Помоги проекту - поделись книгой:
Ar-234 V35 – двухместный, оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel III»;
Ar-234 V36 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel II»;
Ar-234 V37 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel IV»;
Ar-234 V38 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel IIIа» (с закругленной передней кромкой и без закрылков);
Ar-234 V39 – как указано выше;
Ar-234 V40 – как указано выше.
Вместе с установкой испытываемых крыльев планировалось модифицировать и горизонтальное оперение, которое также должно было стать стреловидным.
Из этих амбициозных планов удалось реализовать очень немногое. Большинство прототипов вообще не было построено. Уже существующие Ar-234 V18, Ar-234 V19, а также Ar-234 V21 в конце концов остались в первоначальной конфигурации – со стандартными крыльями, так как препятствием для их переделки стало окончание войны. Единственным самолетом, который находился в относительно завершенном состоянии, был Ar-234 V16, строящийся в Дюссельдорфе. На момент окончания войны новые крылья были на стадии монтажа на его фюзеляж. Работы были прерваны с подходом британских войск, в апреле 1945 года. Однако занимавшие здания и цеха завода британские солдаты не отдавали себе отчета, какое сокровище попало им в руки, и уничтожили захваченный самолет.
Кроме работ над стреловидными крыльями, Рудигер Косин проводил также испытания подвижных предкрылков расположенных на передней кромке крыла. Они должны были заменить классические закрылки. Соответствующие модели испытывались в аэродинамической трубах DVL и AVG (Aerodynamische Versuchsanstalt Gottindze). Интересно, что в англоязычных странах такое конструктивное решение известно как «предкрылки Крюгера». Такое недоразумение возникло из-за того, что испытания в Геттендзе вел инженер по фамилии Крюгер, и он же подписывал отчеты. После захвата документации испытаний, было решено, что именно этот человек и есть изобретатель испытываемых предкрылков.
Новый истребитель
В 1944 году воздушные атаки союзников значительно усилились, а после высадки десанта в Нормандии перешли в решающую фазу. Американцы наносили удары по немецким промышленным предприятиям и городам в дневное время, тогда как британцы сравнивали их с землей по ночам. Не прекращающиеся на протяжении 24 часов воздушные налеты не давали немецкой противовоздушной обороне ни минуты отдыха. И если борьба с союзническими бомбардировщиками в дневное время при имеющемся количестве истребителей была еще возможна, то совершенно иначе дело обстояло ночью. Принятые ранее ошибочные решения командования, или самого фюрера (например, длительное «сопротивление» Хенкелю во время его работ над ночным истребителем Не-219 «Uhu»), привело к тому, что специализированных для ночной работы истребителей оказалось слишком мало. Большинство из этих самолетов представляли собой ночные версии Bf-ПО и Ju -88, оснащенные разного рода радиолокационной аппаратурой. В небольших количествах имелись Не-219. Та-154 попали в боевые подразделения только в единичных экземплярах. Только в ноябре 1944 года началась переделка учебных Ме-262В-1а в ночные истребители – Ме- 262И-1а/Ш. В ночных боях также использовалось некоторое количество Bf-109 и FW-190, однако один пилот не мог одновременно обслуживать радар и пилотировать самолет. В результате имелась настоятельная потребность получить двухместные ночные истребители в как можно большем количестве. Это привело к тому, что практически каждый тип самолета, который мог быть пригоден для этого, пытались приспособить для заданий такого типа.
Замысел использования Ar-234 в качестве ночного истребителя появился довольно давно, так как уже в сентябре 1944 года оберст- лейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfried Knemeyer) вместе с инженером Вальтером Блюмом (Walter Blume) предложили использовать в этой роли несколько Ar-234 варианта В-2. Однако оба были согласны в том, что ночной истребитель должен был быть двухместным – отдельное место должно было быть предусмотрено для оператора радара. Разместить его было решено в отсеке, который в стандартной машине занимали фотокамеры. Сверху этот отсек закрывался лючком, крышку которого теперь должны были делать из прозрачного материала. Кнемейер лично «проверил» объем отсека для камер, подтвердив возможность претворения в жизнь своего замысла.
Вооружение ночной версии должно было состоять из подвешенного под фюзеляжем контейнера с двумя пушками – так называемый «Magirusbombe» (две пушки MG 151/20 калибра 20 мм). Из заказанных 40 штук «Magirusbombe», вероятно только несколько контейнеров было собрано для стандартных самолетов Ar-234 В-2, не имевших вооружения. В состав радарного оборудования должны было войти: FuG-350 «Naxos», FuBI 2 – для посадки в условиях ограниченной видимости, а также FuG-120 «Bemhardine». Вопрос выбора основного радара остался непростым. Первоначально планировалось установка аппаратуры FuG-220 «Lichtenstein» SN-2, но окончательный выбор был сделан в пользу более легкого и имевшего меньшую антенну радара FuG-218 «Neptune» фирмы Сименс. Самолету в такой конфигурации было присвоено название «Nachtigall».
Первый прототип должен был появиться в результате переделки серийного Ar-234 В-2 (W.Nr 140145), проведенной в мастерских Deutsche Luftgansa в Вернюхен (Wemeuchen). Установка и калибровка радарного оборудования должна была быть проведена специалистами фирмы «Сименс» также в Вернюхен или Ораниенбурге. Окончание этих работ планировалось на 25 октября 1944 года. В ноябре планировалось построить 14 следующих самолетов, а в декабре – очередные 15.
