влияние площадей маленьких на задней части крыльев» – элероны«На повороты и маневры аппарата вверх и вниз», следуя аэродинамики законам.
Аэроплан Можайского (модель 1882–1883 гг.)
Итак, Можайский в 1877 году предложил элероны и их испытал,И еще до применения искривленных крыльев братьями Райт он доказал,Что «элероны для поперечной устойчивости аэроплана нужны»И «полеты аэропланов по замкнутой кривой без элеронов невозможны».Это важное открытие впервые было сделано русским изобретателем.Можайский на моделях «смог изучить вопросы воздухоплавания основательно».И в 1878 году он приходит к мысли построить аэроплан и верит в успех,Где «силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек».А в заявке на изобретение от 4 июня 1880 года к чертежу, где тон деловой,Можайский примерно так кратко описал патентуемый аэроплан свой:«Монопланного типа, с тонким профилем крыла, фюзеляжем». Его решениеВ форме лодки, для посадки на воду. Есть «шасси и органы управления».И «аппарат мой, имеющий вид птицы с распростертыми крыльями и хвостом,Сохранит условия, потребные для парения в воздухе при устройстве своем,Как в отношении величины площади к тяжести» в сравнении,«Так и получения достаточной скорости» – скорости его движения.И, приняв угол наклона крыльев в 4 градуса, близкий к нашим стандартам,Можайский посчитал, что для взлета надо «ускорить разбег аппарата»,Который, успешно «отделившись от земли, на одном духе,Явит из себя плоскость, наклонно движущуюся в воздухе».В Санкт-Петербурге, 3 ноября 1881 года, Департамент Торговли и Мануфактур,В Патенте (Привилегия 103) на летательный аппарат Можайскому, без купюр,Засвидетельствовал, что «на сие изобретение прежде сего никомуДругому в России привилегии выдано не было». И слава ему!
Чертежи аэроплана Можайского, приложенные к патентной заявке (фигуры 1, 2, 3)
И Александр Можайский, беспредельно веря в свою идею крылатую,Оставив службу, приступил к созданию аэроплана – «летательного аппарата».Но Военное ведомство не спешило оказывать ему необходимого содействия,Хотя материальное положение его семьи было на грани бедствия.Можайскому средств на проект не хватало. В долгах, опечаленный,«Он продавал и закладывал все ценное, даже часы и кольца обручальные»,И, трудясь для пользы государства, а не для личного интереса и счастья,Доведенный до отчаяния, просил не наград, а насущного хлеба у власти.И все же, с неимоверными усилиями и волей изобретателя-фанатаМожайский продолжает изготовлять части летательного аппарата,А наиболее ответственные из них (где его с радушием встретили, вроде)Были выполнены на Балтийском судостроительном заводе.
Чертеж парового двигателя Можайского для его аэроплана
Тогда же Можайский к разработке двигателя для аэроплана приступил.Выбрав паровой двигатель, тяжелый двигатель внутреннего сгорания отклонил.После долгих хлопот, получив 2500 рублей от Министерства финансов,Он заказал паровые двигатели у английской фирмы «Арбекер-Хамкенс».В мае 1881 года были готовы двигатели мощностью 10 и 20 лошадиных сил,Прямоточный паровой котел для них также изготовлен к сроку был.Топливом служил керосин. Конденсация пара, кстати, осуществляласьС помощью пустотелых решеток. Они воздухом, как задумано, обдувались.И Можайский был близок к созданию аэроплана – предмета своих мечтаний,Оставалось произвести сборку аппарата и провести летные испытания.Он обращается к военному министру с просьбой о помощи материальной,Но 7 июля 1881 года его просьба была отклонена властью официальной…Однако новый удар не сломил волю изобретателя, не нарушил его плана.Он мобилизует все средства и весной 1882 года приступает к сборке аэроплана.В июне 1883 года аппарат согласно принятому техническому заданиюСобран в Красном селе, под Петербургом и подготовлен к испытаниям.В своих основных чертах аэроплан Можайского мог рассчитывать на успех:К бортам деревянной лодки в 15,3 метра примыкали крылья, выгнутые вверх.Деревянные переплеты прямоугольных крыльев его, как задумано заранее,Были обтянуты пропитанной лаком прорезиненной шелковой тканью.Как пишет современник: «Из Леона, из Франции, для своего аппаратаМожайский получил нужную ткань, употреблявшуюся тогда для аэростатов».Ткань для крыльев была серого цвета, и, как очевидцем замечалось,Ткань, не имея тугой натяжки, от воздушного потока колыхалась.Две мачты аэроплана, от которых шли расчалки к крыльям, по идее своей,И к ступицам четырехколесного шасси, служили усилению несущих плоскостей.Три четырехлопастных по 4,75 метра диаметром деревянных винтаРасполагались на построенном аэроплане Можайского в два ряда.Так, тянущий винт аэроплана размещался на носу пассажиронесущей лодки,Два толкающих винта находились в прорезях крыльев, у их передней кромки,Двигатель в 10 лошадиных сил тянущему винту задавал вращение,А двигатель в 20 лошадиных сил два толкающих винта приводил в движение.Горизонтальный и вертикальный рули моноплана, как им и положено,В хвосте воздухоплавательного аппарата, с колеей шасси 3 метра, расположены.Несущая площадь аппарата – 372 квадратных метра, размах крыльев – 23,2 метра,Длина – 25, высота – 7,5 метра, масса 983 килограмма. Попутного бы ему ветра!И аэропланом VII отдел «Русского технического общества» заинтересовался.Под председательством Рыкачева он в расчетах изобретателя разобрался.И хотя мощность двигателей требовалось увеличить с 30 до 75 лошадиных сил,Доклад, сделанный комиссией, «опыты над летательным прибором» разрешил.
Михаил Рыкачев
«Несмотря на некоторые сомнения в верности сделанных Можайским расчетов,Комиссия ввиду того, что летательный прибор его уже почти готов,Считает желательным, чтобы VII отдел оказал Можайскому содействиеОкончить прибор и произвести с ним опыты», то есть ввести его в действие.И опять Можайский, дело свое продолжая и сил своих не щадя,Мог, пожалуй, рассчитывать в основном только на самого себя.Материальной поддержки «Русское техническое общество» не оказало,И Можайскому новые финансовые трудности пройти предстояло.Наконец, 7 июля 1883 года он в Штаб войск подает прошение… не о наградах,А о «разрешении производства опыта над воздухоплавательным аппаратом».И летом 1883 года, в Красном селе, не скрытно, а гласно, как полагалось,Первое в истории наземное испытание натурного аэроплана состоялось.Для испытаний Можайский построил, используя местности неровность,Направляющую в виде рельсов, где аэроплан мог набирать скорость…Говорили, что аппарат Можайским «был даже в действие приведен,При разгоне взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не смог» он.Результаты испытаний определили необходимость, согласно сводке,«Достроить аппарат», а затем уже «продолжить опыты» по доводке.Но в «Привилегии», выданной Можайскому на 5 лет, был пункт важный:«Изобретение должно быть приведено в полное действие в срок» указанный.А именно, изобретение необходимо было реализовать не позже и сполна«Четверти срочного времени», на которое данная «Привилегия» выдана,«И затем в течение шести месяцев после сего» подтвердить это документальноИ в Департамент Торговли и Мануфактур заявить как о факте реальном…Да, то обстоятельство, что испытания 1883 года нельзя было считатьПриведением аппарата в «полное» или «существенное действие», так сказать,И тем более ожидаемым «введением его в употребление» сходу,Обусловило прекращение действия «Привилегии» до 1 января 1884 года.
Итак, Можайский сначала проводил как бы наземные «стендовые испытания»,Зная вес воздухоплавательного аппарата и угол наклона рельсов заранее.Перед летными испытаниями своего «детища» для пользы дела, бесспорно,Он мог определить тягу винтов и проверить работу группы винтомоторной.Видимо, в силовой установке летательного аппарата, при ее аттестации,Особенно в винтах, имели место сильные, выявленные вибрации…Вообще винты, как часть аппарата наименее изученная и достаточно сложная,Причиняли Можайскому наибольшие неприятности, возможно…А в журнале Штаба за 1884 год есть: «Прошение о разрешении достроитьВоздухоплавательный аппарат и опыты над ним продолжить».И в начале 1885 года рапорт Можайского «О разрешении испытанийНад воздухоплавательным аппаратом в Красном селе»… и без комментария…И еще, надеясь на то, что его работа будет иметь материальное поощрение,Можайский снова обращается в Главное инженерное управление.Но военная комиссия даже знакомиться с его летательным аппаратом не сталаИ 29 июня 1885 года Можайскому «в ходатайстве о пособии отказала».И наконец, Штаб армии выдал Можайскому 12 июля 1885 года«Удостоверение о невстречающихся препятствиях», если угодно,«Производить опыты с воздухоплавательным аппаратом» в доселеНезнаменитом в мире у станции Дудендорф «на военном поле в Красном селе».И во второй половине июля 1885 года, вероятно, расклад по времени таков,Судьба аэроплана Можайского решилась. Казалось, он был к взлету готов.Летные испытания аэроплана проводились без официального объявления,Поэтому о том, как они проходили, существуют разные мнения.
Чертеж аэроплана Можайского
И как писали современники: «При испытаниях аппарат приподнялся.Ему, видимо, удалось от земли отделиться. Но при взлете крен создался.Он потерял равновесие. Шасси и крыло задели забор, что в три сажени был.Аппарат потерпел аварию, а механик, управляющий им, увечье получил».Известно, что аэроплан строили на площадке, не защищенной от стихии.В 1885 году Можайскому было 60 лет, и ему управлять им не разрешили.Имена людей, строивших и испытывающих аэроплан, не сохранились.Однако все же в печати предположения на этот счет появились…Предполагают, что первый в мире конструкции Можайского аэропланПытался поднять в воздух, хотя и безуспешно, механик – Голубев Иван…По всей вероятности, он героический поступок совершил. Да, неспростаМы порой выглядим в своей истории иванами, не помнящими родства…Но неудача не остановила Можайского. Он труженик был удивительный.После испытаний он снял со своего аэроплана маломощные двигателиИ передал их на склад Балтийского завода на временное хранение,А ему предстояло воздухоплавательного аппарата восстановление.К тому же Можайский заказал два двигателя в октябре 1886 годаПо 20 лошадиных сил для аэроплана в Петербурге на Обуховском заводе.Он внимательно замечания и рекомендации комиссии Рыкачева изучилИ решил довести мощность силовой установки до 60 лошадиных сил.И снова Можайский в делах созидательных неустанно.Он скрупулезно уточняет расчетные данные своего детища-аэроплана.Правда, заказанные двигатели на заводе строились медленно, не как он хотел,И для некоторой переделки аппарата изобретатель уже средств не имел.Вот выдержки из письма начальнику Обуховского заводаИзобретателя Можайского от 22 октября 1887 года:«Работы для меня по Вашему заводу остановлены» сейчас.«Я узнал, что на запрос Ваш о постройке второй машины» отказ.«Мотивом отказа послужила, вероятно, большая стоимость машины,Назначенная заводом в 2122 рубля». И, не зная другой причины,Можайский писал: «Верую в Ваше сочувствие к успеху моего труда,Прошу Вас научить меня, что я должен сделать». Такова правда.
Александр Можайский
Доведенный до отчаяния, разорившийся и запутавшийся в долгах,Продолжая заниматься аэропланом, находясь у нужды в тисках,Он жил лишь надеждой на удачу. Но здоровье его неуклонно сдавало.И 20 марта 1890 года Александра Можайского – патриота России, не стало.Да, все, что осталось от аэроплана Можайского, чем могли бы гордиться,Из-за безразличия властей было продано с аукциона частным лицам.И Россия как бы сошла в авиационной гонке наций с дистанции,Потеряв надежду заслуженно стать в мировой истории Родиной авиации.Глава V
Заря планеризма
Люди, как птицы, стремились в небо, и в середине XIX векаЗарождается планеризм как мечта о свободном полете человека.Планеризм – удивительное и смелое увлечение в нашей галактике.Планер стал предвестником новых успехов в аэронавтике.А первым планером-парителем птицевидной формы, что там ни говори,Был аппарат капитана дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри.Прообразом для француза при создании планера стал альбатрос, без страхаУмеющий долго парить в воздухе на крыльях, не делая крыльями взмахов.
Изображение плоского воздушного змея
Планер Жана-Мари Ле Бри на тележке
Планер Жан-Мари Ле Бри построил в 1856 году. А в 1857 году, вроде,Он, сделанный из дерева и обтянутый тканью, был опробован в полете.Несущие поверхности планера, согласно дошедшей до нас сводке,Крепились к фюзеляжу, сконструированному в виде лодки.Из лодки планерист управлял аппаратом, когда необходимость была,С помощью рычагов, служивших продолжением лонжеронов крыла.В конструкции планера предусматривалось, среди прочих затей,Изменение угла стреловидности и наклона несущих поверхностей.Ле Бри на тележке, запряженной лошадьми, свой планер разместил.Тележку хотел он разогнать до скорости, которую определил,Чтобы планер совершил полет, если он от тележки оторвался…При этом буксирный трос, соединяющий планер с тележкой, перерезался.Правда, при испытании летательного аппарата конфуз случился.Трос, соединенный с планером, при взлете за кресло кучера зацепился.Да так как крылья планера были установлены под большим «углом атаки»,Это, несомненно, увеличило подъемную силу планера… И начались передряги.Планер с планеристом и кресло с кучером внезапно в воздух взлетели…Случилось это во Франции, у порта Брест. На высоте 100 метров они летели.Приземление, слава Богу, было удачным, вблизи моря на прибрежный песок.Планерист отделался легким испугом, а кучер всего лишь ушиб себе бок.Однако попытка полета на планере с обрыва в 40 метров имела такие итоги:Планер разбился, а Ле Бри, при неудачном приземлении, сломал ногу.И наступил десятилетний перерыв, хотя Ле Бри не успокоился, похоже.Умудренный опытом, он строит планер, конструктивно на первый похожий…
Планер Жана-Мари Ле Бри (рисунок с Патента)
Но в управлении планером к рычагам прибавились тросы. Их назначение —Изменять кривизну профиля крыла в полете, в воздушном течении.А для поворота горизонтального оперения по вертикали педали были.И еще хвост планера к фюзеляжу с помощью пружин закрепили.И чтобы в полете изменять центровку аппарата без лишних сил,Конструктор Ле Бри в фюзеляже вдоль оси определенный груз поместил.При этом размах крыльев планера составлял 15 метров,При длине аппарата 6 метров. Он был предан воле планериста и ветра.Планер Ле Бри до 30 метров в длину над землей совершал полеты.Как и в 1857 году, он с тележки, запряженной лошадьми, осуществлял взлеты.В дальнейшем Ле Бри аппарат в виде летающего змея создал.Он, буксируемый матросами, 500 метров на высоте 50 метров пролетал.Вклад Ле Бри в мировую историю планеризма значителен был.Именно он буксирный метод старта планера, исходя из опыта, открыл.Им же такие постулаты аэродинамики на практике подтверждены,Что фюзеляж – обтекаемый, а крылья планера – неподвижны и удлинены.
Отто Лилиенталь
А рождение практического планеризма, как бы там ни писали,Связано с именем немецкого планериста Отто Лилиенталя,Эксперименты с летающим крылом, в пределах разумных границ,Он начал, основываясь на многолетних наблюдениях за полетами птиц.Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, он сделал вывод в сравнении,Что у планера крылья должны иметь вогнутость вниз в поперечном сечении…И скелет крыла Лилиенталь изготавливал из ивовых прутьев. ПричемКаркас крыла затем обтягивался довольно прочным полотном.Работая над конструкцией планера, немецкий инженер, не жалея сил,Оптимальный размах крыла 6 метров получил.И добавил к нему горизонтальное и вертикальное оперениеДля устойчивости в полете планера, вне сомнения.Лилиенталь в полетах своих не пользовался буксиром. Возможно,Не прыгал с обрыва, следуя примеру француза Ле Бри, и был осторожен.Он разбегался под уклон навстречу ветру и во время полета, как мог,Опирался на крылья и управлял планером, балансируя с помощью ног.
Планер Лилиенталя
Планер Лилиенталя, 1892 г.
Лилиенталь, как экспериментатор, изучая приземление птиц и их повадки,Также разработал собственную методику мягкой посадки —Он отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался и попутноСкорость падала, и следовала посадка на землю почти парашютная.А чтобы в полете развернутые крылья не складывались при случае,Они, по исполнению, фиксировались продольными нервюрами, как лучше…Нервюры можно было, при необходимости, по длине менятьИ таким образом желанную кривизну профиля крыла создавать.Для большей прочности крыло планера поддерживалось расчалками,Соединенными на центроплане с двумя вертикальными стойками.Он установил на планере стабилизатор горизонтальный. Его применениеПозволило увеличивать угол атаки крыла перед посадкой при торможении.На моноплане Лилиенталь мог выполнять, сконцентрировав волю,Полеты при скорости ветра до 6 метров в секунду, не более…При более сильном ветре трудности в управлении планером возникалиИз-за малых возможностей перемещения центра тяжести, как замечали.И практик-изобретатель новой заманчивой идеей снова был озадачен:Создать планер-биплан без замеченных недостатков, не иначе.И в 1895 году Лилиенталь построил свой оригинальный планер-биплан —Он имел два крыла, а в остальном конструктивно походил на моноплан.
Планер-биплан Лилиенталя
Полет Лилиенталя на планере (рисунок)
На биплане планерист летал при скорости ветра в секунду до 10 метров,Но этот биплан был более чувствителен к боковым порывам ветра.Поэтому Лилиенталь, учитывая также громоздкость и вес биплана,Вернулся вскоре к полетам на своем первом «детище» – моноплане.Затем Лилиенталь, чтобы планер летать дольше заставить,Приходит к мысли на планере двигатель поставить.Правда, роль мотора сводилась в этом случае лишь к задаче одной:Обеспечить перелет на планере с одного воздушного потока на другой…К тому же у планера оставалась прежняя схема взлета —Разгон с возвышенности, по склону, против ветра предполетный…И еще, первые планерные двигатели пропеллером не снабжались,Так как при остановке его планирующие свойства планера ухудшались.Лилиенталь был сторонником полета на планере по подобию птицы.А двигатель для получения импульса машущего крыла мог пригодиться.В 1893 году он одноцилиндровый углекислотный двигатель запатентовал.Двигатель, в 2 лошадиные силы, размещался на груди пилота, как автор желал.Движение штока двигателя передавалось крыльям с помощью цепной передачи,Крыло, поворачиваясь под давлением воздуха вокруг своей оси, не иначе,При движении его вниз должно было увеличивать аэродинамическую силу,Направленную вперед… Но проблема с двигателем дело притормозила.Углекислотный двигатель в 20 килограмм для пилота был тяжел.А легкий бензиновый двигатель Лилиенталь не приобрел…Да и надежной работы своего двигателя конструктору добиться не удалось.Поэтому за помощью к инженеру Шауэру ему обратиться пришлось.Шауэр сконструировал углекислотный двигатель двухцилиндровый.И в 1896 году планер с новым двигателем к испытаниям был готовый.По замыслу Лилиенталя на центроплане крыла установили его.Но при испытании планер лишь крыльями на земле помахал, не более того…В том же году, основываясь на многолетнем опыте своем,Лилиенталь реализует идею создания планера с неподвижным крылом.В виде центроплана, где крыло с машущими закрылками. Решение – смелое.К сожалению, конструктору не суждено было довести до конца свое дело.
Планер Лилиенталя с углекислотным двигателем
