Помоги проекту - поделись книгой:
В 1913 г. русское военное ведомство приобрело за границей еще три дирижабля большого объема, среди них — немецкий «Парсеваль XIV» объемом 9600 м3. Ему дали имя «Кондор».
К началу первой мировой войны русская армия имела 14 дирижаблей. Но на фронте их по-настоящему не применяли, за исключением единичных полетов. Несмотря на заявленную большую скорость, «Кондор» использовать даже не пытались именно из-за его малой скорости полета.
Накануне первой мировой войны немецкие воздухоплаватели оставили свой «след» в небе России, что привело к небольшому международному скандалу. В декабре 1913 г. три аэронавта во главе с инженером Берлинером, состоящие членами Немецкого воздухоплавательного общества, на воздушном шаре пролетели над территорией России и приземлились в Пермской губернии около станции Шабуничи. Их задержали и отправили в Москву, где они объяснили свой полет научными целями. Затем аэронавты беспрепятственно возвратились на родину под обещание больше не повторять полетов в воздушном пространстве России.{57}
Однако в конце января 1914 г. состоялся новый полет немецкого воздушного шара, приземлившегося опять в Пермской губернии на границе Красноуфимского и Екатеринбургского уездов. Среди воздухоплавателей снова оказался инженер Берлинер, его спутниками были архитектор Газэ и экспедитор Николаи. Воздухоплавателей арестовали и началось следствие по подозрению в шпионаже. Обвинения усугублялись вступлением в действие с 1 января 1914 г. закона о суверенитете в воздушном пространстве над территорией России. Начавшееся под наблюдением прокурора казанской судебной палаты разбирательство вскоре перенесли в Петербург, куда доставили аэронавтов и их снаряжение. В нем обнаружили фотоаппарат и многочисленные использованные фотопластинки, инструкцию по содержанию и выпуску почтовых голубей с военных аэростатов и т. д., то есть снаряжение, которое можно было посчитать шпионским.{58}
Изучение записей в бортовом журнале позволило установить, что аэронавты пересекли немецкую границу в районе побережья Балтийского моря, где сбросили балласт, и попутным воздушным течением были отнесены на северо-восток. Когда шар пролетал над Двинской крепостью, по ним произвели сигнальные выстрелы, и по закону воздухоплаватели должны были приземлиться, но немцы это требование проигнорировали.
Обвинение в шпионаже немцы отвергли и, ссылаясь на свое членство в немецком воздухоплавательном обществе, утверждали, что совершили полет исключительно в научных интересах и с целью установления рекорда дальности. О новом русском законе и запрещении иностранным аэронавтам и авиаторам перелетать русскую границу, они, по их словам, ничего не знали.
Следствие по делу аэронавтов продолжалось до конца апреля, причем тщательно изучались фотоснимки и факт выпуска в полете почтовых голубей, а также устав воздухоплавательного общества на случай объявления военных действий и даже принадлежность аэронавтов к немецкой разведке. Особые претензии были к «рецидивисту» Берлинеру, его спутникам вменялся только незаконный перелет границы. В защиту аэронавтов включилось немецкое посольство и председатель Немецкого воздухоплавательного союза генерал граф Вальдензее, обратившийся по телеграфу в высшие сферы российского руководства.
Дело все-таки дошло до суда, отвергнувшего все обвинения в шпионаже, но признавшего аэронавтов виновными в незаконном перелете границы. Судьи приговорили всех троих к одиночному заключению сроком на четыре месяца и два дня, шар конфисковали в казну. «Осваивать» тюремные одиночки немцам не довелось: под залог в 2000 рублей за каждого они были отпущены и сразу же уехали за границу. Однозначно установить, вели ли немцы накануне войны стратегическую воздушную разведку, так и не удалось.
Германские «Альбатросы» и российские «Лебеди»
Боевые действия разразившейся летом 1914 г. мировой войны привели к активному использованию противоборствующими сторонами авиации и, как следствие, появлению трофейных аппаратов. «Пленение» германских и австрийских самолетов происходило довольно часто. Чтобы не быть голословным, обратимся к «Летописи войны» за 1915 г. — сообщениям с фронта, публикуемым в русских газетах и журналах:
«…21–24 июня. Над Митавой ежедневно появляются неприятельские аэропланы. Бомбы с них не бросают. Наши обстреливают аэропланы. На днях в Митаву доставлены части германского аэроплана, подобранного в уезде.