Однако амбициозные планы Кнемейера и Блюма вскоре столкнулась с суровой реальностью. В RLM начали сомневаться в целесообразности переделки, и никак не могли решить продолжать ли программу или лучше от нее отказаться. Блюм 13 ноября 1944 года писал Кнемейеру, что из трех обещанных для переделки самолетов не получено еще ни одного и в результате все работы стоят на месте. Одновременно Блюм просил Кнемейера, чтобы он «выторговал» для него хотя бы один самолет, который можно было бы использовать в программе «Nachtigall». Как аргумент полезности всего этого мероприятия приводился пример капитана Кунца (Flugkapitana Kunz), который ранее успешно летал на Ar-234 VI2 ночью.
Ребецкий, ответственный за разработку ночного истребителя на базе «Блица», не смог вовремя начать работы, как единственным объектом, который он получил к этому времени, был ангар на аэродроме в Бурге и пять механиков. Было также заказано оборудование для опытных машин. Но пока еще не на чем было его монтировать. Оказалось, что программа «Nachtigall» блокировалась начальником штаба Люфтваффе, который считал не разумным переделку бомбардировщика в истребительный самолет.
В конце концов, 12 декабря 1944 года два специально подготовленных прототипа были готовы. На них был установлен радар FuG 218, выделен дополнительный отсек для его оператора, а также установлено подвесное вооружение. В конце месяца (30 декабря) обе машины прибыли из Ораниенбурга, и были преданы под команду капитана Йозефа Биспига (Hptm. Josef Bisping) из З./Versuchsverband OKL, который ранее уже облетывал другой Ar-234 – прототип VI5. Теперь он также начал испытательные полеты на первом Ar-234 B-2/N (SM+FE, W.Nr 140145), вместе с другим очень опытным пилотом Versuchsverband – капитаном Албертом Воглом (Hptm. Albert Vogl). Однако уже 13 февраля случилось трагическое происшествие – во время ночного старта на взлетно-посадочной полосе неожиданно погасли сигнальные огни и самолет Биспинга разбился, погребя в своих обломках экипаж. Ранее, 17 декабря 1944 года, полет на классическом Ar-234 (SM+FJ, W.Nr 140150) выполнил, вероятно наиболее знаменитый немецкий ас, летавший на ночных истребителях – оберлейтенант Курт Веллер (Obit. Kurt Welter). Его впечатление о «Nachtigal» были негативными. Он утверждал, что вариант Ar-234 В-2 абсолютно непригоден для подобной роли. Самой большой проблемой являлось остекление кабины, толстое и сильно изогнутое стекло, которой давало сильные отблески от прожекторов установленных на взлетно-посадочной полосе (позже механики закрасили нижнюю часть остекления кабины черной краской). Опасным для пилота было и то, что он практически ничем не был защищен спереди и его могли травмировать даже разлетающиеся обломки сбитого несколько секундами ранее бомбардировщика. По мнению Веллера единственным выходом было как можно более быстрое изготовление варианта самолета, приспособленного исключительно для ночных операций, в котором пилот и оператор радара имели бы существенно большую свободу движений; возможно доработка фюзеляжа варианта С-3, но с модифицированным остеклением.
Испытания модификации Ar-234 B-2/N тем не менее продолжались. В соответствии со стандартом «Nachtigall» был переделан следующий самолет – W.Nr 140146. Третий самолет – W.Nr 140608 – принимал участие в программе, но не подвергался переделкам.
Место Биспинга занял оберлейтенант Курт Бонов (Obit. Kurt Bonow), который прибыл в Ораниенбург, 1 марта 1945 года. Он выполнил на самолете W.Nr 140146 несколько десятков полетов, в том числе и над Берлином, где несколько раз пытался перехватить британские ночные «Москито», однако сбить ни один из них ему не удалось. В начале апреля Kommando Bonow (такое название получило экспериментальное отделение ночных истребителей) получило третий самолет Ar-234 – W.Nr 140608, экипаж которого составили оберлейтенант Густав Франчим (Obit. Gustav Francsim) и оберлейтенант Йозеф Пицктихлема (Obit. Josefem Piitzktihlem). Они успели совершить только пять полетов, после чего 12 апреля массированный налет американских бомбардировщиков на базу в Ораниенбурге положил конец деятельности этого подразделения.
Вариант Ar-234 B-2/N остался всего лишь экспериментом. Настоящий ночной истребитель планировалось разработать на базе планера Ar-234 С-3. Проект C-3/N был в основном обычным Ar-234 С-3, но оснащенным местом для оператора радара FuG 218 (сзади в фюзеляже), антенной радара спереди, а также подфюзеляжным контейнером с двумя пушками МК 108 калибра 30 мм, стреляющими вперед. Радарное оборудование по сравнению с Ar-234 B-2/N оставалось неизменным. Для изготовления прототипов были предназначены машины Ar-234 V23 и Ar-234 V27. Оба самолета строились в Загане (Zagan), но по всей вероятности ни один из них не был окончен до конца войны, несмотря на то, что срок окончания их модернизации был определен – 31 января и 28 февраля 1945 года.
Очередной ночной версией «Блица» был вариант Ar-234 C-5/N, который вскоре переименовали в Ar-234 С-7. Двухместная кабина позволяла пилоту и оператору сидеть бок о бок друг с другом, а ее остекление было сведено только к верхней части. Это было вынужденной мерой, так как под полусферическим обтекателем в передней части фюзеляжа была расположена тарельчатая антенна радара FuG 244 Bremen О. Вооружение состояло из одной (или двух) пушек MG 151/20 в передней части фюзеляжа, а также двух пушек МК 108 в подфюзеляжной гондоле (Riistsatz 3). Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями BMW 003А, как и у обычного Ar-234 С. На очередных вариантах Ar-234 С-7 планировалось использование таких силовых установок как два HeS ОНА, два Jumo 004С, и даже два турбовинтовых двигателя DB 021.
В начале января 1945 года было принято решение о том, что линия ночных истребителей базирующихся на планере Ar-234 С получит обозначение Ar-234 Р. Выбор литеры «Р» был в этом случае неслучаен. Новый вариант должен был оснащаться «Panzerkabine» (бронированная кабина), от чего вероятно и пошло обозначение для данного варианта.
Начало работ над Ar-234Р совпало с заседанием комиссии по вопросам развития ночных истребителей, а также истребителей, которые могли бы летать в сложных погодных условиях, председателем которой был конструктор Курт Танк из компании «Фоке-Вульф». Заседание прошло 24 января 1945 года, и на нем обговаривались проблемы связанные со строительством ночных истребительных версий Ме-262, Do-335 и Ar-234. В результате комиссия потребовала, чтобы как на ночных Ме-262, так и на Ar-234 устанавливалось стрелковое вооружение в виде «Schrage Musik» (то есть установленное под углом к направлению полета). Это исключало использование Ar-234 в роли ночного истребителя без проведения существенных модификаций, о необходимости которых доложил Курт Веллер.
Постановление комиссии не было для фирмы «Арадо» большим сюрпризом, так как уже ранее прорабатывалось несколько проектов варианта «Р», в значительной степени базирующихся на модификации Ar-234 С-7. Первый вариант Ar-234 Р-1 был очень близок к своему предшественнику, за одним исключением. На нем, для того, чтобы уравновесить массу новой бронированной кабины, двигатели BMW 003А были сдвинуты назад на 0,4 м. Самолет вооружался одной пушкой MG 151/20 калибра 20 мм с боезапасом в 250 снарядов (размещенной в нижней части кабины с левой стороны), а также двумя МК 108 (Rustsatz 3) калибра 30 mm с боезапасом в 1000 снарядов. Под двигателями устанавливались бомбодержатели ЕТС-504; от бомбодержателя под фюзеляжем отказались. В состав радиооборудования, кроме радара FuG 244 Bremen, входили FuG 15, FuG 25а, FuG 136, FuG 130, FuG 120a, а также FuBl II F. Стартовая масса самолета достигла 11750 ki (в соответствии с другими источниками 10700 кг). Ar-234 Р-1 должен был достигать скорости 862 км/час, и иметь дальность 950 км.
Очередным вариантом должен был стать Ar-234 Р-2, отличавшийся от Р-1, очертаниями остекления кабины и вооружением, которое было усилено одной пушкой MG 151/ 20, установленной с правой стороны нижней части кабины. Было несколько изменено и оборудование – добавлена аппаратура FuG 140, а также FuG 350 Naxos. Бронирование кабины увеличено до 13 мм. Все эти изменения привели к тому, что оператор радара должен был вернуться на свое первоначальное место – в задней части фюзеляжа. Двигатели наоборот, снова были возвращены вперед. При стартовой массе 11600 кг, самолет должен был достигать скорости 864 км/час и иметь дальность 950 км. В варианте Ar-234 Р-3, силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА, благодаря чему дальность возрастала до 1420 км, хотя максимальная скорость снижалась до 820 км/час. Стартовая масса самолета составляла 10675 кг. Очередной вариант – Ar-234 Р-4 был оснащен двумя двигателями Jumo 004D и при максимальной скорости 725 км/час имел дальность 1460 км. Его стартовая масса достигала 19475 кг.
Ar-234 Р-5 был оснащен в соответствии с требованиями министерства авиации относительно монтажа вооружения по системе «Schrage Musik». Из-за задержек при разработке радара FuG 244 первые машины должны были оснащаться радаром FuG 218. Первые самолеты ожидались в конце мая 1945 года. Чтобы подробно обсудить свои замыслы Блюм просил назначить очередное заседание комиссии Курта Танка на февраль.
Ar-234 Р-5, предлагаемый Блюмом, имел пушку МК 108, перенесенную из подфюзеляжной гондолы во внутрь фюзеляжа, за кабину пилота. Она была установлена там по системе «Schrage Musik», так, что стреляла вверх и вперед под углом 70 градусов к направлению полета. В тоже время под фюзеляжем и гондолами двигателя планировалось подвешивать дополнительные топливные баки. Подфюзеляжный бак заменял ликвидированный передний бак (600 л), который демонтировали, чтобы поместить на его месте пушку МК 108. Самолет должен был оснащаться четырьмя новыми двигателями BMW 003A.
Созванная Блюмом конференция состоялась 10 февраля 1945 года. Проводилась она в Потсдаме и в ее ходе была развернута дискуссия о постройке улучшенной версии Ar-234P – трехместной, с усиленным вооружением и приспособленной для установки радаров FuG 244 «Bremen» или FuG 218 «Neptun». В результате Блюм предложил второй вариант Ar-234 Р-5, базирующийся на планере Р-1. Два члена экипажа сидели в передней кабине, а третий занимал место в задней части фюзеляжа, как в Ar-234 В-2/ N. Силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА. Вооружение также перешло от Ar-234 Р-1 (2 х MG 151/20, 2 х МК 108), правда, были добавлены две пушки МК 108 системы «Schrage Musik» в фюзеляже, за кабиной.
Работы над вариантом Ar-234Р шли до конца войны, однако общая ситуация не позволила продвинуться в этой работе слишком далеко. Фирма «Арадо» была также занята проектированием следующих двух ночных истребителей на базе Ar-234 с экипажем из трех человек. Предлагалось, чтобы постройкой ночного истребительного варианта «Блица» также занялись предприятия фирмы «Юнкерс», но не имеется подтверждений, успели ли эти планы продвинуться дальше взаимных консультаций.
Другие проекты
Уже в январе 1943 года появились первые проекты, в которых в качестве силовой установки для «Блица» использовались два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011 конструкции доктора Ханса Йохима Пабста фон Оана (Hans Joachim Pabst von Ohain). Они должны были развивать тягу около 1300 кг на уровне моря. Это были необычайно интересные двигатели. В их конструкции было использовано уникальное сочетание осевого нагнетателя с центробежным. Однако сложная конструкция стала причиной больших проблем, которые не удалось решить до самого окончания войны. Было построено только 19 прототипов и десять серийных двигателей HeS 011.
В конце 1943 года было разработано два проекта версии Ar-234 D оснащенной этими двигателями. Первым из них был Ar-234 D-1 – разведывательный самолет с фотокамерами в фюзеляже, а вторым Ar-234 D-2 – бомбардировщик, переносящий до 1000 кг боевой нагрузки. Существовал еще проект штурмовика – Ar-234 D-3. Совершенно новой была в варианте «D» герметичная кабина пилота. Она имела более «бульбообразные» очертания и остекление, существенно выходящее за обводы фюзеляжа. Вооружение варианта Ar-234 В-1 должны были составить две пушки MG 151/20, в ванне под фюзеляжем, стреляющие назад. Ar-234 D-2 должен был иметь две таких пушки под фюзеляжем и две в задней части фюзеляжа – набор подобный тому, который планировался для Ar-234 С-3.
Бомбы подвешивались как под фюзеляжем, так и под гондолами двигателей. Длина самолета возросла до 12,78 м, а стартовая масса до 9850 кг. Максимальная расчетная скорость – 830 км/час на высоте 4000 м, а дальность 1500 км, при полете на высоте 12000 м. Среди сорока построенных и планировавшихся к постройке прототипов Ar-234 несколько должны были стать образцами версии «D», оснащенными двигателями HeS 011. Однако ни один из них не был окончен именно в такой конфигурации из-за проблем, возникших при доводке двигателя. В соответствии с немецкими документами (рапорт от 27.12.1944 года), первоначально как прототипы версии Ar-234 D предполагались самолеты с V33 до V40 (V33, V36, V39, V40 – Ar-234 D-1; V34, V37 – Ar-234 D- 2; V35, V38 – Ar-234 D-3). Как уже упоминалось – в январе 1945 года их предназначение было изменено, и они использовались в программе по испытанию новых крыльев.
Вариантом тяжелобронированного штурмовика должен был стать Ar-234 Е. Самолет должен был оснащаться двумя двигателями Jumo 004С или HeS 011. Вооружение состояло из пушки МК 103 калибра 30 мм в контейнере под фюзеляжем и двух MG 151/20 в нижней части кабины пилота. В других вариантах можно было подвешивать под гондолами двигателей и фюзеляжем дополнительно три пакета «Magirusbombe», каждый из которых содержал по две пушки MG 151/20. Самолет мог также переносить ракетную бомбу SC-500 RS.
Еще одним проектом, разработанным в отделе Косина в 1944 году, был Е-395. В общем, это должен был быть увеличенный вариант самолета Ar-234 D, оснащенный четырьмя двигателями HeS 011, размещавшихся в отдельных гондолах. Как запасной вариант, на случай возникновения проблем с HeS 011, можно было устанавливать и другие двигатели: BMW 003С, Jumo 004С или два Jumo 012. Разрабатывался целый ряд вариантов вооружения самолета, среди которых была и концепция инженера Боннемана (Bonemann), состоящая в установке «артиллерийской» башенки с четырьмя пушками MG 151/20. Большая масса этой системы привела к тому, что от нее все же отказались. Также предусматривалась возможность подвески снарядов Fritz X. 16 января 1944 года вышел приказ о продолжении работ над Е-395 под кодовым названием «National Aufgabe». Планировалось, что новый самолет должен будет заменить снятый с вооружения бомбардировщик Не-177 «Greif». Проект Е-395 вскоре был переименован в Ar-234 F. Крылья и фюзеляж, изготавливались в Разенов и Виттенберге (Rathenow i Wittenberg), а часть хвоста на предприятиях фирмы «Хенкель». Окончательную сборку должны были выполнять в Бранденбурге. Облет прототипа планировался на 31 декабря 1944 года.
