Heinkel Не 100

Истребитель Не-100V6 в ангаре Бюро новых технологий ЦАГИ, в Москве, конец сороковых годов. Самолет в стандарте версии D-1.

Очередным прототипом стал Не-100V4. По замыслу это должен был быть эталон для серийного производства, так называемой «Serie В». Этот самолет (W.Nr. 1904) получил регистрационный код «D-IRCN» и был первым экземпляром Не-100, на котором было установлено вооружение. Оно состояло из двух пулеметов Rheinmetall-Borsig МС 17 калибра 7,92 мм. Кроме того, планировалось вооружить самолет дополнительно и пушкой Rheinmetall-Borsig MG-FF калибра 20 мм, которая должна была стрелять сквозь площадь ометаемую лопастями воздушного винта, но не имеется информации, которая подтверждала бы то, что это было реализовано. Облет V4 был проведен 20 июля 1938 года. Однако нет уверенности провел ли его Дитерли (Dieterle) или же Урсинус (Ursinus), которой также являлся заводским пилотом фирмы Хсйнкель. Самолет интенсивно испытывался как в Мариенехе (Marienehe), так и в Рохлине (Rechlin). В том числе летал на нем и один из лучших в мире пилотов-испытателей Генрих Биаювиас (Heinrich Beauvais). По всей вероятности именно этот экземпляр и стал в августе 1938 года объектом мистификации со стороны Удета и Эриха Мильха, во время визита в Германию начальника французского штаба Armee de Г Air, генерала Вюйлемина (Vuillemina). Когда он выразил свой интерес по поводу не известного ему ранее, необычного самолета, стоящего на бетонных плитах аэродрома в Ораниенбурге, его проинформировали, что это самый современный немецкий истребитель. И не замедлили добавить, что Не-113 (именно так представили самолет) достигает чрезвычайно высоких скоростей. Это было первое столкновение союзников с этим самолетом. 22 октября 1938 года Не-100V4 получил повреждения, но после ремонта был снова возвращен в Рехлин. Beроятнее всего, именно этот экземпляр был продан в 1940 году советской делегации но закупкам вооружения и оборудования.

Так же как V4, так и V5 (W.Nr. 3001), облетанный Герхардом Ничке 16 ноября 1938 года, представлял собой прототип версии «В». Эта машина несла регистрационный номер «D-ISRO» и была очень близка к своему предшественнику. Когда стало ясно, что данный вариант не будет производиться серийно, самолет (обозначенный уже как «НЕ+ВЕ») был отдан в распоряжение Ганса Дитерли, который готовился к побитию рекорда на Не-100V8. Позже этот экземпляр так же был передан Советскому Союзу.

Очередные два Не-100, то есть V6 (W.Nr. 3002. код «D-IACI») и V7 (W.Nr. 3003, код «D-IQRS») были прототипами версии «С». Они были облетаны 20 апреля 1938 года (в некоторых источниках облет самолета Не-100V6 датирован только началом февраля 1939 года, однако имеется документ „Heinkel Не-100Versuchsmuster – Flugberichte» из архива фирмы Хейнкеля, в котором при первом старте Не-100V6 внесена дата 20 апреля 1938 года) и 24 мая 1938 года пилотом Урсинусом.

Ганс Дитерли и кабине Не-100V3, на борту регистрационный код – «D- ISVR». Этот самолет использовался для тренировок перед рекордным полетом.

Самолет Не-100D-I «белая 12» в полете, 1940 год.

Две фотографии истребителей Не 100 D-I из состава фиктивного подразделения ночных истребителей, лето 1940 года. На выхлопных патрубках самолетов установлены пламегасители.

Они были оснащены двигателями DB 601 А1 а также новым, спроектированным для серийных самолетов фонарем кабины пилота. Испытания этих самолетов в Рехлине показали, что испарительная система не в состоянии обеспечить достаточное охлаждение при высоких оборотах двигателя. Это привело к разработке концепции усовершенствования системы охлаждения, в которой был дополнительно введен классический водяной радиатор. Позднее оба самолета были переданы Советскому Союзу.

В этом месте нужно было бы привести историю, вероятно, самого известного экземпляра Не-100V8, однако этой машине, а также побитию на ней рекорда скорости будет посвящен отдельный раздел.

