Heinkel He 111 Фотоархив

Выпуск Не-111D завершился в конце 1937 г. по причине нехватки двигателей DB-600. такими же моторами оснащались истребители Bf.109 и Bf.110. Люфтваффе получили примерно 23 Не-111D , но были еще и самолеты, которые использовались в различных испытательных программах.

Снимок бомбардировщика Не-111D-I сделан на аэродроме в Германии в конце 1938 г, или в начале 1939 г. Пулеметы смонтироованы в носу фюзеляжа, за кабиной летчика и на люковой убираемой установке. Нижние поверхности самолетов люфтваффе в этот период окрашивались светло-голубой краской RLM-65 (FS 35352). Красная полоса и большая часть белого круга на вертикальном оперении с целью снижения визуальной заметности самолета закрашены зеленной краской RLM-62. Закрашивание элементов нацистского флага начали практиковать в люфтваффе в 1938 г. Буквы «ОНА» черного цвета, видимые на нижней поверхности плоскости крыла являются частью регистрационного кода «D-AOHA».

He 111В

He 111D

Не-111Е

В 1937 г. на Не-111 В-0 поставили 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Юнкере JUMO-210Ga мощностью 730 л.с., после чего самолет стал обозначаться Не-111V-6 (D-AXOH). Летные испытания выявили недостатки новой силовой установки. He-111V-6 переоснастили 1000-сильными моторами JUMO-211A-1, позже самолет передали фирме Юнкере для испытаний воздушных винтов.

Далее фирма Хейнкель конвертировала один Не-111D-0 в вариант Не-11IV-10 (D-ALEQ), на который также поставили моторы JUMO-211A-1. Полуубираемые радиаторы улучшили охлаждение двигателей. Самолет послужил прототипом серийного Не-111E, позже он сгорел при испытаниях экспериментальных радиаторов.

Первые два предсерийных Не-111Е-0 представляли собой He-111D-l с новыми двигателями и радиаторами, самолеты завершили в январе 1938 г. Бомбовая нагрузка на данном варианте была доведена с 1500 кг до 1800 кг, но из-за способа подвески бомб их калибр ограничивался 250 кг. Максимальная масса Не-111Е-0 выросла до 10 297 кг по сравнению с 8800 кг у Не-111D. Размеры остались неизменными: размах крыла 22,6 м, длина 17,5 м, высота 4,2 м. Радиоантенну перенесли в среднюю часть фюзеляжа.

Первый серийный вариант обозначался Не-111Е-1. Первый полет Не- 111Е-1 выполнил в феврале 1938 г. Бомбовая нагрузка Не-111 Е-1 составляла уже 2000 кг, а максимальная взлетная масса - 10 600 кг. Заводы дали порядка 120 Не-111E-1 и один Не-111Е-2, который имел ряд внешних отличий. В марте 1938 г. 45 Не-111Е-1 было направлено в Испанию в легион «Кондор». После окончания Гражданской войны в Испании немцы оставили несколько бомбардировщиков Не-111 ВВС генерала Франко.

Этот Не-111Е-4 (CH+NR) в начале второй мировой войны прошел переоборудование из бомбардировщика в пассажирский самолет. И фюзеляже были оборудованы места для пассажиров, демонтированы бомбодержатели. Снята также люковая стрелковая точка, а вырез в нижней чисти под нее закрыт обтекателем. Самолеты Не-111Е-4 оснащались и моторами Юнкерс Jumo-211A-I.

He 111D

He 111Е

Не-111Е на стоянке аэродрома люфтваффе во Франции, 1940 г. Эту машину использовали в качестве транспортной, оборонительное вооружение и бомбодержатели демонтированы. Выхлопные патрубки двигателей Jumo-211А-1 были коллективными, что хорошо видно на снимке.

Следующим самолетом Е-серии стал Не-111Е-3. Хейнкель построил 67 Не-111Е-3, 44 последние машины имели топливные баки увеличенной емкости - во внешних частях крыла монтировались баки суммарной емкостью 1025 л., в результате общий запас топлива вырос с 2425 л до 3450 л.

Размах крыла Не-111Е-3 - 22,6 мм, длина -17,5 м, высота - 4,2 м. Масса пустого -6140 кг, максимальная взлетная масса -10 500 кг. Максимальная скорость - 420 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость -380 км/ч, практический потолок - 8000 м, дальность полета 1065 км.

Оборонительное вооружение Не-111Е-3 состояло из трех 7,92 пулеметов Рейнметалл MG-15. пулеметы устанавливались аналогично более ранним Не-111. Бомбовая нагрузка - 2000 кг. Экипаж Не-111Е-3 - четыре человека: пилот, штурман-бомбардир, радист, воздушный стрелок.

В 1938 г. было построено порядка десятка Не-111Е-4. На этих самолетах изменили схему подвески бомб в бомбоотсеках. В бомбоотсеке монтировалось два держателя, каждый выдерживал нагрузку до 1000 кг. Примерно десять построенных Не-111Е-5 были сходны с Не-111Е-4. но оснащались дополнительным топливным баком емкостью 835 л, который подвешивался в бомбоотсеке на левый держатель. Емкость внутренних запасов топлива в результате увеличилась до 4285 л, но бомбовая нагрузка уменьшилась до 1000 кг.

Люфтваффе заказали 294 Не-111Е, однако в связи с изменением тактических требований к бомбардировочному самолету заказ был сокращен до 210 машин. Заказ выполняли заводы в Мариенэе и Ораниенбурге, а также было налажено лицензионное производство в Висмаре (Дорнье), Хавеле (Арадо), Лейпциге (АТС).

Несколько самолетов Не-111Е-3 в начале Второй мировой войны конвертировали в учебно-тренировочные самолеты с двойным управлением. В 1940 г. 30 самолетов Не-111Е доработали в самолеты-буксировщики мишеней. Несколько Не-111Е эксплуатировались в качестве бомбардировщиков ВВС Испании до середины 40-х годов, когда их переделали в транспортные и учебно-тренировочные самолеты. Не-111Е летали в Испании до конца 50-х годов.

Приборная доска Не-111Е мало отличалась от приборной доски все ранних вариантов Не-111. Место первого летчика – слева от продольной оси самолета. В предвоенные годы интерьер кабин самолетов люфтваффе окрашивался в серый цвет RLM-02.

He-111E с бортовым номером «25-92» из легиона «Кондор» сбрасывает 250-кг бомбы на позиции республиканцев, Испания. Обратите внимание – нижняя стрелковая установка находится в выпущенном положении, но стрелок свое место не занимает. На киле видна эмблема легиона «Кондор» – пикирующий орел с бомбой в когтях. Орел и бомба – белые, круг – черный с красной каймой.

Не-111F

В начале 1936 г. инженеры Хейнкеля начали пересмотр конструкции крыла Не-111 в сторону упрощения с целью снижения трудозатрат на его производство. Крыло эллиптической в плане формы заменили на крыло с прямыми кромками. Новое крыло имело размах 22,5 м, на 10 см меньше старого. Силовой набор крыла не изменился: два лонжерона, три секции. Длина самолета осталась прежней - 17,5 м, но высота изменилась - 4,2 м. После установки летом 1936 г. на Не-111В-0 нового крыла, самолет получил обозначение He-111V-7 (D-AUKY). Новое крыло адаптировали под авиалайнер He-111G, но установки новых крыльев на пассажирские машины воспротивилось министерство авиации, опасаясь за нехватку крыльев для бомбардировщиков. Летом 1937 г. новое крыло поставили на Не-111В-1 с изменением обозначения на He-111V-11 (D-ARCG). Первый полет Не-111V-11 выполнил в июле 1937 г. Самолет послужил прототипом для Не-111F.

Первый предсерийный He-111F-0 был готов к концу 1937 г. За исключением крыла, самолет не отличался от Не-1 НЕ. На новой модификации стояли двигатели Юнкере JUMO-211A-3 мощностью 1100 л.с., более мощные чем 1075-сильные моторы JUMO-211A-1 Не-111Е-3. He-111F-0 показал максимальную скорость 430 км/ч на высоте 5000 м. В бомбоотсеке He-111F-О подвешивался 835-литровый топливный бак, как и на Не-111Е-5. За счет дополнительного топлива дальность полета составила 1820 км.

Не-111F-1, снимок сделан на венгерском аэродроме в начале 1941 г. К этому времени машина прошла переоборудовании из бомбардировщика в учебно-тренировочный самолет. Бортовой код начинается с литер «УС», последние буквы кода не установлены. Турция заказала 25 бомбардировщиков Не-111F-1, заказ был выполнен к концу 1938 г.

He 111Е

He 111F

He 111Е

He 111F

В начале 1938 г. Турция заказала 25 бомбардировщиков Не-111F-1 (Werk Nr. 5013 -5037), эти самолеты построил завод в Ораниенбурге. Самолеты передали Турции во второй половине 1938 г. Они оставались на вооружении ВВС Турции до 1946 г. Фирма Хейнкель изготовила 20 самолетов Не-111F-2, которые отличались улучшенным радиооборудованием. Разведывательный вариант He-111F-3 должен был оснащаться аэрофотоаппароатами в бомбоотсеке, самолет не был построен. Бомбардировщики He-111F-4 были построены в количестве 40 штук в середине 1938 г., они имели внешние бомбодержатели по типу бомбодержателей Не-111Е-4. После недолгой службы в качестве бомбардировщиков эти машины переделали в учебно-тренировочные. Работы по He-111F-5 были прекращены в пользу развития проекта Не-111Р-1.

В полете пара бомбардировщиков He-111J-I (на переднем плане самолет с бортовым кодом «33+А25»), снимок конца 1938 г. или начала 1939 г. Самолеты принадлежат KG-4 “GeneraI Never", изначально они строились в варианте торпедоносцев для авиации кригсмарине, но заказ флота на 80 торпедоносцев был аннулирован, после чего самолеты конвертировали в обычные бомбардировщики.

Один He-111J-l был оснащен в экспериментальных целях четырехлопастными воздушными винтами. К сожалению, более подробной информации о летных испытаниях данной машины найти не удалось. Серийные He-111J-l летали с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага VDM, которые приводились во вращение моторами DВ-611C1C мощностью 1000 л. с.

Не-111J

В конце 1937 г. министерство авиации попросило Хейнкеля изучить возможность создания торпедоносного варианта Не-111 для нужд кригсмарине. В ответ Хейнкель модернизировал два Не-111F-4. Один Не-11IV-17 (D-ACBH) использовался в качестве прототипа, на втором, Не-111V-18 (D-ADUM) проверялась способность самолета нести торпеды. На фюзеляже V-14 были смонтированы узлы подвески для двух 765-кг торпед LT F5b или морских мин общей массой 2000 кг. Внутреннего бомбоотсека на этом самолете не имелось. Максимальная взлетная масса составила 10 600 кг. Па самолете стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-600G мощностью по 1000 л.с. Торпедоносец был рекомендован к запуску в серийное производство как Не-111J в сентябре 1938 г.

В середине 1938 г. было построено десять предсерийных Не-111J-0 (Werk Nr. 5001 - 5010), но затем требования кригсмарине к торпедоносцу изменились, поэтому 80 серийных торпедоносцев He-111J достраивались как обычные бомбардировщики для люфтваффе с бомбоотсеками и без внешних узлов подвески. Максимальная скорость Не-111J на высоте 5000м составляла 415 км/ч, крейсерская скорость - 370 км/ч, остальные данные - такие же, как у Не-11 IF. В 1939 г. самолеты перестали использовать как бомбардировщики, часть самолетов эксплуатировалась как учебно-тренировочные до 1944 г.

Не-111Р-2 на стоянке заводского аэродрома фирмы Хейнкель в Ростоке-Мариене, начало 1939 г. Модификация «Р-2» стала первым Не-111 с измененными обводами носовой части фюзеляжа и закрытой нижней стрелковой точкой. На нижней поверхности носовой части фюзеляжа Не-111Р-2 в обтекателе монтировался бомбардировочный прицел Лофте С7. На этот бомбардировщик еще не успели нанести бортовой код.

He 111F

He 111J

He 111F

He 111Р

Не-111Р

Изначально Не-111 создавался и как пассажирский, и как военный самолет, но почти все прототипы были прототипами бомбардировщиков. В 1937 г. Хейнкель прекратил все работы по гражданским модификациям. Тогда же началось изучение способов улучшения обзора из кабины пилота и штурмана, а также улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Не-111В-0 был модернизирован в Не-111V-8 (D-AQUO). Первый полет Не-111V-8 выполнил в Мариенеэ в январе 1938 г.

Носовая часть самолета сильно изменилась. Нос фюзеляжа стал не ступенчатым, а оживальным, асимметричным. Укороченный нос сократил длину Не-111 с 17,5 м до 16,4 м. Пилот размещался слева от продольной оси самолета, приборная доска крепилась к потолку кабины. В результате летчик получил прекрасный обзор вниз вперед. На рулении обзор можно было еще улучшить, открыв верхний люки и подняв кресло. Перед люком стоял небольшой ветровой щиток.

На взлете и посадке штурман-бомбардир занимал место рядом с пилотом, в полете он перемещался вперед и проводил время в лежачем положении. Именно из-за необходимость «уложить» штурмана на пол нос фюзеляжа пришлось делать асимметричным, со спрямленной правой частью. У штурмана ставился бомбардировочный прицел Лофте С7, смонтированный в обтекателе ниже кабины, а также турель Икария GD-А 1114с пулеметом MG-15.

Успешные испытания Не-111V-8 привели к аналогичной переделке носовой части фюзеляжа Не-111V-7 в середине 1938 г. He-111V-7 имел новое крыло с прямыми кромками, впервые апробированное на Не-111F. На He-111V-7 переделали обе, верхнюю и нижнюю, оборонительные стрелковые точки. Верхняя стрелковая точка была расширена для удобства работы стрелка-радиста и снабжена сдвижным прозрачным колпаком. Вместо нижней убираемой корзины появилась неподвижная гондола с пулеметной турелью защиты нижней и хвостовой полусфер. Закрытые стрелковые точки улучшили общую аэродинамику самолета. Опыт Испании, где использовались слабо вооруженные легкие истребители, показал, что трех пулеметов винтовочного калибра вполне достаточно для успешного отражения атак истребителей противника.

Носовая турель на Не-111Р-2 и всех последующих модификациях бомбардировщика была несколько смещена вправо от продольной оси самолета. Площадь остекления нижней поверхности передней кабины увеличена для лучшего обзора на рулежке, взлете и посадке. Обратите внимание на воздухозаборники нагнетателей двигателей DВ-601, которые смонтированы на левых бортах мотогондол. На нижней поверхности правой плоскости крыла видны литеры «НЕ», скорее всего они обозначают принадлежность машины фирме Хейнкель.

He 111F

He 111Р

На борту фюзеляжа Не-111Р-2 хорошо видны белые цифры заводского номера «2616». Обычно номер писали с обеих сторон киля ниже стабилизатора в районе петель навески руля направления. Опознавательный знак – «тонкий» балканский крест раннего типа. Обшивка всех Не-111 была металлической, за исключением обшивки поверхностей управления, которая выполнялась из полотна.

Монтаж левого двигателя DВ-601А на бомбардировщик Не-111Р-2 в заводском цеху. Двигатель крепится к мотораме и отделен собственно от планера противопожарной перегородкой. Самолеты Не-111Р выпускались заводом фирмы Хейнкель и по лицензии – заводами фирм Арадо и Дорнье. По состоянию на 1 сентября 1939 г., день начала Второй мировой войны, в составе люфтвафффе насчитывалось 349 бомбардировзциков Не-111P, из них боеготовыми являлись 295 самолетов.

Подготовки к сдаточным испытаниям новенького Не-111Р-2. С двигателей DB-601A сняты капоты для осмотра моторов перед полетом. 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров развивал взлетную мощность в 1150 л.с. и мощность в 1020 л.с. на высоте 4500 м. На самолетах Не-111 с модификации «А» по модификацию «Н-5» стояли трехлопастные воздушные винты изменяемого шага VDM.

На He-111V-7 стояли двигатели Даймлер-Бенц DB-601Aa мощностью 1150 л.с. с индивидуальными выхлопными патрубками и турбонаддувом. Стойки шасси были усилены в связи с возрастанием массы планера. Уборка и выпуск основным опор шасси производилась с помощью гидравлики. Хвостовую опору шасси в целях снижения лобового сопротивления также сделали убираемой. Люфтваффе одобрили запуск в серийное производство He-111V-7 под обозначением Не-111Р, предсерийные самолеты обозначались Не-111Р-0. Первые Не-111Р-0 покинули сборочный цех завода в Мариенеэ в конце 1938 г., сразу после завершения программы производства Не-111J.

Первые 20 серийных Не-111Р-1 (Werk Nr. 1365 - 1384)были собраны в Мариенеэ в начале 1939 г. Несколько недель почти готовые самолеты простояли в ожидании поступления на завод масляных насосов. Лицензионный выпуск самолетов Не-11 IP начался фирмами Дорнье (завод в Висмарс) и Арадо (завод в Варнемюнде). Первые Не-111Р поступили на вооружение KG-127 весной 1939 г., сменив старые Не-111В. Недостаток 1150-сильных двигателей Даймлер-Бенц DB-601Aa привел к тому, что на Не-111Р-1 пришлось поставить моторы DB-601А-1 мощностью 1100 л.с.

Не-111P-2 (заводской номер 2508), на вертикальное оперение нанесено изображение нацистского флага. Хорошо видны триммеры руля направления и руля высоты. Летчик мог регулировать углы установки триммеров в полете, меняя нагрузку на органы управления.

He 111F

He 111Р

Два бомбардировщика Не-111Р-1 в тренировочном полете, середина 1939 г. Хорошо видна установленная на верхней поверхности фюзеляжи за стрелковой точкой рамочния антенна радиокомпаса. Код самолета на переднем плане вероятно «25+Е33», в этом случае машина принадлежит III/KG-255, пятый самолет в стаффеле. Номер самолета в стаффеле можно установить по букве. Первая цифра номера – код Luftkreis (авиационный округ), вторая – номер эскадры в составе Luftkreis, две последних – номер группы в составе эскадры и номер стаффеля в составе группы. В начале 1939 г. были введены новые четырехзначные бортовые идентификационые коды.

Три завода изготовили 68 бомбардировщиков Не-111Р-1, прежде чем в мае 1939 г. переключились на производство Не-111Р-2. Внешне Не-111Р-2 не отличался от Не-111Р-1. но вместо радиостанции FuG III на нем ставилась более мощная рация FuG X. Нехватка новых раций задержала сдачу самолетов Не-111Р-2 на несколько недель. Завод фирмы Хейнкель в Мариенеэ и завод фирмы Дорнье в Висмаре до июля 1940 г. построили 749 бомбардировщиков Не-111Р-2.

Размах крыла Не-111Р-2 составлял 22,5 м. длина самолета - 16,4 м, высота -4м. Масса пустого - 6250 кг, максимальная взлетная масса - 12 700 кг. Двигатели - два DB-601A-1 мощностью 1100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага VDM. Максимальная скорость Не-111Р-2 на высоте 5000 м была 410 км/ч, крейсерская скорость - 380 км/ч. Практический потолок - 8000 м. Максимальная дальность полета- 1970 км. В крыле ставились протестированные топливные баки, по одному 700-литровому баку между фюзеляжем и мотогондолами и по одному 1025-литровому баку во внешних частях консолей крыла. Общий запас топлива (бензин В4 с октановым числом 87), таким образом, составлял 3450 л.

В бомбоотсеке подвешивались бомбы суммарной массой 2000 кг, на Не-111Р-2 внедрили внутренние бомбодержатели ESAC250/IX, позволявшие использовать автоматический механизм сброса бомб RAB-14az. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15 калибра 7,92 мм.

Несколько Не-111Р-2 доработали в дальние разведчики, демонтировав пулеметы и установив в бомбоотсеке фотоаппараты.

Линия окончательной сборки бомбардировщиков Не-111Р, снимок 1939 г. На заднем плане – линия сборки фюзеляжей, к фюзеляжем пока не пристыкованы консоли крыльев. «Конкурентам» Не-111P являйся Не-111H с двигателями JUМО-211, эти самолеты строились на другом заводс.

He 111F