Два последние года войны не способствовали амбициозным планам таких немецких конструкторов, как например Косин. В начале 1944 года союзники сконцентрировались на бомбардировках заводов, производящих истребители. Это было частью подготовки к высадке на континент. Для успешного осуществления этой операции чрезвычайно важным было существенное ослабление немецкой противовоздушной обороны. Немцы оказались в критической ситуации. В период интенсивной фазы налетов бомбардировщиков, поддержание производства истребителей, которые могли бы их перехватывать, было вопросом жизни или смерти. Подробно проанализировав программу производства различных фирм, и где это было, возможно аннулировав заказы на менее важное оборудование, все усилия сконцентрировали на развертывании лицензионного производства истребителей Bf-109 и FW- 190. Жертвой этих усилий пала и фирма «Арадо» Некоторые ее программы были аннулированы, в том числе и Е-395; другие работы подверглись значительному сокращению. Все производственные мощности фирмы должны были быть направлены на лицензионное производство истребителей FW-190.
Однако конструкторские бюро «Арадо» не прекратили концептуальных разработок – веря в то, что военная ситуация может в корне измениться. Кроме прочего анализировался и целый ряд альтернативных возможностей по силовой установке для Ar-234 С. Одной из них было использование турбовинтового двигателя DB 021 мощностью 200 л.с. и тягой 790 кг. Эти двигатели должны были приводить во вращение шестилопастные винты диаметром 2,5 м. Двигатель DB 021 был разработан на фирме «Даймлер Бенц», а его использование на самолете Ar-234 должно было улучшить его характеристики во время взлета и посадки. Этот проект не был реализован, так как ни один прототип двигателя не был закончен до капитуляции Германии.
Другая силовая установка, спроектированная фирмой «Даймлер Бенц» также была революционной конструкцией. Это был двухконтурный двигатель DB 007 с предполагаемой тягой 1000 кг. Работы над ним были начаты еще в 1938 году, когда RLM передало фирмам BMW и «Юнкерс Юмо» задание на разработку турбореактивного двигателя (Einkreiser), а фирме «Даймлер Бенц» было предложено развивать двухконтурные турбореактивные силовые установки (Zweikreiser). Ведущим инженером этой программы стал инженер Карл Лейст (Karl Leist) и инженер Спейсер (Speiser).
Уже в июне 1943 года фирма «Арадо» получила предварительную информацию о двигателе и обещание, что довольно скоро первые DB 007 будут запущены в производство. В связи с этим было решено разработать вариант самолета Ar-234 С оснащенный двумя такими двигателями. Однако оказалось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц», имевшими до этого момента опыт проектирования только поршневых двигателей, не смогли справиться с множеством конструкционных и технологических проблем, возникшими при постройке этого реактивного двигателя. В результате в мае 1944 года программа разработки DB 007 была остановлена и проект оснащенного ими «Блица» был отправлен в корзину. Был построен только один единственный прототип двигателя, который развивал тягу 840 кг, то есть существенно меньше чем ожидалось.
В марте 1944 года инженер Вильгельм Ван-Нес (Wilhelm van Nes) из проектного отдела фирмы «Арадо», представил предложение по постройке разведывательного варианта Ar-234, оснащенного ракетными двигателями и в результате этого способного достигать необычайно большой высоты полета. Проблемой при использовании такой силовой установки было довольно короткое время ее работы, и как следствие небольшое время полета оснащенной ею машины. Решением стал подъем самолета на значительную высоту при помощи другого самолета. После отделения от самолета-матки включались ракетные двигатели, позволявшие подняться еще выше. По достижению максимального потолка ракетные двигатели выключались, и самолет должен был планировать, постепенно теряя высоту. После спуска на минимальную высоту двигатели снова включались, и вся процедура повторялась, до тех пор, пока не заканчивалось топливо.
Первым проектом такого самолета стал Ar-234 R(a), который оснащался двумя двигателями Walter 509А тягой по 1500 кг, смонтированными под каждым крылом на месте BMW 003. Фюзеляж с герметичной кабиной был взят от версии Ar-234 С-3. Однако от такой конфигурации быстро отказались в пользу варианта, в котором два подобных, только слегка модернизированных двигателя намеривались установить в задней части фюзеляжа, один над другим, под оперением. Верхний двигатель такой же тяги, как и предыдущий, должен был использоваться во время подъема. Нижний – был вспомогательным маршевым двигателем и развивал тягу в 400 кг. Самолет должен был стартовать самостоятельно, подниматься на высоту 16500 м, а затем планировать, выполняя фотографирование, находясь вне зоны досягаемости союзных истребителей.
Другой вариант – Ar-234 R(b) был близок к предыдущему, но верхний двигатель был заменен более мощным – тягой в 2000 кг. Но меньшим был запас топлива. Предполагалось, что Ar-234 R(b) будет подниматься на «спине» Не-177 на высоту 8000 м, и только после этого стартовать в самостоятельный полет, набирая потолок 17000 м. Предлагаемая техника полета была аналогичной. Вскоре весь проект был закрыт, в связи с лучшими данными его конкурента – ракетного самолета DFS 228, который как предполагалось мог достичь высоты 23000 м.
Необычайно интересным, и на несколько десятилетий обогнавшим свое время проектом, базирующимся на конструкции «Блица», был самолет дальнего обнаружения, оснащенный мощным сантиметровым радаром FuG 240/4 «Bremen» с углом обзора 180 градусов. Его вращающуюся антенну, размещенную в обтекателе в виде сложенных друг с другом тарелок, диаметром 1,5 м, планировалось установить на опорах над задней частью фюзеляжа. Дальность слежения должна была составлять от 6 до 8 км. В начале февраля 1945 года в аэродинамической трубе DVL (в Berlinie-Adlershof) были начаты продувки модели этого самолета выполненной в масштабе 1:10. Дальше этой фазы проект не пошел. Предложенная конструкция была предвестником современных самолетов дальнего обнаружения системы AWACS.
Особая глава в истории развития Ar-234, это попытки приспособить его для переноса ракетных снарядов Fi 103 (VI). Этим оружием с 1944 года немцы обстреливали Великобританию со стационарных пусковых установок расположенных на французском побережье. Fi 103, более известный как VI, был самолетом-снарядом, оснащенным пульсирующим двигателем Argus 014, с максимальной тягой 366 кг. Максимальная скорость колебалась между 650 и 740 км/ час, благодаря чему имелась возможность их перехвата наиболее современными и скоростными союзническими истребителями. Снаряды VI запускались со специальных пусковых установок, на которых они разгонялись при помощи катапульты до скорости, при которой начинал функционировать пульсирующий реактивный двигатель. Другим методом запуска была их подвеска под бомбардировщиком Не-111 и сброс вблизи цели. Это существенно снижало вероятность сбивания снаряда, кроме того, отпадала необходимость строительства сложных и больших пусковых установок. Однако бомбардировщики Не-111 на тот момент были уже устаревшими, а них низкая скорость приводила к высокой уязвимости от вражеских истребителей. Для VI нужен был новый носитель.
В октябре 1944 года сама фирма «Арадо» вышла с предложением чтобы для этой роли приспособить Ar-234 С. Ее конструкторы разработали четыре метода подвески снаряда, обозначенные кодовыми названиями «Нискераск» и «Deichselschlepp». К первой группе относилось две схемы. Первая состояла в установке снаряда V1 на верхней части фюзеляжа Ar-234 С на специальных креплениях, поднимавшихся при помощи гидропривода при его запуске. Во второй схеме роли менялись. Здесь Ar-234 С был смонтирован над VI, и этот симбиоз устанавливался на специальной стартовой тележке (Startwagen), спроектированной фирмой Rhein-metall-Borsig
Решения группы обозначенной как «Deichselschlepp», были очень близки друг к другу и радикально отличались от описанных выше методов «Нискераск». В обоих снаряд укладывался на двухколесную сбрасываемую стартовую тележку, буксируемую на длинном фале, прикрепленном к находящемуся под фюзеляжем в задней части Ar-234 С специальному зацепу. В первом варианте тележка должна была быть максимально упрощенной – ее конструкция состояла из ложа для снаряда, двух колес и буксирного устройства. Второй вариант тележки должен был уже оснащаться собственными небольшими крыльями (при виде спереди напоминающими букву W).
Система «Deichselschlepp» была даже испытана на практике. Опытный отдел DFS построил лишенный двигателя вариант снаряда VI, обозначенный как SG 5041 (Sondergerate, или по другим источникам – Schleppgerate). Он имел большую ванну под фюзеляжем, в котором размещался зацеп фала, а также прикрытые обтекателями, не вращающиеся колеса. В качестве буксирного самолета был выбран Ar-234 S8. Его переделка началась 9 февраля 1945 года. Основной модификацией стала установка на фюзеляже, уже за задней кромкой крыла, кабины для техника, наблюдающего за испытаниями. Под задней частью фюзеляжа был установлен зацеп для фала.
25 января 1945 года пилот по фамилии Клокер (Klocker) впервые стартовал на Ar-234 S8 со снарядом VI на буксире. Этот «набор» выполнил еще три полета, которые выявили очень большую нестабильность всей системы, вызванную вибрациями и колебаниями буксируемого снаряда. Тем не мене три первых полета закончились удачно, с помощью тормозного парашюта самолет успешно садился. Во время четвертого полета (14 марта) от фюзеляжа Ar-234 оторвался зацеп фала, и снаряд SG 5041 VI был разбит. Двумя днями позже его заменили SG 5041 V2, но продолжающиеся проблемы, связанные с вибрациями привели к отказу от дальнейших испытаний.
На базе опыта, накопленного во время испытаний Sondergerate 5041, планировалось переносить при помощи Ar-234 С множество иных грузов. Например это могли быть, дополнительные топливные баки, снабженные крыльями размахом 5,05 м (или 6,25 м) и буксируемые за самолетом. Фал должен был включать топливопровод, а самолет-буксировщик планировалось оснастить помпой для перекачки топлива в полете. Предполагалось также, что кроме VI, самолет Ar-234 будет буксировать и другие реактивные снаряды, и планирующие бомбы больших размеров.
Как и большое число других немецких конструкций, Ar-234 пытались использовать в программе «Mistel». Это оружие первоначально проектировалось для атаки надводных целей, однако его быстро приспособили и для атак крупных наземных целей. Набор «Mistel» состоял из двух самолетов. Первый – пилотируемый, имел на борту радиоаппаратуру для дистанционного управления другим самолетом, над которым первый и был установлен. Нижний самолет не имел экипажа, и был заполнен взрывчаткой. Перед целью пилот самолета-матки отцеплялся, и при помощи дистанционного управления направлял «бомбу» на объект атаки. Боевое применение системы «Mistel» давало определенный эффект, хотя и меньший чем тот на который рассчитывали.