…1 июля. Между Вильной и Гродной около станции Олькеники мы захватили неприятельский „Альбатрос“, летчик и наблюдатель взяты в плен. Вот подробности. — Пронесшийся над Олькениками „Альбатрос“ намеревался бросить бомбы. Потерпев аварию вследствие порчи мотора летчики спустились недалеко от станции Олькеники и собирались поджечь аппарат и скрыться. Находившиеся поблизости крестьяне подняли тревогу. Станционные жандармы и стражники пустились вдогонку. Настигнутые летчики пробовали оказать сопротивление, но затем сдались. Аппарат цел, на нем найдены десять тяжелых бомб.
…12 июля. В 20 верстах от Владимира Волынского, около посада Иваницы, вследствие недостатка бензина спустился германский аэроплан. Два летчика-лейтенанта взяты в плен. Аэроплан, совершенно неповрежденный, отправлен в Киев.
…15 июля. К востоку от Золотой Липы наши летчики, поручик Покровский и корнет Плонский, увидев издали австрийский аэроплан, около 8 часов утра поднялись в воздух, догнали неприятеля и, поднявшись над ним, стали обстреливать из маузеров, постепенно прижимая к земле. Попытки неприятельской машины оказались тщетны, после непродолжительной перестрелки австрийские летчики спустились на землю. Наш аэроплан опустился рядом и летчики с маузерами в руках кинулись на австрийцев. На неприятельском аэроплане оказались один поручик и один унтер-офицер, которые тотчас сдались. Австрийский аэроплан, захваченный нами, представляет совершенно новый и исправный аппарат в 120 сил типа „Авиатик“.
…20 июля. В восьмом часу утра со стороны люблинского шоссе появились два германских „таубе“, щедро бросавших бомбы. Метким огнем наших батарей оба аппарата скоро были подбиты и спустились у наших окопов. Летчики взяты в плен, один аэроплан отправлен в Киев.
… 13–15 августа. Германский аэроплан, появившийся над Двинском и сбросивший там три бомбы, был подстрелен у Ново-Александровска (к юго-западу), причем с аппарата, в котором оказалось раздробленным левое крыло и поврежденным мотор, были взяты в плен два летчика-офицера. Шесть бомб оставались у летчиков неизрасходованными. Другой германский аэроплан был подбит 15 августа в районе крепости Гродно.
…12–14 сентября. На реке Стыри в районе местечка Рафаловка опустился германский аэроплан, несший большое количество бомб. Летчик стремился продолжить полет, причем ему удалось пустить в ход мотор, но подоспевшими в этот момент частями нашей конницы аппарат был захвачен.
У Двинска в эти дни был подбит и захвачен в плен еще один неприятельский аэроплан.
…15–17 сентября. В митавском районе наши летчики бомбардировали мосты противника на реке Аа Курляндская и немецкие обозы вблизи Митавы, причем наблюдались весьма удачные разрывы сброшенных бомб. В этом же районе от порчи мотора спустился немецкий летчик, захваченный нами вместе с самолетом».{59}
В условиях дефицита отечественной техники использование русскими авиаотрядами немецких и австрийских самолетов получило заметное распространение. Определяя количество таких машин в годы войны, можно говорить о 150–170 экземплярах. В отдельных случаях их восстановлением занимались прифронтовые авиапарки, кроме того, практиковалась отсылка поврежденных аппаратов на тыловые авиазаводы.
Активно занимался восстановлением трофеев и завод В. А. Лебедева, организованный в 1914 г. в Петрограде. Причин тому имелось несколько. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановленных и вновь построенных аэропланов. Кроме того, знакомство с чужими технологиями и техническими решениями позволяло обогатить собственный конструкторский опыт.
Согласно официальным заявлениям завода Лебедева о выпускаемой продукции, в 1915 г. там значилось два типа, имеющих отношение к трофеям: «Авиатик» L.V.G. («Эльфауге») и «Альбатрос» (без указания конкретной модели).
«Авиатик» был получен в 1915 г. и сдан в войска в начале 1916 г. под обозначением «Лебедь-IX». Но наиболее заметную роль в деятельности завода В. А. Лебедева сыграли работы по восстановлению и копированию самолетов типа «Альбатрос».
Спроектированный в начале 1914 г. под руководством Эрнста Хейнкеля, двухместный невооруженный биплан «Альбатрос» с успехом использовался в начальный период войны. Следом за трехстоечным B.I появился двухстоечный вариант В.II, в ходе дальнейшего совершенствования превратившийся в разведчик и бомбардировщик «Альбатрос» С.
Завод Лебедева в период 1915–1916 гг. восстановил более десятка «Альбатросов» B.I и В.II, оснащенных рядными двигателями водяного охлаждения «Мерседес» мощностью 100 и 150 л. с. и «Бенц» мощностью 120 и 140 л. с. Эти аппараты официально именовались как «биплан типа А1-Лебедь-XI», где первая буква указывала на принадлежность к «Альбатросам», арабская цифра — на очередной вариант. Часто их называли просто «Лебедь-XI». Практически все они отличались двигателями, количеством стоек, размахом и площадью крыльев. В частности, завод в документации для своего XI-го типа указывал такие размеры: размах крыльев самолетов № 1, 2, 5, 6–13 м, размах крыльев № 3–14,5 м, площадь крыльев № 1 — 39 м2, № 2 — 40,8 м2, № 3 — 43 м2, № 5 — 43,6 м2, № 6 — 42,2 м2.{60}
Самолеты «Лебедь-XI» сдавались заводом по мере поступления на предприятие различных частей и узлов, прежде всего двигателей. Наиболее совершенным считался двухстоечный вариант «Альбатроса», который Лебедев выбрал для дальнейшего копирования. При наличии достаточного количества двигателей жидкостного охлаждения, этот тип мог получить более широкое распространение в практически неизменном виде, но таких моторов у нас почти не было.
В какой-то мере проблему решали моторы французской фирмы «Сальмсон». В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130–150 л. с. начали поступать в ходе войны в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в 1915 г. поставки от союзников прекратились. Помогло открытие филиала завода «Сальмсон» в Москве, где эти двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, они оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он оказался единственным двигателем большой мощности, производимым тогда в России. Неудивительно, что именно его Лебедев установил на очередную переделку «Альбатроса». При этом изменения оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
Конструктивно машина с «Сальмсоном» во многом повторяла «Альбатрос» В.II. Фюзеляж был четырехгранный, безрасчалочный, обшитый 3-мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья — двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Центроплан верхнего крыла отсутствовал, соединение левой и правой половин — на сварной пирамиде из труб, характерной для многих немецких конструкций. Элероны находились на верхнем крыле и имели заметный излом для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение — плоское, из стальных труб. Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев она не красилась, а покрывалась аэролаком. Шасси было стандартное для того времени — пирамида из стальных труб, с резиновой шнуровой амортизацией.
Двигатель «Сальмсон» устанавливался на жесткой сварной мотораме и был частично прикрыт капотом из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сидение находилось на бензобаке. Кабина летнаба окантовывалась деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.{61}
Из-за более массивного двигателя самолет получился тяжелее, чем «Альбатрос» В.II, но, благодаря большей мощности двигателя, по ряду летных характеристик он даже превосходил немецкий прототип.
Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII», начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу, что «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов и необходим немедленный заказ для боевых испытаний.
В дальнейшем, в ходе испытаний была достигнута полетная скорость 120 км/час, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший запас подъемной силы при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа. В. А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше, чем у французского «Вуазена», и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
В поисках более благоприятной погоды для проведения полетов опытный «Лебедь» в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени был изготовлен второй «Лебедь-XII» (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправили для проверки на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил, что аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления.
Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В. А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок 3500 м. Предоставленные материалы были одобрены, и 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на постройку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Акционерному обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15 % от общей суммы, следующие 15 % заказчик собирался выплатить после подтверждения израсходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20–25 экземпляров, по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.{62}
Первую партию самолетов «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Использование более мощных и, соответственно, более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличить площадь радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII» (№ 444) с «Сальмсоном».[12] Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
В октябре 1916 г. испытания закончились, были сданы первые 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию, признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и, в целом, небезопасен. В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на «Лебеде» № 444 верхнее крыло передвинули вперед, изменили углы установки крыла и стабилизатора. Как полагали, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.{63}
До конца 1916 г. завод сдал военному ведомству 40 самолетов «Лебедь-XII», однако отправка их на фронт происходила замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. было произведено еще более полутора сотен «Лебедей». Таким образом, общее количество составило 216 аппаратов, из них сдали военной приемке 192 экземпляра. Кроме того, дополнительно 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых построили четыре.
С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды. В частности, ими планировалось заменить устаревшие «Вуазены». Однако, при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся в войсках «Лебеде».
На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета — стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа, сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
Фронтовая эксплуатация выявила также недостатки вооружения «Лебедя». Бомбометы системы Шкульника — цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
Установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
Недостатки, проявившиеся в период боевого использования самолетов «Лебедь-XII», привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-воздушного флота и завода Лебедева актом от 2 октября 1917 г. определила самолет как устаревший, с малой полетной скоростью и грузоподъемностью, обладающий рядом неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка «Лебедь-XII» признавалась нежелательной.
После этого производство самолета значительно сократилось, хотя и продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).{64}
В качестве учебного «Лебедь-XII» использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедей-XII» по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.{65}
После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры «Лебедь-XII» достались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат в 1918 г. оказался у поляков, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной Армии в начале 1918 г. «Лебеди-XII» находились в группе С. Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918–1919 гг. «Лебеди», установленные на лыжи, эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А. В. Колчака имелось два «Лебедя-XII».
Отдельные экземпляры самолета продолжали использоваться до начала 20-х годов.
В ходе серийного производства самолетов Акционерным обществом Лебедева неоднократно предпринимались попытки устранения недостатков и повышения боевых возможностей «Лебедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные нововведения не использовались.
Продолжались опыты с силовыми установками. Так, на одну машину установили французский рядный двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л. с., на другую — английский «Грин» мощностью 120 л. с. В. Б. Шавров определяет эти аппараты как «Лебедь-XIIбис».{66} Однако с тем же успехом они могли называться «Лебедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам».
В ходе постройки «Лебедей» инженер Шкульник предложил установить на самолете два ротативных двигателя «Рон» мощностью по 80 л. с. Размеры машины при этом увеличивались, она становилась трехместной. Причиной такого решения явилась то, что двигатели «Рон» на тот момент являлись достаточно распространенными и серийно изготавливались московским заводом «Мотор».
Двухмоторный самолет получил обозначение «Лебедь-XVI». Его построили в 1916 г. «Роны» разместили в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, между Л-образными подкосами. В передней части деревянного, обшитого фанерой фюзеляжа, находился воздушный стрелок с пулеметом, в средней части — пилот, за ним — кормовой стрелок. В начале 1917 г. заводской пилот Гончаров провел испытания «Лебедя-XVI», однако интереса у военного ведомства самолет не вызвал. В последующем этот двухмоторный аппарат предлагался Управлению морской авиации, для чего предполагалось установить его на поплавки. Инициатива осталась без последствий.
Прямым развитием «Лебедя-XII» стал двухстоечный разведчик «Лебедь-XVII», спроектированный С. Б. Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный, чем базовая модель, имевший тщательно закапотированный двигатель «Сальмсон», этот самолет предполагался для продолжения серии двухместных армейских разведчиков. Заметным отличием самолета стало наличие жесткого верхнего центроплана, повышающего надежность регулировки крыльев.
«Лебедь-XVII» построили и испытали в августе 1917 г., осенью началось его освоение на заводе в Петрограде. До конца года удалось построить несколько экземпляров. По крайней мере один из них использовался в Красной Армии.
Морское ведомство считало, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки получить на южный театр военных действий воздушные корабли типа «Илья Муромец» для выполнения подобных задач оказались малоуспешными. В этой ситуации с вниманием было встречено предложение В. А. Лебедева построить два аэроплана типа «Альбатрос» со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 часов. Первое сообщение о этих гидросамолетах датируется 19 января 1915 г., окончательная договоренность сторон о постройке была достигнута в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать в мае, провести их испытания в Севастополе, после чего доставить к месту дислокации в Батум.
Машины получили обозначение «Лебедь Морской-1» (ЛМ-1) и представляли собой развитие трехстоечных «Альбатросов» B.I. Морское шасси состояло из двух основных и одного хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения увеличили добавлением подкилевого гребня. Поначалу в качестве силовой установки предполагались немецкие двигатели «Аргус» или «Австро-Даймлер», затем решили поставить однотипный английский «Санбим» мощностью 150 л. с. «Санбимы» доставили в Россию только осенью 1915 г., что определило задержку по срокам сдачи, а это решило дальнейшую судьбу аппарата — в морской авиации все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми самолетами. Из двух построенных ЛМ-1 один экземпляр (№ 217) сдали на хранение в Школу морской авиации, второй (№ 218) установили на колесное шасси и с января 1917 г. эксплуатировали в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.
Разработка и постройка поплавковых ЛМ проходила, вне всякого сомнения, под влиянием трофейных образцов. В октябре 1915 г. Акционерному обществу воздухоплавания «В. А. Лебедев» удалось получить германский поплавковый «Ганза-Бранденбург» тип В. 28 сентября около озера Бабите в Курляндии этот аппарат с заводским номером 1122/15В и флотским № 269, летевший из Либавы с экипажем из двух человек, совершил по невыясненным обстоятельствам посадку на лес. 17 октября 1915 г. около Цереля у острова Эзель огнем эсминца «Московитянин» был подбит еще один такой гидросамолет с мотором «Мерседес» 120 л. с., фрагменты его, очевидно, также достались В. А. Лебедеву.
Поделиться книгой: