В-26 «Marauder»

С. В. Иванов

В-26 «Marauder»

«Война в воздухе» №132, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

В-26В-55-МА, 42-96200, из 454-й эскадрильи 323-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии. Верх – грязно-оливковый, низ – некрашеный во металл.

Самолет Мартин В-26 «Мародер» не пользуется популярностью ни у книгоиздателей, ни в широких массах любителей авиации. Кажется, что о существовании данного аэроплана помнят лишь отдельно взятые энтузиасты и профессиональные историки авиации. Действительно, самолет – не самый удачный, особенно его первые модификации, представлявшие собой реальную опасность для неопытных молодых пилотов. Отдельные товарищи называли В-26 «Сепаратором», так самолет самым радикальным образом разделял лиц мужского пола на мальчиков и мужчин. Так получилось, что именно негативные особенности самолета В-26 остались в памяти поколений после того как «Мародеры» исчезли из арсенала американской военной авиации. К концу 1943 г. истории, рассказываемые пилотами «Мародеров», создали нетерпимое напряжение в войсках в отношении этого самолета.

Любой образец военной техники требует времени на опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы. Серийное производство «Мародеров» началось раньше, чем были завершены НИОКР. Появление в войсках ранних модификаций данного самолета объясняется только острейшей нуждой в бомбардировщиках.

В данном издании сделана попытка объективно отнестись к самолету, сняв с него покров тайны на основе оригинальных технических документов и официальных рапортов ВВС Армии США, а также корреспонденций военного времени.

Вариант В-26В (41-17704) с коротким хвостовым оперением сфотографирован для справочника-определителя В ВАС армии США.

«Мародер» в полете, снимок 1940 г. На самолете В-26 впервые была установлена электрически управляемая верхняя стрелковая турель, ставшая стандартной для многих американских военных самолетов. Перед остеклением фонаря кабины пилотов на некрашеный металл обшивки фюзеляжа антибликовая полоса не нанесена, в конце войны на «алюминиевых» В-26 такие полосы наносились обязательно.

Разработка и рационализация контракта

Бомбардировщик Мартин В-26 «Мародер» представляет собой эксперимент в части закупок авиационной техники, поставленный командованием Авиационного корпуса армии США. «Мародер» стал первым из нескольких самолетов, контракт на закупку которых был заключен на основе анализа проектно-констструкторской документации, а не по результатам летных испытаний прототипа. Данная система, получившая название «off-the-shelf», позволила фирме Гленн Л. Мартин Компании получить заказ на постройку 201 двухмоторного бомбардировщика «модель 179» на основе выигранного конкурса проектов согласно циркуляру 39-640 от 11 марта 1939 г. Еще до начала полетов первого «серийного» самолета, количество заказанных бомбардировщиков было увеличено с 201 до 1131. Проекты оценивались по балльной системе, фирма Мартин набрала больше всего баллов, разработав свой проект скоростного двухмоторного бомбардировщика. За ней расположились в порядке количества набранных баллов предложения фирм Норт Америкэн (то был проект самолета, получившего известность как В-25 «Митчелл»), Дуглас и Стирмэн. Предложенный фирмой Мартин проект бомбардировщика отличался чрезвычайно высокой по тому времени удельной нагрузкой на крыло, и, как следствие, высокими взлетной и посадочной скоростью, большими дистанциями взлета и посадки. С другой стороны, самолет имел исключительно чистые аэродинамические формы, по изящности обводов с «Мародером » из двухмоторных самолетов всех времен и народов может соперничать разве что реактивная британская «Канберра».

Первый предсерийный В-26, прототипов В-26 не существовало. Даже предсерийный самолет на фирме Мартин называли первым серийным, впервые его поднял в воздух 25 ноября 1940 г. главный конструктор фирмы Кен Эбил. Первый самолет не имел вооружения. Маркировка ограничена полосами па руле направления и опознавательными знаками.

Ранняя концепция самолета «модель 179» предполагала наличие двухкилевого хвостового оперения. К октябрю 1939 г. фирма Мартин и авиационный корпус армии США еще раз проанализировали проект и сделали выбор в пользу обычного хвостового оперения с переставляемым стабилизатором и одним килем. В ноябре 1939 г. представители военных осмотрели макет бомбардировщика «модель 179». Система off-the-shelf не исключала внесения изменений в конструкцию самолета, поэтому военные рекомендовали установить оборонительную стрелковую точку в средней части фюзеляжа. Годом позже, 29 ноября 1940 г., самолет В-26 выполнил первый полет. Фирма Мартин приступила к постройке новых самолетов до завершения испытаний первой машины. Первые четыре «серийные» или, как из называют сегодня, «предсерийные» самолета предназначались для проведения летных испытаний. В ходе летных испытаний первый самолет налетал 113ч. Уже первые снятые летные характеристики обнадежили заказчика. Практический потолок составил 7600 м, абсолютный – на 400 м больше, хотя обычные высоты полета средних бомбардировщиков того времени были много меньше. На высоте 4500 м «Мародер» развивал максимальную скорость 520 км/ч. Гарантированная крейсерская скорость на высоте 4600 м составляла 430 км/ч. Дальность полета на высоте 4600 м – 4900 км. Единственным замечанием стала «аэродинамическая перебалансировка» руля направления. В феврале 1941 г., на основе результатов летных испытаний, было принято решение о принятии нового скоростного двухмоторного бомбардировщика на вооружение авиационного корпуса армии США, решение состоялось всего 23 месяца спустя после начала проектно-конструкторских работ по самолету. Первые четыре «Мародера» поступили на вооружение 22-й бомбардировочной группы, которая дислоцировалась в Лэнгли.

Очевидная причуда системы закупок off-the-shelf проявилась в который раз: представители Материально-технического командования заявили, что самолет В-26 будет принят не раньше, чем в его конструкцию внесут рекомендуемые изменения. На основе изучения самолета, представители Материально-технического командования настаивали на внедрении гермокабины, абсолютно не нужной для среднего бомбардировщика того времени. Большее значение имело требование установить на самолет новое крыло увеличенной площади – главная задача первой половины 1941 г.

B-26 (Marauder 1)

В-26В

В-26В-3

В-26В-4

Marauder 1A

B-26C-5

B-26B-40 (B-26C-30 amp; Marauder 2)

B-26B-55 (B-26C-45)

JM-1

B-26F/G (Marauder 3)

Самолет «Big Ass Bird» из 319-й бомбардировочной группы выполнил с июня 1942 г. по ноябрь 1944 г. 145 боевых вылетов и считался самым скоростным самолетом в группе. Первым командиром В-26С-15 (41034938) был лейтенант Т.С. Раммелькамп. Самолет получил тяжелые повреждения в 55-м боевом вылете, потом – в 59-м, но все время возвращался на базу, счастливый корабль. Первые 120 боевых вылетов бомбардировщик готовил к боевым вылетам старший техник Дж. Уизли Джонсон. Рядом с «Big Ass Bird» летит «Twenty-ninег», В-26В-15. «Twenty-niner» выполнил 105 боевых вылетов. Самолеты пересекают побережье Италии, возвращаясь на базу, 1944 г.

В июле 1941 г. бригадный генерал Оливер Ичолз, начальник службы материально- технического обеспечения авиационного корпуса армии США, писал командующему корпусом: «Существует несколько точек зрения по поводу слабых сторон данного самолета. Наша точка зрения состоит в том, что мы считаем самолет дефектным, так как при открытых массивных створках ниш шасси значительно возрастает лобовое сопротивление самолета и ухудшаются характеристики сваливания в силу смещения центра тяжести, кроме того для самолета такой массы недостаточна площадь крыла. Проектирование нового крыла стало главной задачей фирмы Мартин.

Размах нового крыла был увеличен с 65 футов (19,8 м) до 71 фута (21,6 м). Такое крыло появилось только на 982-м построенном бомбардировщике В-26 (первый В- 26В-10, иногда его называют Б-26 блок I). Эта машина была построена заводом фирмы Мартин в Балтиморе, шт. Мэрилэнд. Первый же самолет, собранный на другом заводе Мартина в Омахе, шт. Небраска, стал В-26С с большим крылом. В сентябре 1941 г. к изготовлению самолетов подключили заводы автомобилестроительных фирм. Заместитель начальника службы материально- технического обеспечения Авиационного корпуса армии США бригадный генерал Джордж С. Кенни (позже он станет командующим 5-й воздушной армии, в составе которой будут действовать в том числе и эскадрильи «Мародеров») отвечал за разработку и производство самолетов. 5 сентября 1941 г. Кенни писал: «Обязать фирму Мартин ставить крыло размахом 71 фут на В-26 постройки автомобильных заводов и как можно быстрее на В-26 постройки завода в Балтиморе».

Третий построенный В-26 (40-1383) поступил на вооружение 22-й бомбардировочной группы, Лэнгли. Самолет вооружен частично – 7,62-мм пулемет в носу и 12,7-мм пулемет в хвосте, отсутствует верхняя турель. Маркировка самолета – стандартная для предвоенного времени. Передние части мотогондол окрашены в голубой цвет.

Экипаж раннего В-26 у своего самолета, командир экипажа – лейтенант Фарелл. Снимок сделан на аэродроме Бэрксдэйл-Филд. Сверху самолет покрашен в грязно-оливковый цвет, низ – нейтрально-серый. Кок винта передняя часть капота двигателя – белые.

Увеличение размаха крыла заставило конструкторов пойти и на увеличение площади хвостового оперения. Согласно меморандума службы материально-технического обеспечения от 8 июля 1941 г. предложения но изменению конструкций крыла и оперения, усилению фюзеляжа затрагивают примерно 50 % конструкции самолета в целом. В это же время заказчик подверг критике взлетные характеристики самолета В- 26, особенно при взлете с грунта. В ответ фирма Мартин вышла с предложением поставить на самолет двигатели R-2800 мощностью по 2000 л.с. взамен используемых 1850-сильных моторов.

Пока весной изучались все изменения конструкции, внедрять их или не принимать во внимание, полеты В-26-х прекратили решением от 21 апреля 1941 г. из-за поломок носовых опор шасси. Самолет имел излишнюю переднюю центровку, а на первых «Мародерах», полученных 22-й группой отсутствовали вооружение, бронирование и радиооборудование, что только усугубило ситуацию с центровкой. Стойку передней опоры шасси усилили, но регулярные поломки носовой опоры на «Мародерах» продолжались до тех пор, пока самолет не получил все положенное оборудование и вооружение, сместившее центр тяжести ближе к хвосту. Вторая серия проблем с шасси произошла на самолетах В-26 в сентябре, теперь причиной послужила гидравлика – течи в гидросистеме. Проблемы с гидросистемой разрешились путем внесения изменений в инструкцию по эксплуатации самолета и установкой резервуаров большей емкости – нехай течет, вся не вытечет! Свой вклад в сомнительную репутацию самолета внесли винты Кертисс Электрик, имевшие дурную привычку отказывать в самый неподходящий момент – на взлете. Техникам вообще не понравился «электрический» самолет, обслуживание которого требовало совершенно новых знаний и навыков.

Летом 1941 г. необходимость установки крыла была доказана, но в отчетах по испытаниям самолета в Райт-Филде была сделана запись: «… посадочные и взлетные характеристики самолета В-26 не удовлетворительны, хотя в воздухе самолет – отличный. Посадку на самолете удовлетворительно способен выполнить только опытный пилот из-за сильной задней центровки. Предвоенные испытания, возможно, внесли свой вклад в «горячую» репутацию, которую самолет получил у экипажей строевых частей.

Сборочная линия самолетов В-26. Большинство американских самолетов периода Второй мировой войны были адаптированы под технологию массового производства, в то же время при их изготовлении требовалось большое количество ручного труда.

В-26 в маскировочной окраске на аэродроме Боинг-Филд в Сиэтле, шт. Вашингтон, конец 1941 г. На борт фюзеляжа ниже верхней турели нанесен крупный опознавательный знак раннего типа, такой же 03 есть на правом борту фюзеляжа. Вскоре размеры опознавательных знаков были уменьшены и их стали рисовать на бортах фюзеляжей В-26 ближе к хвосту, примерно над поемами нижних пулеметов.

Не менее четырех раз вся программа производства бомбардировщиков «Мародер» висела на волоске – комитет Конгресса настаивал на прекращении выпуска самолетов и снятии с вооружения уже построенных машин, но каждый раз у «Мародера» находились защитники. Время показало, что правыми были именно сторонники «Мародера».

В конце 1941 г. специалисты авиационного корпуса армии США и фирмы Мартин продолжали «ловлю блох» в гидросистеме самолета и смогли таки уменьшить протечки и повысить надежность системы. Меду тем, еще в начале года, производственно-техническая служба указывала, что ускорение проведения эксплуатационных испытаний В-26 привело к их дезорганизации – полеты выполнялись крайне нерегулярно из-за большого количества механических поломок и необходимости обучения экипажей. Один самолет В-26 прошел специальную подготовку для эксплуатации в зимних условиях, после чего было принято решение доработать соответствующим образом другие самолеты данного типа. 24 ноября 1941 г. представители Райт-Флд заявили о необходимости вооружения самолетов В-26В и В-26С торпедами. Торпедоносцы «Мародер» скажут свое веское слово в Битве при Мидуэе всего через семь месяцев.

Посекционная сборка самолетов «Мародер», позволяла при необходимости легко разбирать бомбардировщик на составляющие.

Предвоенный снимок сборочного цеха, ничто не говорит о приближающихся годах суровых испытаний и тяжелых лишений, которые понес американский народ. У короткокрылых «Мародеров» на заводе в Мэриленде рули направления окрашивались белыми, голубыми и красными горизонтальными полосами.

Проблемы с воздушными винтами Кертисс Электрик, стоявшими на «Мародере, решались «стандартизацией технологии наземных проверок и правильным обучением обслуживающего персонала», согласно отчета военных от декабря 1941 г. Воздушный винт фирмы Кертисс самолета В-26 вошел в историю авиационного корпуса армии США как «более сложный пропеллер по сравнению с гидравлическими воздушными винтами, он имел большое количество электрических соединений, механических деталей, соединений и пр., что увеличивало вероятность возникновения отказов». Специально для повышения надежности винтов в эксплуатации, фирма Кертисс организовала специальные курсы для личного состава авиационного корпуса армии США. Винты Кертисс Электрик ставились на многие американские самолеты, включая В-26, Р- 38, значительное количество Р-39, Р-40, на часть Р-47 и на многие «Уилдкэты». Проблемы с этими винтами периодически возникали на всем протяжении их эксплуатации.

Огромных усилий потребовал перевод производства самолетов В-26 на обоих заводах фирмы Мартин, в Балтиморе и в Омахе, с условий мирного времени на военное. Так, в марте 1942 г. в доводочном центре завода в Омахе скопилось 70 «Мародеров» в ожидании необходимых деталей. В середине мая 1942 г. в доводочном центре фирмы Мартин в Небраске стояло 185 В-26, которые ожидали внесения изменений в конструкцию. Все эти «простои» стали следствием концепции off-the-shelf. В 1942 г. менеджмент фирмы Мартин резко увеличил количество занятых и их загрузку на заводе в Небраске для сокращения времени доработок самолетов и для ускорения запуска в серийное производство модификации В-26С.

Учебное пособие для будущих пилотов «Мародеров» – двигатель R-2800. Вал винта полностью в кадре не поместился.

Другую проблему озвучил командующий ВВС армии США генерал Х.Х. Арнольд: «… очень сложный, даже чрезмерно сложный, самолет с огромным количеством электрооборудования». 2 апреля 1942 г. генерал-майор Карл Спаатц провел совещание по вопросу самолета В-26. В отчете о совещании было отмечено следующее:

1. В-26 в том виде, в каком он существует, пригоден только для тактического использования

2. модификации необходимы, чтобы самолет можно было эксплуатировать

3. обеспечить корректировку недостатков сложно

4. от пилотов В-26 требуется высокий уровень профессиональной подготовки