В концепции фирмы «Арадо» самолет «Блиц» должен был быть самолетом-маткой, а под ним находилась бы крылатая бомба Arado Е-377. Она имела боевую часть массой 2000 кг, заимствованную от бомбы 1800 кг. Дополнительный топливный бак, смонтированный в задней части фюзеляжа, должен был обеспечить этой системе дальность около 2000 км. Самолет вместе с бомбой должен был стартовать со специальной тележки при помощи четырех стартовых ракетных ускорителей. Система получила обозначение «Mistel 6». Можно было использовать также и бомбу Е-377(а) оснащенную двумя собственными реактивными двигателями, известной по системе «Mistel 5» (Не- 162 + Е-377а).
Другой системой в которой намеривались использовать Ar-234 С, была подвеска под его фюзеляжем небольшого ракетного истребителя Arado Е-381. Этот самолет был специально спроектирован для этой цели в двух различных вариантах. Наиболее оригинальным был первый вариант. Пилот занимал в самолете лежачее положение, это позволяло спроектировать цилиндрическую кабину очень малого диаметра, что в свою очередь обеспечивало требуемый просвет между поверхностью взлетной полосы и подвешенным Е-381. Вооружение истребителя составляла одна пушка МК 108 калибра 30 мм, помещенная на верхней части фюзеляжа. Предполагалось, что самолет будет в состоянии выполнить две атаки, после чего пилот должен будет выключить двигатели, чтобы оставить запас топлива для посадки, которая осуществлялась на подфюзеляжную лыжу. Также как и многие другие, этот проект не был реализован.
Большой «Блиц»
После приостановки на фирме «Арадо» работ над Ar-234F (Е-295), в связи с началом производства здесь лицензионных истребителей FW-190, в мае 1944 года сюда обратился Зигфрид Гюнтер (Siegfried Gunther) из компании «Хенкель» с приказом RLM предписывавшим передать ему всю документацию на Е-295. Это было связано с разработкой проекта Не-343. Согласно проекту Не-343 должен был стать бомбардировщиком с боевой нагрузкой 2000 кг, а также разведывательным самолетом с фотокамерами, размещенными в фюзеляже. Третьим вариантом был истребительный самолет, вооруженный четырьмя пушками МК 103 и двумя MG 151/20. В модифицированной версии вооружение усиливалось еще парой пушек MG 151/20 (в хвостовой стрелковой установке). Вертикальное оперение при этом изменялось на двухкилевое. Силовая установка самолета состояла из четырех, размещенных в отдельных гондолах, двигателей Jumo 004С.
В июне 1944 года было принято решение о строительстве 20 прототипов. Первый из них Не-343 V1, должен был быть окончен в апреле 1945 года. Не-343 V2 должен был стать прототипом бомбардировщика и использоваться для испытаний оборудования, a V-3 (30 июня 1945 года) должен был быть завершен по стандарту истребителя.
Не-343 V4 должен был нести бомбу Friz X. Не-343 V5 предназначался для испытаний оборудования для высотных полетов, а Не- 343 V6 – деревянного крыла. Строительство двух первых машин началась летом 1944 года, но вскоре было прервано. Предприятия «Хенкель» должны были строить Не- 162, а не большие бомбардировщики. Технический директор фирмы «Хенкель», Карл Франс в январе 1945 года отдал приказ о завершении работ над Не-343 и отправил на слом готовые узлы этого самолета.
Фирма «Арадо» также спроектировала на базе Ar-234, большой четырехмоторный бомбардировщик, получивший обозначение Е-560. Его экипаж состоял из двух человек, размещенных в герметичной кабине в передней части фюзеляжа. В состав пилотажно-навигационного оборудования входил автопилот К 12. Самолет оснащался четырьмя реактивными двигателями Jumo 004.
Вооружение состояло из пяти пушек MG 151/20. Четыре из них повторяли расположение вооружения на Ar-234 С-3, то есть две стреляющие вперед и две стреляющие назад (боезапас снарядов по 200 на ствол). Пятая пушка устанавливалась в конце фюзеляжа в кулисном лафете и управлялась дистанционно (запас снарядов 400 штук). Экипаж имел перископ, служащий для наблюдения за задней полусферой, а также для прицеливания из хвостовой пушки MG151. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг, а бомбы подвешивались под фюзеляжем на двух держателях Schloss-1000. Самолет, несмотря на то, что по своим пропорциям был очень похож на Ar-234, был значительно крупнее него. Длина фюзеляжа составляла 19,10 м, а размах стреловидных крыльев – 18,20 м. Радиооборудование включало аппаратуру FuG Х-Р, FuG 16, FuG 101, FuG 25а, а также FuGBI 2. Экипаж и топливные баки защищались листами брони толщиной от 5 до 15 мм. За сиденьями пилота и бомбардира находилась плита из бронестекла толщиной 80 мм. Не нужно уточнять, что и этот проект не был реализован.
Боевое применение
Одной из самых больших проблем, с которой столкнулось немецкое командование в начале 1944 года, было отсутствие подробной и регулярной воздушной разведки Британских островов. Это было связано с тем, что в тот период полет над территорией Великобритании на каком-либо используемом Люфтваффе самолете был практически аналогичен самоубийству, учитывая тщательно организованную, и что еще важнее очень эффективную английскую противовоздушную оборону. Единственным выходом из этой неприятной ситуации была постановка на вооружение совершенно нового самолета – располагающего прежде всего высокой скоростью полета, которая бы позволяла избегать встреч с истребителями- перехватчиками противника и соответствующей дальностью. Выбора практически не было, только Ar-234 отвечал перечисленным выше требованиям. Однако основная проблема состояла в том, что его серийное производство еще не было начато. К этому времени летали только единичные экземпляры прототипов этой машины. В связи с этим 23 мая 1944 года капитан Ноелл (Hptm. Noell) из Versuchsverband OKL предложил до того момента пока начнется полномасштабный выпуск серийных Ar-234, решить эту проблему путем использования его прототипов, приспособленных для разведывательных полетов над территорией противника. Уже через три дня это предложение получило полную поддержку, и машины Ar-234 V5, Ar-234 V7 были переданы для полетов осуществления над Англией. Пилотами для них были отобраны наиболее опытные пилоты из персонала Versuchsverband – оберлейтенант Хорст Готц (Obit. Horst Gotz), а также оберлейтенант Эрих Зоммер (Obit. Erich Sommer). Эти самолеты оснащались специальной аппаратурой – по две фотокамеры Rb 50/30 и уже 1 июня 1944 года, Готц выполнил первый полет – тридцатиминутный пробный вылет на новой машине. Вскоре после этого в Ораниенбург прибыл Эрих Зоммер, для которого Арадо не являлся абсолютной новинкой, так как еще в 1943 году он имел возможность ознакомится с его чертежами и техническим описанием, хотя до этого времени и не летал ни на одном из его прототипов. В первый раз за штурвал Ar-234 он сел только 29 июня. Поле выполнения нескольких ознакомительных и тренировочных полетов, в конце июня – начале июля оба самолета получили новые бортовые коды (Ar-234 V5 – T9+LH, a Ar-234 V9 – Т9+МН) после чего началась подготовка к их перелету на новый аэродром – оперативную базу в Ювинкоурт (Juvincourt) под Реймсом во Франции. Однако вскоре после старта на самолете Готца (Ar-234 V5) начались перебои в работе двигателя. Таким образом, до Франции долетел только Зоммер. Готц же вернулся в Ораниенбург, где механики занялись устранением дефекта. В Ювинкоурт Гоц прибыл со своим самолетом (разобранным на части) уже на борту одного из принадлежащих Versuchsverband транспортных «юнкерсов» – Ju-352 (бортовой код – Т9+АВ).
Первый боевой вылет имел место 2 августа 1944 года – Зоммер выполнил на Ar-234 V7 разведку плацдарма, на котором союзники в Нормандии выгружали в это время оборудование для своих войск вторжения. В течение следующих трех недель оба пилота выполнили еще 13 подобных вылетов, нередко летая непосредственно над территорией Великобритании. Очень скоро к этому подразделению, состоящему всего из двух пилотов «прилипло» название «Kommando Gotz». Следует отметить, что в период, когда Ar-234 летали из Ювинкоурта ни один из них не был перехвачен, или даже вообще обнаружен союзническими истребителями. Однако когда в результате продвижения союзнических войск вторжения «Kommando Gotz» было вынужденно покинуть свое обжитое место и оба самолета стартовали, взяв курс на Шеврез (Chievres) в Бельгии, внимательные артиллеристы с какой-то из немецких зенитных батарей открыли по ним прицельный огонь и повредили Ar-234 V5, нанеся ему существенные повреждения (особенно пострадала его гидравлическая система). Готц, который пилотировал несчастливый «Блиц» – решил изменить курс и долететь до Бранденбурга, где по его мнению удалось бы без больших проблем исправить самолет. Однако когда он находился уже поблизости от своей цели, оказалось, что аэродром как раз отбивает штурмовую атаку английских «Тайфунов» и посадка на нем является чрезвычайно рискованной. Поэтому пилот направился в Ораниенбург, куда добрался уже без особых неожиданностей. Правда сама посадка закончилась фатально, так как на «Блиц» натолкнулся стартующий в это время истребитель FW-190. Плексигласовое ограждение кабины Ar-234 было разбито, и его обломки поранили Готцу лицо. Гораздо меньше повезло пилоту истребителя, который столкнулся с «Блицем» – его пилот не пережил этого столкновения. Тем временем Зоммер счастливо долетел до Шевреза, но уже через два дня перелетел в Волкель (Volkel) Голландия, а после того как и этот аэродром был вскоре разбомблен «Ланкастерами», окончательно «осел» в Рхене (Rhein) неподалеку от Оснабрюк (Osnabruck). Этот аэродром должен был стать постоянной базой для «Kommando Sperling» (вскоре после происшествия с Готцем, так переименовали это подразделение). 9 августа, во время выполнения разведывательного полета, Зоммер встретил над Ла- Маншем свой английский аналог – разведывательный «Москито». Оба самолета разминулись на небольшом расстоянии друг от друга, а так как ни один из них не имел вооружения, только махнули друг другу крыльями и каждый полетел в свою сторону – англичанин к какому-то из немецких городов, а Зоммер на Лондон. 27 сентября, после лечения, Готц вернулся на службу. Он прилетел на новеньком Ar-234 S12 (бортовой код – T9+GH) – первом экземпляре самолета версии «В», оснащенном фотокамерами. И сразу же начал интенсивные разведывательные полеты над территорией Англии. В ходе одного из них (5 октября 1944 года) он наткнулся на группу «Тандерболтов», однако без проблем от них оторвался.
Поделиться книгой: