OV-1 «Mohawk»

С. В. Иванов

OV-1 «Mohawk»

(Война в воздухе – 134)

«Война в воздухе» №134, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Капитан Майк Лангер наносит ракетный удар по вьетконговцам в декабре 1964 г. Самолет JOY-IA (60-3736) принадлежал 225-й авиационной pome «Phantom Hawks». Много позже Майк Лангер продолжил свою летную карьеру на гражданском «Мохауке».

Разработанный в качестве самолета визуальной и фоторазведки, с ограниченными возможностями по поражению наземных целей, «Мохаук» эволюционировал в мощный разведывательный авиационный комплекс, который стал глазами и ушами армии США. От кишащих партизанами джунглей Вьетнама до перенасыщенной средствами ПВО Западной Европы маленький неказистый аэроплан надежно обеспечивал командиров подразделений сухопутных войск самой точной информацией о противнике.

«Глазастая» носовая часть фюзеляжа вызвана необходимостью удовлетворить требования заказчика в отношении максимально лучшего кругового обзора из кабины, совершенно необходимого для самолета визуальной разведки и целеуказания. Короткий нос обеспечивает экипажу великолепный обзор вперед и вниз, а блистерообразное боковое остекление предоставляет членам экипажа в буквальном смысле заглянуть за борт фюзеляжа. Не забыт разработчиками также обзор вверх – крыша кабины сделана прозрачной. На снимке – прототип, на борту фюзеляж изображен смешной человечек – индеец из племени мохауков.

В конце 1954 г. армия США подготовила технические требования к «единому» самолету с высокими летно-тактическими характеристиками, предназначенного для наблюдения за местностью, корректировки огня артиллерии, выполнения разведывательных заданий, управления действиями сухопутных войск и выполнения ряда других задач. 15 февраля 1956 г. состоялось совещание между представителями управления перспективных разработок армии США и сотрудниками шести авиастроительных фирм, включая фирму Грумман. На этом совещании каждая фирма предложила по проекту потребного армии аэроплана.

Изучив все предложенные варианты, армейцы уточнили техническое задание на самолет и 12 марта 1956 г. согласовали его с министерством обороны. Пентагон настаивал на разработке единого самолета для армейской авиации и ВВС, чтобы избежать дублирования программ. Под давлением со стороны ВВС министр обороны Вильсон принял решение ограничить массу самолетов армейской авиации 5000 фунтами (2268 кг). Армии удалось отстоять в виде исключения два самолета – транспортный Де Хэвиленд DHC-4 «Карибу» и перспективного «наблюдательного» аэроплана.

В июне 1956 г. армия выпустила спецификацию TS145, предусматривавшую разработку и закупку двухместного двухмоторного (с двумя турбовинтовыми двигателями) самолета, способного выполнять взлет и посадку на полевые неподготовленные площадки в любых погодных условиях. Задачами для данного самолета были определены: наблюдение, корректировка огня сухопутной и корабельной артиллерии, управление с воздуха действиями подразделений сухопутных войск, наведение ударных самолетов, доставка грузов в чрезвычайных обстоятельствах, курьерская служба, радиологический мониторинг. Спецификацией предусматривалась возможность базирования самолета на эскортных авианосцах ВМС США.

В марте 1957 г. Пентагон объявил лучшим проект самолета G-134, представленный на конкурс фирмой Грумман. К программе подключился и сыграл очень заметную роль флот в лице корпуса морской пехоты. Компромисс в отношении требований к самолету давался армии и морской пехоте с большим трудом. Морской пехоте совершенно не требовался разведчик со своим специализированным оборудованием, а армия не нуждалась в легком ударном самолете… В принципе армия ничего не имела против вооружения самолета, против были ВВС, крайне ревниво относившиеся к возможному появлению в составе армейской авиации «квазиштурмовиков».

Самолет «модель G-134» проектировался в двух ипостасях: как визуальный разведчик для армии и в как легкий штурмовик для корпуса морской пехоты. При проектировании особое внимание было уделено взлетно-посадочным характеристикам, так как требовалось обеспечить базирование самолета на полевых плохо подготовленных взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и на легких эскортных авианосцах. Морская пехота планировала установить на самолет поплавки, то есть сделать из него гидроплан. На самолет возлагалось выполнение следующих заданий: визуальное наблюдение за местностью, управление действиями наземных подразделений с воздуха, корректировка артиллерийского огня, курьерские полеты, радиологический мониторинг окружающей среды.

За работы по программе со стороны военных отвечало управление аэронавтики ВМС США, которое представляло интересы и корпуса морской пехоты, и армии. От военных контракт с фирмой Грумман на полномасштабную разработку и постройку девяти опытных самолетов подписывали как раз представители ВМС США. Пять самолетов YAO-1, согласно контракту, строились в «армейском» варианте и четыре YOF-1 – в варианте для корпуса морской пехоты. Однако, в сентябре 1957 г. морская пехота объявила о выходе из программы из-за ограниченного бюджета. Армия приняла решение воплощать программу в жизнь самостоятельно и наконец освободилась от груза проблем, связанных с достижением компромисса в отношении требований к самолету. Пилоны для подвески вооружения на аэроплане, тем не менее, остались. Армеские прототипы получили обозначение YAO-1AF, обозначение YA0-10F оставили за флотом на случай, если корпус морской пехоты одумается. Первый контракт предусматривал постройку девяти опытных самолетов YAO-1AF.

Фирма Грумман построила деревянные макеты обоих модификаций, оба макета имели Т-образное хвостовое оперение с рулем направления большой площади. Позже хвостовое оперение было заменено трехкилевым, так как Т-образное оперение не обеспечивало необходимой путевой устойчивости в полете на одном работающем моторе. Использование необычного трехкилевого оперения дало неожиданный эффект – значительно уменьшилась заметность самолета в радиолокационной области спектра.

В январе 1958 г. по финансовым соображениям корпус морской пехоты окончательно отказался от дальнейшего участия в программе, а четыре прототипа YOF-1 передали армии. Контракт на серийное производство самолетов «Мохаук» было подписан до первого полета прототипа, состоявшегося 14 апреля 1959 г.

Деревянный макет «Мохаука» был изготовлен летом 1957 г. В оригинале предполагалось установить на самолет Т-образное хвостовое оперение, колесно-лыжное шасси, подкрыльевые пилоны для дополнительных топливных баков и подвесного вооружения.

Первый прототип YAO-1AF (57-6463) в полете над Лонг-Айлендом, Нью-Йорк, лето 1959 г. Фюзеляж и крыло самолета оклеены ленточками для визуализации воздушного потока, обтекающего аэроплан. Хорошо видны характерные для прототипов окна в передней части крыши фонаря кабины и по бортам фюзеляжа за фонарем кабины. На серийных «Мохауках» эти окна упразднили.

В конце 50-х годов было принято решение и присвоении самолетам и вертолетам армейской авиации названий индейских племен. Фирма Грумман предложила назвать свое изделие «Монтаук» или «Мохаук» в память индейских племен, некогда обитавших на территории штата Нью-Йорк. Фирме больше нравилось название «Монтаук», военным – «Мохаук». Индейцы племени мохаук жили на территории центральной части штата Ньй-Йорк и отличались крайней воинственностью. Монтауке, обитавшие на Лонг-Айленде (как раз там, где находился офис фирмы Грумман) отличались более мирным нравом. Военные отстояли название «Мохаук», которое было закреплено за самолетом летом 1957 г.

YAO-1AF/Y0V-1A

OV-1A

JOV-1A

OV-1В

OV-1С

0V-1D

RV-1D

OV-1 VTOL

Первый серийный «Мохаук» – 0V-1A 59-2503 – в полете над Лонг-Айлендом, 1961 г. На «Мохауке» удалось слетать одному британскому летчику-иснытателю, который очень высоко оценил управляемость и маневренность самолета, особо отметив, что по угловой скорости крена «Мохаук» превосходит реактивный истребитель Глостер «Метеор».

Первый прототип YAO-1AF было окрашен по «испытательной» схеме, в белый и красный цвета. Снимок лета 1959 г. В носовой части фюзеляжа установлена длинная штанга с датчиками атмосферных параметров. Штанга прокрашена красными и белыми полосками.

Предсерийный YAO-1AF (57-6467) в красно-белой испытательной окраске, но с полной маркировкой авиации армии США. Снимок сделан в школе летчиков-испытателей авиации ВМС США в Пamаксен-Ривер в апреле 1966 г.

Испытания

Хотя корпус морской пехоты отказался от участия в программе, заказчиком самолета номинально все равно продолжали оставаться ВМС США, отвечавшие за первый этап летных испытаний, но за эксплуатационные испытания самолета ответственность несла уже армия США.

Первый полет самолет YAO-1AF выполнил 14 апреля 1959 г. с заводского аэродрома Бэтпэйдж, что на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Летные испытания шли очень гладко, почти без серьезных проблем. Проблемы конечно были, но не принципиального характера. Так уже в первом полете летчик отметил тяжелое управление рулями высоты. Данная проблема разрешилась элементарно. Испытания выявили поразительные маневренные качества самолета. К примеру, с точки зрения угловой скорости крена, 180 градусов в секунду, YAO-1AF стал одним из лучших в истории авиации вообще! Летчики- испытатели оценили пилотажные характеристики самолета как «промежуточные» между легкими аэропланами и реактивными истребителями. В ходе испытаний на достижение максимальной скорости полета в 740 км/ч на самолете разрушился центральный киль с рулем направления. Оперение разрушилось из-за сильнейших вибраций. Конструкцию киля усилили, а руль направления снабдили третьей петлей навески на киль.

В конце 1960 г. самолеты поступили на прохождения очередного этапа испытаний в Центр авиации армии США, расположенный в Форт-Ракере, шт. Алабама. Испытания вооружения проводились на базе испытательного центра ВМС в Патаксен-Ривер, шт. Мэриленд. Здесь изучались вопросы использования с самолета авиабомб разного типа и калибра, контейнеров с напалмом, неуправляемых авиационных ракет, пулеметных контейнеров и даже УР воздух-воздух «Сайдуиндер».

В феврале 1962 г. в рамках операции «Великий Медведь» проверялась способность самолета действовать в условиях низких температур – климатические испытания проходили на авиабазе Форт-Грили, Аляска. Столбик термометра падал до -46 град. С, но два «Мохаука» (60-3743 и 60-3744), задействованные в операции «Великий Медведь» сохранил пригодность к полетам. В Форт-Ракере самолеты взлетали и садились на проселочные дороги, луговины и даже на пашни, вспаханные на глубину 30 см.

В 1962 г. поменялась система обозначений летательных аппаратов армии США, самолет YAO-1AF стал называться YOV-1, а на вооружение авиации армии США был принят под обозначением OV-1A.

YAO-1 – первый прототип

Первый полет «Мохаука» – 57-6463 покидает Бетпэйдж.

В полете второй прототип YA0-1, окрашенной по армейской схеме полностью в оливково-зеленый цвет. На обоих прототипах установлены штанги с датчиками системы воздушных сигналов.

OV-1 “Mohawk”, варианты YAO-1/YOV-1А

Продувки в аэродинамических трубах первых самолета YAO-1/YOF-1 выявили неадекватность Т-образного хвостового оперения в части управляемости по курсу, поэтому на прототип YAO-1 было установлено обычное горизонтальное оперение, но с тремя килями. Первый прототип YAO-1 57-6463 выполнил первый полет 14 апреля 1959 г. с аэродрома фирмы Грумман Безпэйдж в Нью-Йорке под управлением фирменного летчика-испытателя Ральфа Доннелла. Уже в первом полете Донелл перегнал прототип из Безпэйджа в Калвертон, шт. Нью-Йорк. С апреля 1959 г. по март 1960 г. было поставлено девять прототипов, 57- 6463/6467 – 57-6538/6541.

На прототипах стояли турбовинтовые двигатели Лайкоминг T53-L-3 мощностью по 960 л.с. с трехлопастными винтами Хамильтон Стандарт 53С51-23 диаметром 3,05 м. В ходе летных испытаний прототип YAO- 1 продемонстрировал впечатляющие взлетно-посадочные характеристики – взлетная дистанция по набора высоты 10 футов (3,05 м) составила всего 900 футов (274,3 м), посадочная дистанция с высоты 10 футов до остановки самолета составила 300 футов (91,4 м). Самолет также показал «истребительную» угловую скорость крена -180 градусов в секунду.

В 1962 г. обозначение YAO-1 было изменено на YOV-1A. Два самолета, вооруженные перед отправкой в Юго-Восточную Азию, получили обозначение JOV-1A.

АО-1 AF/OV-1A/JOV-1А

На 64 самолета AO-1AF двух первых производственных серий ставились те же двигатели Лайкоминг T53-L-3, что и на прототипы. Однако самолеты последней производственной серии, известные как OV-1 А, получили ТВД Лайкоминг T53-L-7 мощностью 1005 л.с., винты не менялись.

В ходе серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения по результатам летных испытаний и эксплуатации. Так была внедрена новая носовая опора шасси в механизмом поворота и посадочной фарой, упразднены небольшие окна в верхней передней части фонаря кабины, перенесен воздухозаборник теплообменника, внедрен откидной на петлях колпак носовой части фюзеляжа. В носках крыла, горизонтального и вертикального оперения установили противообледенительную систему. Изменения были внесены также в состав бортового электронного и приборного оборудования.

На самолеты АО-1 AF/OV-1А ставились фотографические системы KS-61, фотокамера которой (КА-30) монтировалась в средней части фюзеляжа. В верхней части крыла монтировались две кассеты с осветительными ракетами (по 52 отстреливаемых вверх ракеты А4 и В6), предназначенными для выполнения фотосъемки в ночное время. Дистанционно управляемая фотокамера КА-30 обеспечивала панорамную и плановую, в пяти позициях съемку (вертикально, под углами 15 и 30 град вправо и влево от вертикали), съемку.

59-2603 – первый серийный AO-1AF. Наиболее заметное отличие от прототипа – отсутствие окошек в бортах фюзеляжа за откидными секциями фонаря кабины. Под крылом «Мохаука» подвешены окрашенные в желтый цвет грузовые контейнеры, контейнеры сбрасывались на парашютах; парашют укладывался в хвостовой части контейнера. На практике грузовые контейнеры использовались крайне редко.

0V-1A, Форт-Юстис, шт. Вирджиния, май 1966 г. Самолет окрашен по «вьетнамской» схеме – полностью в матовый оливково-коричневый цвет. В носовой части фюзеляжа установлены две УКВ антенны.

По изначальным требованиям Корпуса морской пехоты США конструкция самолета предусматривала возможность установки шести подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, но поначалу монтировали только по два пилона, на которые обычно вешали дополнительные топливные баки. В ходе летных испытаниях проверялась возможность самолета нести и применять авиационные средства поражения.

Армия стала экспериментировать с вооруженными «Мохауками» под флагом необходимости вооружить самолеты для маркировки целей дымовыми ракетами и в качестве самообороны, поскольку самолетам предстояло действовать с малых высот на поле боя, а значит принимать на себя огонь включая шесть самолетов JOV-1А были модернизированы в «ганшипы» – вариант, предназначенный для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск во Вьетнаме.

ВВС сделали все возможное для «разоружения» «Мохауков». Самолетам вернули обозначение OV-1A (JOV-1А официально отменили), а после формального завершения испытаний шести JOV-1A в боевых условиях Вьетнама, «Мохауки» в Юго-Восточной Азии могли нести вооружение только в целях самообороны. Самооборонялись самолеты OV-1 очень интенсивно и вплоть до самого последнего своего боевого вылета во Вьетнаме.

Второй серийный OV-1A (59-2604) выполняет проход на малой высоте, лето I960 г. На верхней поверхности крыла установлена кассета с осветительными ракетами.

Всего было изготовлено с января 1960 г. по февраль 1965 г. 64 самолетов AO-1AF/OV-1A:

Тип	Серийный номер	Количество	Заводские номера
AO-1AF	59-2603/2620	18	1А/18А
AO-1AF	60-3720/3744	25	19А/4ЗА
OV-1A	63-13114/13134	21	44А/64А