Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

На июль 1942 года в частях 6-го истребительного авиакорпуса (иак) ПВО находились Як-1, укомплектованные одной пушкой ШВАК (120 патронов) и двумя ШКАСами (1500 патронов). Под крылом могло подвешиваться до 200 кг бомб и шесть РО-82.

В связи со сказанным представляют интерес описания нескольких воздушных боев летчиков-истребителей Як-1 с неприятелем, имевших место в 1943 году. Так, 4 июня в 9 часов 1 минуту в районе Сычевка посты ВНОС зафиксировали самолет противника Ю-88 (Ju88) на высоте 5000 метров, и спустя 19 минут с аэродрома Алферьево взлетела пара Як-1 (ведущий – заместитель командира 3-й аэ старший лейтенант Коробов и ведомый – сержант Пономарев) из 34-го иап.

Наведение осуществлялось в условиях хорошей видимости установкой РО «пегматит». Набрав высоту 7000 метров над аэродромом, истребители направились на перехват противника, которого обнаружили на высоте 8000 метров в районе Глазово, следуя на встречных курсах.

Ведущий пары атаковал неприятеля спереди сверху, ведя пулеметно-пушечный огонь с дистанции 150 метров по моторам, кабине стрелка с выходом из атаки левым боевым разворотом над противником для занятия исходной позиции.

Вслед за ведущим противника атаковал и сержант Пономарев, но сверху, сбоку и сзади.

Вторую атаку Коробов и Пономарев произвели одновременно. Однако это не дало результатов, и противник продолжал уходить. Тогда ведущий решился на таран, но струей воздуха от винтов был отброшен. По той же причине не удался таран и ведомого. В следующей атаке Коробов зашел сзади сбоку и выпустил пулеметно-пушечную очередь по правому мотору, который задымился.

Пытаясь увернуться от преследования, пилот Ю-88 с высоты 6000 метров перешел в крутое пикирование. Догнать его удалось лишь на 2000 метрах, после чего Пономарев поджег левый двигатель, а Коробов – правый.

После этого на «Яке» ведущего «обрезало» двигатель, и он, выйдя из боя, приказал Пономареву преследовать противника. Когда казалось, что победа одержана, стрелок Ю-88 поджег самолет ведомого. После вынужденной посадки в поле летчик получил тяжелое ранение, самолет сгорел. При этом судьба экипажа самолета неприятеля осталась неизвестной.

Расследование показало, что в ходе боя, длившегося восемь минут, было израсходовано 280 патронов к ШВАК и 440 – к БСам.

Як-1 с М-105П (заводской № 0218, завод № 301, модифицирован заводом № 115) на аэродроме НИИ ВВС. Апрель 1941 г.

Как говорилось выше, наведение вначале производилось постами ВНОС с помощью РЛС, но в районе Лотошино они потеряли противника. В итоге внезапности первой атаки не достигли, противник обнаружил преследование в момент сближения истребителей.

Несмотря на наличие боекомплектов на борту обоих истребителей, командование полка не осудило попытку летчиков (середина 1943 года!) пойти на таран, ведь в этом случае вероятность гибели одного из пилотов и потери дорогостоящего самолета – а их постоянно не хватало на фронте – была очень высока. Ответ на этот вопрос можно найти в указаниях начальника штаба управления истребительной авиацией ПВО территории страны полковника Пестова, сделанных еще в апреле 1942 года, когда до перелома в Великой Отечественной было далеко, а враг был очень силен.

В одном из наставлений летчикам 6-го иак говорилось: «Таран – форма боя, применяемая только советскими летчиками и основанная на беззаветной преданности своему народу наших летчиков, а во-вторых, на трезвом расчете, на умении, хладнокровии, быстроте решения, сообразительности и летном искусстве наших истребителей…

Таран применяется не только тогда, когда израсходованы боеприпасы или не работает вооружение. Может сложиться такая обстановка, когда долг перед Родиной потребует от советского летчика немедленного тарана и при действующем вооружении. Так, например, может получиться, если бомбардировщик противника выходит на боевой курс для бомбардирования объекта государственного значения…»

Но в описанном выше бою не было особо важного объекта, да и обстрелянный неприятель пустился восвояси.

В том же году, в ночь на 10 июня, на перехват Ю-88 был поднят Як-1, пилотируемый командиром эскадрильи 429-го иап старшим лейтенантом Константиновым. На 20–25-й минуте полета на высоте 4500 метров Константинов заметил противника и атаковал его справа сверху под ракурсом 2/4 с дистанции 75–70 метров, стреляя из пушки ШВАК и пулемета БС. Самолет выпустил клубы дыма и пошел со снижением. Естественно, в темноте пилот не смог проконтролировать дальнейший полет Ю-88 и потерял его из виду.

Но показательным можно считать бой заместителя командира 34-го иап по воздушно-стрелковой службе старшего лейтенанта Г. Н. Урвачева, продемонстрировавшего, как можно быстро и с минимальным расходом боеприпасов бороться с неприятелем. Произошло это утром 11 июня в районе Сычевки, когда посты ВНОС зафиксировали немецкий Ю-88. Спустя три минуты на перехват противника с аэродрома Клин взлетел Як-1, пилотируемый Г. Н. Урвачевым. Неприятеля Урвачев заметил в 45 км северо-западней Вязьмы, на расстоянии четырех километров прямо по курсу на высоте 6500 метров. Для внезапности атаки летчик перевел истребитель, находившийся выше неприятеля на 500 метров, в пикирование и горкой вышел под Ю-88, открыв пулеметно-пушечный огонь с короткой дистанции.

Противник, ощутив на себе удар, изменил курс на противоположный и перешел в пикирование, в надежде оторваться от преследования. Но на выходе из пикирования на высоте 200 метров Урвачев поймал в прицел «юнкерс» и короткой очередью сбил его.

Последующий анализ показал, что в ходе боя, длившегося не более шести минут, было израсходовано 50 патронов к ШВАК и 45 – к БСам.

Летчик 34-го иап Г.Н. Урвачев

Таких описаний сохранилось много, а вывод сделан один – на Як-1 можно было успешно бороться с бомбардировщиками противника, обходясь без таранных ударов, но при условии отличной боевой выучки летного состава.

Вечером 5 августа с аэродрома Двоевка вылетело звено «яков» 12-го гвардейского иап для прикрытия особо важного объекта в районе станции Угра и деревни Всходы и на высоте 2500 метров около линии фронта встретило восемь Ю-88. Противник, обнаружив наши истребители, беспорядочно сбросил бомбы и со снижением стал уходить на свою территорию. Разделившись на пары, капитан Катрич и старший лейтенант Крюков атаковали сзади бомбардировщик, следовавший справа, а старший лейтенант Король и лейтенант Баранов – слева. Бой вели уже на территории, контролируемой неприятелем – в течение 10–13 минут. В итоге, по докладу летчиков, правый ведомый немецкой группы, сбитый Катричем и Крюковым, упал на землю предположительно в районе Пушкино, а атакованный Королем и Барановым – подбит. При этом израсходовали 420 патронов к пушке ШВАК и 380 – к БСам.

Як-1 на фронте с успехом применяется для борьбы с истребителями и бомбардировщиками противника. По оценке командования 236-го иап (командир полка – Антонец, комиссар – Рогожников и командир эскадрильи – Розенков) Як-1 с самолетом Ме-109 (видимо, Ме-109Е) мог драться свободно. Самолет был прост в управлении, «ходил» за ручкой, прощал ошибки пилотирования. Самолет Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям. Летные данные Як-1 позволяли ему легко догонять все немецкие бомбардировщики, а наличие пушки – с успехом их поражать. Однако установка на самолет лыж ухудшила летные его данные. С реактивным оружием самолет стал тяжелым и вялым на фигурах.

Командир 236-го иап Антонец отмечал в 1942 году: «Як-1 заметно ухудшился благодаря лыжам и РО (реактивному оружию. – Прим. авт.). Стал «тяжелым» и вялым на фигурах. Максимальная скорость у земли 445 км/ч по прибору недостаточна, надо иметь не меньше 500–520 км/ч.

Установка же на самолете реактивного оружия (с октября 1941 г. на заводе № 292) позволила с успехом применять его для действия по наземным войскам противника.

В системе ПВО Як-1 был использован широко днем и частично ночью как перехватчик для патрулирования. Применение самолета ночью затруднялось отсутствием фары (на первых сериях), вариометра, радиополукомпаса, авиагоризонта, а также большого пробега при посадке.

Як-1 на лыжном шасси и с реактивными снарядами РС-82 под крылом

В целях улучшения маневренности самолета летный состав считает целесообразным применить установку на самолете предкрылков.

Так, лейтенант тов. Лапочкин говорит, что на Як-1 нужно поставить предкрылки, тогда на вираже он не уступит Ме-109.

Младший лейтенант т. Константинов (11-й иап) считает, что для самолета обязательно нужны предкрылки, и все с этим согласны…

В течение 1941 года <…> Як-1 выпускался с пушкой калибра 20 мм и двумя синхронными пулеметами калибра 7,62 мм. Центральная моторная пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулеметы ШКАС – ненадежно…

Стрельба из пулеметов ШКАС неэффективна даже при дистанциях 25–50 м. Нужно установить одну пушку ВЯ и два БС синхронно и предусмотреть подвеску шести РО».

До октября 1941 года реактивного оружия на самолете не было, и Як-1 по земным целям применялся недостаточно эффективно. Отсутствовало и бомбардировочное вооружение.

Як-1 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы

Особой необходимости в нем не было, но поскольку на бомбардировочные установки предусматривалась подвеска химического вооружения, то высказывалось пожелание на одном из Як-1 отработать и бомбовое вооружение, как образец.

Летчики отмечали также, что при стрельбе длинными очередями ночью пламя пороховых газов от пулеметов ШКАС мешало прицельной стрельбе. Бронеспинка защищала летчика лишь от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действительного пулеметного огня.

Як-1 не имел бронезащиты спереди. Не лучше обстояло дело и с защитой топливных баков, на которые ставили устаревшие протекторы образца 1937 г.

Кроме этого, отмечались негерметичность пневмосистемы, недостаточная прочность хвостового колеса, невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разъединения системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха), течь бензобаков в местах точечной сварки и неравномерная выработка топлива, заклинивание водорадиатора в направляющих узлах и прочее.

Дарственная надпись на борту Як-1 летчика Еремина, находящегося в экспозиции Саратовского краеведческого музея

Зимой эксплуатация Як-1 на лыжах сильно усложнялась, поскольку, по свидетельству военинженера 2-го ранга Сидорова (11-й иап), при низких температурах амортизационные стойки не «пружинили». Подъем лыж часто отказывал, а весь комплект весил 130 кг. Для уборки шасси использовалось давление в пневмосистеме 45–50 атмосфер, чего явно не хватало.

Что касается спецоборудования, то не обеспечивалась легкосъемность радиоприемника, а сильные помехи мешали радиоприему и дальность радиосвязи не превышала 70–80 км. К тому же высокий уровень помех утомлял летный состав. Освещение прицела и кабины связано одним реостатом, и в случае маскировки нельзя было включить один прицел или компас для самолетовождения. Установочные углы фар не позволяли производить посадку ночью без аэродромных осветительных средств, поскольку их свет, отраженный от вращающегося винта, ослеплял летчика.

Як-1, подаренный Еремину Феррапонтом Головатым. Обратите внимание на отличие обновленной надписи на борту самолета по сравнению с предыдущей

Несмотря на это, командование 236-го иап констатировало, что «летом (1942 г.) <…> Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям… В настоящее время (конец 1942 г.) машина ухудшилась. Особенно ухудшила постановка лыж. Як-1 проще, чем И-16, а скорость набирает значительно большую. Як-1 легко догоняет все немецкие бомбардировщики. Может быть сравним с Ме-109. Считают вполне достаточным вооружение – два БС, пушку и шесть РС. Балки РС должны быть легкосъемными. Количество боеприпасов достаточно. Продолжительность боя 5–8 минут. Производится максимум 7–8 атак и при преследовании до 10 атак.

Моторы с поплавковыми карбюраторами молодой состав беспокоят, «тарахтят» на виражах, «обрезают» на пикировании и при вводе и особенно при выводе из пикирования.

Моторы с беспоплавковыми карбюраторами много лучше и надежнее… Прокладки у карбюратора плохие. Трубки, подводящие бензин к карбюратору, у места присоединения текут и вызывают пожар. Была катастрофа.

Имеется много случаев, когда после заливки бензина в баки баки закрывались, а из баков сифонит бензин. Самолет возвращался с выполнения боевого задания…

Летчики заявляют, что при оборотах мотора 2250–2300 об/мин – скорость максимальная. Увеличение оборотов мотора снижает скорость самолета.

Недостаток – нет термостата масляного радиатора – часты случаи замораживания масляных радиаторов.

Бывают случаи, когда вода горячая, мотор прогрет, а вода в трубе (колено-аппендицит) замерзает.

Имели место два случая, когда один полет продолжался час 10 минут, а второй – 55 минут, и оба самолета сели с сухими баками. Самолеты разбиты. В это время третий самолет произвел посадку, имея в баках 110 кг бензина. Винт не работает. Каждый вылет самолета сопровождается заправкой бортовых баллонов воздухом.

Баки живучи. До 10 самолетов садились с большим количеством пробоин в бензобаках, бензин тек, но машины не горели. С Ме-109 Як-1 может драться свободно.

Як-1 – лучший истребитель.

Машину ни в коем случае не нагружать. Жалобы на НИИ – за долгое проведение испытаний. Задерживаются материалы испытаний».

Безымянный Як-1 с орденом Боевого Красного Знамени на борту

К числу достоинств Як-1 военные относили простоту уборки и выпуска шасси сжатым воздухом, что создавало уверенность в надежной работе всей пневмосистемы. Несколько слов следует сказать о бронезащите летчика Як-1. По сравнению с ЛаГГ-3 и МиГ-3 самым уязвимым местом на Як-1 были ноги пилота – 51 % попаданий. С другой стороны, была лучше защищена голова (10,4 % ранений) при почти одинаковом количестве попаданий в туловище – 14,9 % ранений. В этом отношении бронезащита пилотов «мессершмиттов» была значительно эффективней. Лучше у немцев были защищены и топливные баки. Например, вес протектора на Ме-109 достигал 13 кг, а на Як-1 – вдвое легче. При этом следует учесть, что до конца 1942 года промышленность так и не освоила производство более стойких к повреждениям фибровых протектированных баков вместо металлических.

В 1942 году взошла звезда командира 183-го иап старшего лейтенанта М. Д. Баранова. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его командованием сражалось с 25 Ме-109, прикрывавшими пикирующие бомбардировщики Ю-87 (Ju87). Тогда он лично сбил Ю-87 и три «мессершмитта», таранив один из них. За этот подвиг отважный летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год Баранов уничтожил 52 вражеских самолета (24 лично и 28 – в группе).

Летчицы из женского истребительного авиаполка. Март 1945 г.

Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659-го иап П. Дымченко. 11 сентября 1942 года над Клетским плацдармом вел бой в одиночку (его ведомого сбила зенитная артиллерия, а вторая пара вернулась на свой аэродром из-за тумана) с «юнкерсами», прикрывавшими 15 Ме-109. В тот день Дымченко сбил два «юнкерса» и четыре «мессершмитта», но погиб в неравном бою.

Под Сталинградом за 18 дней в 144 воздушных боях летчики 434-го иап майора И. И. Клещева уничтожили 36 самолетов противника.

Там же, у берегов Волги, в ноябре 1942 года появился первый именной Як-1, подаренный командиру 291-го иап Герою Советского Союза майору В. И. Шишкину. «Як» попал в надежные руки – за войну Шишкин уничтожил 30 самолетов врага.

Доклад техника о готовности Як-1 к вылету

Почин колхозников был сделан, и аграрии начали собирать средства на постройку эскадрильи «Саратовский колхозник». Так появились самолеты с дарственной надписью: «Защитникам Сталинградского фронта от колхозников… района Саратовской области».

Наибольшую известность получил Як-1, подаренный Ф. П. Головатым командиру 273-го иап (впоследствии 31-й гвардейский иап) майору Б. Н. Еремину.

В первом же вылете на именном самолете Еремин уничтожил четыре самолета, включая два Ju-88, применив реактивные снаряды РС-82. Немецкая группа распалась, и в ходе преследования противника наши летчики сбили еще три Ме-109. Для весны 1942 года, когда превосходство в воздухе было на немецкой стороне, этот выдающийся бой стал мощным средством пропаганды.

Последний полет на самолете Еремина состоялся 26 февраля 1944 года. Дальнейшую эксплуатацию «яка» прекратили в связи с необходимостью замены лакокрасочного покрытия и части фанерной обшивки. Поскольку самолет не был списан, регламентные работы на нем продолжались до 20 апреля 1944 года, согласно последней записи в его формуляре. Машина налетала 102 часа 25 минут при заданном ресурсе 300 часов.

25 мая 1944 года самолет передали 32-й раб (видимо, ремонтная авиабаза. – Прим. авт.) для отправки в Саратов по просьбе руководителей области. Там его установили на центральной площади.

Характерный бой провела 9 марта 1943 года группа из шести Як-1 во главе со старшим лейтенантом Отлесным из 286-й иад. Прикрывая штурмовики, наносившие удар по аэродрому Орел, над целью на высоте 1200 метров наши летчики встретили группу из восьми ФВ-190 и Ме-109, пытавшихся связать «яки» боем. С первой же атаки пары Отлесного и младшего лейтенанта Плескача с боевого разворота («яки» были эшелонированы по высоте), атаковав неприятеля, зажгли два ФВ-190. В тот момент в бой вступила еще одна смешанная группа самолетов противника, что удвоило его силы. Имея преимущество в высоте, младший лейтенант Гончаренко и лейтенант Грибов (ведомый Плескача) тоже сбили по одному «фокке-вульфу». Затем Отлесный одержал победу над Ме-109. В том бою было уничтожено шесть самолетов противника. Все наши машины, включая штурмовики, без потерь вернулись на свои аэродромы.

Кроме советских летчиков, в годы войны Як-1 освоили и иностранцы. Первыми Як-1 получили пилоты французской эскадрильи «Нормандия». Ознакомившись с различной техникой, в том числе английскими и американскими истребителями, французы предпочли Як-1. К декабрю 1942 года, когда французские летчики начали подготовку к боевым действиям, Як-1 считался одним из лучших истребителей и, что немаловажно, по технике пилотирования напоминал хорошо освоенный ими «Девуатин».

И-28 (Як-3) с двигателем М-105П, июнь 1941 г.