На практике последним из прототипов Хейнкеля-100 был экземпляр V9 с серийным номером 30004. несший гражданский регистрационный код «D-IWOP». По сути это был эталон для версии «D». Он уже имел установленный под фюзеляжем дополнительный водяной радиатор, который должен был дополнять испарительную систему охлаждения. Это также был первый Не-100, который оснащался полным стрелковым вооружением. В крыльях были установлены два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм. а в фюзеляже, проходящая через блок двигателя, пушка MG-FF калибра 20 мм. После испытаний в Erprobungsstelle Reclilin самолет был передан для ресурсных испытаний..

Следующий Не-100V10 (W.Nr.3005. код «D-ITLR») никогда не поднимался в воздух. Предполагалось, что на нем будет проведена программа наземных испытаний – статических на прочность. В своем первоначальном виде он был практически идентичен V9. однако после катастрофы рекордного V8 на нем были установлены крылья «короткого» варианта, и такой же, как на V3 и V8 обтекаемый фонарь кабины. В такой конфигурации он попал в коллекцию Deutsches Museum в Мюнхене. Здесь он долгое время он экспонировался как Не-112 U, на котором был побит абсолютный рекорд скорости. В 1944 году и был уничтожен вместе с музеем во время одной из бомбежек.

«Ночной» истребитель Не-100D-I в окрасе фиктивного истребительного подразделения, Росток-Мариеиех, весна 1940 года.

Рекорд мира на Не-100V8

Как уже упоминалось в предыдущем разделе восьмой прототип Heinkel-ЮО, также как и V-3, с самого начала предназначался для побития рекорда скорости. До того момента рекорд скорости принадлежал итальянцу Франсиско Агелло п был установлен на в 1934 году на гидросамолете Macchi Castoldi МС. 72. Он составлял 709,21 км/час. После фиаско попытки достижения мирового рекорда на Не-100V-3, был построен следующий, практически идентичный ему самолет. Облетанный 30 ноября 1938 года Гансом Дитерли он имел номер 7905 и регистрационный код «D-IDCH». Во время установления рекорда на нем должен был быть установлен идентичный с V3 двигатель Daimler Benz 601 Re V. Так как этот двигатель имел очень малый ресурс, все пробные и ознакомительные полеты проводились на экземпляре l ie-100 V5. Кроме нового двигателя, самолет имел еще одну, деталь, которая отличала его от других «соток». Для уменьшения аэродинамического сопротивления на нем не использовался маслорадиатор. Горячее масло направлялось непосредственно в установленный за креслом пилота теплообменник. Для его охлаждения использовался метиловый спирт, из-за его низкой температуры испарения. Он испарялся уже при температуре около 65-68 градусов, отбирая (за счет фазового перехода) при этом тепло от разогретого масла. Затем при помощи системы насосов пары спирта подавались в узел конденсатора. установленный в вертикальном стабилизаторе, где они охлаждались и конденсировались, после этого спирт уже в жидком виде опять возвращался в теплообменник.

Так как попытка установления рекорда должна была состояться не на аэродроме в Мариенехе, а в Ораниенбурге, необходимо было подробно ознакомиться с трассой полета. Замер скорости должен был осуществляться на специальном измерительном полигоне, оснащенном самыми совершенным на то время измерительными приборами: оптическими (камеры). осцилоскопами и хронометрами производства фирм Telefimken. Lorenz и Ascania. Все это должно было работать под пристальным вниманием наблюдателей из FAI. Наконец подошел день, когда необходимо было выполнить пробный полет на доработанной машине. В кабину V8 сел Ганс Дитерле. Во время очень короткого полета оказалось, что топливный насос, предназначенный для работы со стандартным двигателем, не обеспечивает подачу бензина гораздо более «прожорливому» DB 601 Re V. Насос был заменен другим, большей производительности, но все время возникали проблемы с охлаждением. Несмотря на них, а также на уже практически исчерпанный к этому моменту ресурс двигателя Дитерле решился на проведение рекордного полета. Итак, в полдень 30 марта 1939 года Не-100V8 был установлен на стартовой полосе. После короткой подготовки, запуска двигателя и молниеносной замены свеч зажигания (как уже упоминалось ранее, в этом специальном варианте двигателя использовались, так называемые, «зимние» свечи зажигания. Однако они не были в состоянии должным образом работать при относительно низких оборотах двигателя, поэтому он запускался при помощи обыкновенных свеч, а затем их молниеносно заменяли на «зимние», так чтобы двигатель не остыл) Ганс Дитерле занял место в кабине нилота.

Во время старта он сразу же увеличил обороты двигателя и оторвался от земли. Весь полет длился тринадцать минут, во время которых пилот пролетел над измерительным отрезком (3000 м) два раза в каждом направлении на высоте около 75 метров, после чего совершил удачную посадку. Как показали замеры, была достигнута средняя скорость полета – 746,606 км/час. Таким образом, рекорд был побит, а Эрнст Хейнкель получил право называться конструктором самого быстрого самолета в мире. Правда, не надолго, так как уже 26 апреля Фриц Вендел стартовав на самолете Ме-209 VI с аэродрома в Аусбурге (побил на 9,178 км/час рекорд Дитерле. Это не снижает достижений группы Хейнкеля, так как Аусбург расположен значительно выше, чем Ораниенбург (450 метров над уровнем моря), что по всей вероятности привело к некоторому росту мощности двигателя. Правда, Хейнкель не считал себя побежденным и хотел побить рекорд Мессершмитта, однако на его пути стало RLM, которое категорически запретило ему дальнейшую подготовку. Цель была уже достигнута – абсолютный рекорд скорости принадлежал Ш-му Рейху.

Немецкая пропаганда приписала успех, достигнутый на V8, серийному Не-112, обозначенному символом «U». Эта дезинформация имела целью произвести большее впечатление на потенциальных иностранных покупателей этого самолета.

Окончательная сборка самолета Не-100D-1, виден капот двигателя и кабина пилота.

Серийный Не-100D-1

Вскоре после постройки последнего прототипа – V9, Хейнкель начал подготовку для развертывания серийного производства Не-100. Делал это он собственно говоря на собственный страх и риск, так как не получил никаких гарантий, того что его проект будет поддержан RLM. Правда, он еще должен был построить три оставшиеся самолета, заказанные министерством, но оканчивал их уже как «нулевую» серию. Первый такой предсерийный Не-100D-О имевший номер 3006, был облетан Урсинусом 20 мая 1939 года. Остальные (3007 и 3008) были окончены в течение следующих двух месяцев. Эти самолеты уже несли стандартное вооружение и крылья размахом 9,42 м. Они также оснащались фонарем кабины, разработанным для серийных истребителей. Система охлаждения оставалась такой же как и на прототипе V9. В эго же самое время шла постройка серийного Не-100 версии D-1. Это уже был сильно модифицированный самолет, который имел в системе охлаждения, классический выдвижной радиатор, расположенный под фюзеляжем. Несмотря на некоторое ухудшение аэродинамического качества, самолет и далее демонстрировал хорошие пилотажные свойства и развивал высокую скорость: 576 км/час на высоте 0 метров. 620 км/час на высоте 2000 метров, а также максимальную скорость – 670 км/час на высоте 5000 метров. Кроме того на нем устанавливались крылья увеличенного размаха – 10,80 м. Несмотря на эти улучшения RLM и Luftwaffenfuhrungsstab не проявили заинтересованности в новом самолете. Не помогли даже заявления Хейнкеля, о том, что планер нового самолета собирается по самой современной и рациональной технологии. Специально разработанная методика постройки Не-100 обеспечивала значительный технологический выигрыш – это был огромный шаг вперед по сравнению с Не-112. Не-100D собирался только из 969 узлов, по сравнению с 2885 узлами в случае Не-112 . Также значительно сократилось количество заклепок – с 26864 штук, использующихся на «стодвенадцатом», до 11543 штук.

Проект Не Р. 1076

Несмотря на отказ Luftwaffe от закупки нового самолета Хейнкель надеялся, что он, по крайней мере, будет удачно экспортироваться. Во всяком случае, на то время Не-100 был, несомненно, революционной машиной. Но возможность широкого экспорта была заблокирована RLM и Generalluftzeugmeister Amt. Не известно было ли это вызвано боязнью утечки из Германии передовых технологий, или же было сделано на зло Хейнкелю. В конце концов, план постройки серии из 25 самолетов был ограничен только десятью экземплярами. Три из них в начале 1940 года были проданы Японии. Японская делегация представителей императорского военно-морского флота приобрела три He-100D-0 за 1,2 млн. рейхмарок и еще за 1,6 млн. рейхсмарок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 года. После сборки на заводе Касумигаура они были поставлены флоту под обозначением АХНе I. Характеристики Не-1001) были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО своих баз. Производство должно было развернуться на фирме Хитачи. Специально для этого был построен новый завод в городе Чиба. Но обстоятельства не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства. Работы пришлось прекратить. Правда, в определенном смысле, далеким «родственником» Не-100 стал японский Kawasaki Ki 60/Ki 61 «Mien». Эти самолеты до конца войны периодически принимались летчиками союзников за Не-100.

Детали переднего козырька пилотской кабины Не-100.

Основная стойка шасси с колесом.

Внутренность задней части фюзеляжа самолета Не-100D в ходе сборки.

Черные кресты, красные звезды

Одним из пунктов подписанного 23 августа 1939 года советско-германского пакта о ненападении, так называемого пакта «Молотова-Риббептроипа», было торгово-экономическое сотрудничестве между III Рейхом и Советским Союзом. Правда следует добавить, что это сотрудничество имело несколько односторонний характер – если Германия предоставляла СССР множество новейших образцов вооружения, то Сталин не торопился «продавать» свое самое современное вооружение.

Вскоре в Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила и авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju-88, Do-215, Bf-09, Bf-109, He- 8 и Не-100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководс тво авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.

30 сентября 1939 года в рамках посещения немецких авиационных фирм советская делегация авиационных специалистов (конструкторов и пилотов- исиыгателей) прибыла в Мариснех.

Директор ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров в своих воспоминаниях пишет: «Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не-100 – самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С.П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали – все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт.

Детали капота двигателя и воздушный винт VDM, серийного самолета Не-100D-I.

И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не-100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун – летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета, в случае, если мы его разобьем. Я подписал эго предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу.

Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя».

Хейнкель также вспоминал: «в состав советской делегации, побывавшей в Мариенех, входил молодой пилот, Герой Советского Союза, который своим летным умением произвел на нас сильное впечатление. Перед первым вылетом на «сотке» он изучил систему управления этой машиной минут за десять. Затем взлетел и летал в течение получаса, выполняя такие сложные фигуры, что мои летчики-испытатели стояли, разинув рты от удивления». Никто из заводских пилотов Хейнкеля ранее не выполнял на Не-100 такой сложной воздушной акробатики. Этот полет подтвердил прекрасные свойства самолета.

Итак после недолгих переговоров, которые имели место в октябре 1939 года и в начале 1940 года, НИИ ВВС и ЦАГИ стали счастливыми обладателями нескольких экземпляров прототипов Не-100. СССР закупил прототипы: VI (модифицированный), V2 (?), V4, V5, V6, а также V7. Правда представляется маловероятным, чтобы все они достигли СССР. Так например Не-100V2 был разбит, а затем списан (сентябрь 1939 года). На базе опыта, полученного при испытаниях этих, передовых по своей конструкции самолетов, в СССР был разработан прототип истребителя И-21 (СКБ-32). В этом самолете была применена такая же испарительная система охлаждения, которая зачаровала и советских конструкторов.

В СССР Не-100 испытывали С.П. Супрун и П.С. Оноприенко, который отвечал за двигательную установку. Полеты на нем проводили также и многие другие советские пилоты- испытатели, которые обратили внимание на недостатки самолета: недостаточную горизонтальную устойчивость, слишком большую посадочную скорость (159 км/час при массе 2444 кг) и символическое вооружение, состоящее из двух пулеметов винтовочного калибра.

Несмотря на то, что с момента создания Не-100 прошло более 60 лет, этот самолет до сих пор остается загадкой. На Западе не сохранилось ни одного его экземпляра, а имеющиеся о нем данные очень фрагментарны. К началу пятидесятых годов единственным самолетом этого типа оставался хранившийся в ангаре Бюро новых технологий (БНТ) ЦАГИ вместе с Me-163, Не-162, Ме-262 и Do-335 самолет Не-100V6, закупленный СССР в 1940 году. В настоящее время от этого экземпляра уже не осталось ничего, кроме документации. В Отделе научно-технической информации ЦАГИ сохранились описания Не-100. В них содержится много новой, подчас неожиданной информации.

Истребители Не-100 с эмблемами несуществующей чисти, весна 1940 г.

Таблица №1. Тактико-технические данные He-100, Р. 1076

Не-100/Не Р. 1076	Размах крыла	Длина (мм)	Высота (мм)	Масса стартовая	Двигатель тип	Мощность (л.с.)	Максимальная скорость (км/час)	Дальность (км)	Потолок (м)	Вооружение
VI	9420	8170	3600	2158	DB 601 А1	1050	620	980	10 000
V2	9420	8170	3600	2470	DB601 А1	1000	622	1030	10 000	_
V3	7600	8180	3600	2439	DB601 AI	1020	690	1100	11 000
V4	9420	8200	3600	2540	DB601 AI	1020	670	1050	11 000	2 x MG 17 1 х MG-FF
V5	9420	8200	3600	2437	DB 601 N	1175	682	1120	11 000
V6	9400	8200	3600	2580	DB 601 A1	1030	690	1080	11 000	.
V7	9400	8200	3600	2580	DB 601 A1	1080	690	1080	11 000
V8	7600	8180	3600	2475	DB 601 R	1800	770			.
V9	9400	8200	3600	2590	DB601N	1175	660	950	10 000	2 x MG 17 1 х MG-FF
V10	9400	8200	3600	2590	DB601N	1175	660	950	10 000	2 x MG 17 1 x MG-FF
D-0/D-1	9420	8200	3600	2500	DB 601 N	1175	670	1010	11 000	2 x MG 17 1 x MG-FF
Р. 1076	11 000	9600/ 9640	2900	4380/5230	DB 603 М	1800	860/880	1340	14 500	2 x MG 108 1 x MK103

Информация о вооружении самолета содержится в техническом описании БНТНКАП (Научно-техническим бюро Народного комиссариата авиационной промышленности СССР) № 88 выпуск 3 от 1941 года – «Вооружение самолета Не-100», где говорится: «Самолет «Хейнкель» Не-100 вооружен гремя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса». В техническом описании № 6 выпуск 1 от 1940 года указывается на то, что третий пулемет является перегрузочным вариантом и устанавливается лишь на некоторых самолетах этой серии (имеется в виду Не-100D-1).

Боевая ценность даже самого быстрого самолета-истребителя, вооруженного только тремя пулеметами винтовочного калибра к тому времени была близка к нулю. Что касается 20-мм пушки, то увязать ее с двигателем DB 601 оказалось не так просто, что доказывают неудачные попытки сделать это на истребителе Мессершмитт BI-109E. На Не-100, в котором к тому же, использовалась «нежная» испарительная система охлаждения, чувствительная к повреждениям и тряске (которые возникают при стрельбе из пушки) это вообще было практически невозможно.

Следует, однако, помнить о прекрасных летных данных Не-100, которые можно оценить на основании испытаний, выполненных в ЦАГИ и НИИ ВВС. Речь идет о высокой скорости полета, достигнутой при использовании сравнительно слабого двигателя. Стартовая мощность двигателя – 1175 л.с., кратковременная мощность на высоте 4000 метров – 1100 л.с. Несмотря на это, самолет Не-100 развивал скорость 650 км/час.

По данным фирмы Хейнкель, переданным в СССР, следовало, что максимальная скорость на высоте 5000 метров составляет 669 км/час, а на высоте 0 метров 557 км/час.

В соответствии с советскими данными явствует, что на высоте 0 метров Не- 100 развивал скорость 566 км/час, на 1000 метров – 584 км/час, на 2000. 3000 и 4000 метров соответственно 601 км/ час, 618 км/час и 636 км/час. Далее на высоте 4950 метров – 650 км/час (5000 метров – 649 км/час), 6000 метров, 7000 и 8000 метров соответственно 622 км/ час, 612 км/час и 604 км/час.

До высоты 4000 метров самолет имел скороподъемность 18 м/с, самую высокую из современных ему самолетов (лишь в 1943 году у Як-3 она превышала 19 м/с). Высоту 5000 метров Не- 100 набирал за 4,7 минуты (в соответствие с данными фирмы – за 4,4 минуты). Горизонтальная маневренность была не слишком хороша, так полный разворот выполнялся за 30 секунд (для сравнения: «Spitfire» за 17,5 с; Bf-109 за 22 с; Як-1 за 19-20 с).

Советские специалисты делали вывод: «Если бы самолет был передан на вооружение Luftwaffe, он мог бы подвергнуться модификации состоящей в установке двигателя большей мощности, например типа Daimler Benz 605, на котором монтируется пушка MG 151/ 20. Однако каждый прострел конденсатора приводит к тому, что летящий Не- 100 напоминал бы кипящий чайник. Правда уже на этапе конструирования самолета предусматривалась возможность легкой и быстрой замены конденсаторов. Кроме того повреждение некоторых конденсаторов не приводило в аварии всей охлаждающей системы».

Закупкой Не-100 заинтересовались также и венгры. Они поддались на пропагандистскую уловку, и попали в расставленные «силки» с Не 112 U, правда до оформления этих намерений дело так и не дошло. Не удалось им получить и права на лицензионное производство как Не-100, так и Не-112, на заводе Manfred Weiss в Будапеште.

Построенная партия из первых десяти серийных самолетов Не-100D-1 гак и осталась в Германии, являясь собственностью фирмы Хейнкель. Тем не менее, этот самолет оставил заметный след в истории. Весной 1940 года стартовала головокружительная карьера нового истребителя – «Heinkel-113». На обложках практически всех немецких еженедельников и иллюстрированных журналов появились фотографии и рисунки «Не- 113», который деятельно воевал с британскими самолетами. В кино демонстрировалась хроника с репортажами из фронтовых частей, оснащенных этими самолетами. Вообще «Не-113» оказался весьма универсальным самолетом. Этим типом вооружались даже эскадрильи ночных истребителей. Конечно, все это было специально разработанной и блестяще проведенной дезинформацией. Однако настолько успешной, что «Не-113» долгое время считался союзниками одним из основных, наряду с Bf-109, а затем и FW-190 истребителей Luftwaffe. Его изображения попали в справочники силуэтов вражеских самолетов, а британские пилоты очень часто заявляли об их сбитии, или столкновении в воздушных боях.

Потери выпущенных Не-100D после 1940 года не известны. Наиболее вероятно, что они вошли, вместе с несколькими Не-112, в состав подразделения противовоздушной обороны заводов Хейнкеля. Однако об их фактической боевой карьере информации пока не имеется.

Схема системы охлаждения масла и охлаждающей жидкости самолета Не-100D-1.

Хейнкель Р. 1076

В 1944 г оду Эрнст Хейнкель вернулся к концепции Не-100, то есть легкого, очень скоротного истребительного самолета. Но время было уже другое. Даже Хейнкель не думал теперь о побитии очередных рекордов. Новый самолет, обозначенный как проект Р. 1076 должен был бороться с бомбардировщиками союзников, которые с 1943 года с большим успехом уничтожали города и промышленность III-го Рейха. Общая концепция самолета была очень похожа на «сотку», хотя внешне этот истребитель значительно отличался от своего предшественника. Крылья размахом 11000 мм имели стреловидность (8°), длина – 9600-9640 мм, высота – 2900 мм. Планировалось использовать одну из трех двигательных установок, которые должны были приводить во вращение два трехлопастных воздушных винта VDM. противоположного вращения.

Планировалось использовать рядный двигатель с двухскоростным нагнетателем типа Daimler-Benz 603 М, стартовой мощностью 1825 л.с. и кратковременной мощностью (использовалось оборудование MW 50) – 2100 л.с., альтернативно рассматривались для установки рядный двигатель Junkers Jumo 213 Е с двухскоростным нагнетателем, стартовой мощностью 1750 л.с. и кратковременной (использовалось оборудование MW 50) – 2100 л.с. или двигатель с двухскоростным нагнетателем Daimler-Benz 603 No стартовой мощностью 2750 л.с.

Расчетная максимальная скорость истребителя должна была составлять 860-880 км/час, то есть почти как у реактивных самолетов того времени. Скороподъемность от 17,2 до 25,5 м/сек, потолок 14500 метров, дальность 1340 км. Собственная масса около 3250 кг, стартовая масса от 4380 кг (двигатель DB 603 М) до 5230 кг (двигатель DB 603 N), нагрузка на крыло 201-249 кг/см². По проекту Р. 1076 должен был вооружаться двумя пушками Rheinmetall-Borsig МК 108 калибра 30 мм, размещенными в крыльях, а также пушкой МК 103 калибра 30 мм, стреляющей через площадь ометаемую воздушным винтом.

Схема вооружения самолета Не-100, переданного в СССР. На схеме: 1 – пулемет MG 17, 2 – патронный ящик, 3 – механизм намотки отстрелянной ленты, 4 – гашетка крыльевых пулеметов, 5 – гашетка фюзеляжного пулемета, 6 – кнопка общей перезарядки, 7 – труба пламегасителя, 8 – крыльевой пулемет MG17, 9 – синхронизатор, 10 – провод синхронизатора, 11 – рукав подачи патронов, 12 – рукав отвода стреляной ленты

Техническое описание НЕ-100 D-1

Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.

Фюзеляж.

Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих самолетов Хейнкеля, в которых 12 основных фюзеляжных шпангоута соединялись четырьмя несущими балками. Они, в случае Не-100, не заканчивались на стенке противопожарной перегородки, а были продолжены вперед, и спереди за перегородкой были сформированы таким образом, что играли роль рамы для установки двигателя. Пространство между верхними и нижними балками в районе «рамы» было прикрыто листами.

Кабина имела спереди обтекаемый козырек, за которым находился отодвигаемый назад фонарь. Для улучшения обзора назад, по бокам фюзеляжа за фонарем размешалось два окна треугольной формы.

В задней части фюзеляжа, за секцией кабины, между несущими балками были равномерно установлены более тонкие стрингеры, поддерживающие обшивку фюзеляжа самолета, которая изготавливалась из гладкоклепанного дюралевого листа. Сзади на левом борту размешалась большая прямоугольная крышка, обеспечивающая доступ к радиостанции, а также для обслуживания другого оборудования и контроля элементов конструкции задней части фюзеляжа. Интересным был тот факт, что в случае Не- 100 была применена, отдельно устанавливающаяся, овальная опора оперения (как на самолете Bf-109), на которой крепились горизонтальный и вертикальный стабилизаторы, а в ее нижней части была организована ниша хвостового колеса.

Крыло – свободнонесущее, однолонжеронное трапециевидной формы с закругленными законцовками. Профиль характеризовался более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, благодаря чему его можно охарактеризовать как приближенный к ламинарному. Центральная часть крыла, от корня до внутренней части элеронов была горизонтальной, а внешние части крыльев имели небольшое положительное поперечное «V». Всю конструкцию крыла поддерживал основной центральный лонжерон, а также малые вспомогательные лонжероны (отдельные для левой и правой частей), размешенные у задней кромки. Лонжерон был собран из деталей, выполненных из легких сплава, в том числе «электрона», его отдельные пояса соединялись клепкой, в некоторых местах использовалась, так называемая «взрывная» клепка. Набор довольно часто расположенных нервюр был отдельным для крыла между передней кромкой и главным лонжероном, и для его задней части – от лонжерона до задней кромки. Носок передней кромки представлял собой двухслойный замкнутый профиль с толщиной стенки 1,5 мм, который использовался в качестве теплообменника охлаждающей системы двигателя самолета, а при случае нагретые носки препятствовали обледенению, благодаря этому не было необходимости в установке дополнительного антиоблединительного оборудования, которое увеличивало массу планера.

Работающая обшивка крыла на значительной площади была выполнена как двухслойная и являлась частью теплообменника системы охлаждения. Каждая его панель состояла из двух герметически склепанных листов, толщина внешнего листа – 0,8 мм, а внутреннего не силового – 0,3 мм, между ними имелось пространство 4-6 мм. Обшивка в местах установки теплообменников такого типа была легкогосъемной, что облегчало бы ее замену в случае ее повреждения или прострела. Несущая поверхность крыла составляла 14,50 м².

Элероны – односекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном, оснащенные триммерами. Элероны были сопряжены с приводом закрылков таким образом, что после их опускания, последние отклонялись вниз на угол 11 гр.

Закрылки – двухсекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном. Внутренние закрылки могли отклоняться вниз на максимальный угол 60 гр, а внешние закрылки только на угол 38,5 гр.