Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Н. А. Степанов, встретивший войну на Як-4, рассказывал: «Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцера Як-4 не позволяли это делать на чужих аэродромах и соответственно запускать двигатели. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2».

Несмотря на то что было выпущено около 600 Як-2 и Як-4, они состояли на вооружении ВВС КА, но в боевых действиях почти не участвовали главным образом из-за большого количества так и не устраненных дефектов.

В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2.

В истории ББ-22 – сплошные загадки, и главная из них – почему, вопреки требованиям сотрудников НИИ ВВС и военной приемки завода № 1, самолеты постоянно опекались не только главным конструктором, но и начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, который очень болезненно относился к несоответствию боевых самолетов предъявлявшимся к ним требованиям. Складывается впечатление, что на ББ-22 возлагались какие-то особые надежды, не упоминаемые в документах.

Глава 2

Заместитель наркома

Летом 1939 года круто изменился политический расклад сил на планете. Руководители Советского Союза, и прежде всего И. В. Сталин, убедившись в невозможности достижения договоренности с Англией и Францией в противодействии замыслам гитлеровской Германии, вынуждены были пойти на крайнюю меру – подписание договора о ненападении с Германией. Этот период истории хранит еще немало тайн, тем не менее из частично раскрытых документов, касающихся сотрудничества Германии и СССР, следует, что, помимо передела политической карты миры, обе стороны договорились и об экономическом сотрудничестве.

Советский Союз в те годы остро нуждался в приобретении новых технологий и сопутствующего этому новейшего оборудования, а Германия – в продовольствии и сырье для своей промышленности.

В итоге осенью того же года Германию посетила первая советская торгово-промышленная делегация, в состав которой включили молодого, не отягощенного грузом «устоявшихся взглядов на развитие самолетостроения» и назначенного руководителем авиационной группы А. С. Яковлева. После осмотра основных авиационных заводов Германии большая часть группы, включая А. С. Яковлева, вернулась в Москву. При этом Яковлев, по согласованию с Москвой, закупку отобранных образцов немецкой техники возложил на И. Ф. Петрова.

28 июня 1944 года Яковлев в статье «Конструктор и война», опубликованной в газете «Правда», писал: «Однажды нашим конструкторам показали завод Хейнкеля по производству бомбардировщиков «Юнкерсов-88», расположенный в 20 километрах от Берлина в Ораниенбурге. Завод произвел хорошее впечатление. В конце визита принесли книгу посетителей завода. Оказалось, что до советских инженеров здесь, перед войной, уже побывали американцы, французы, итальянцы, японцы и другие, которым немцы показывали этот завод. В книге было немало хвалебных записей различных военных, авиационных и дипломатических деятелей. Директор завода обратил внимание на запись генерала Виемена, командовавшего тогда военно-воздушными силами Франции. Запись была сделана перед самым началом войны между Германией и Францией. Она расточала похвалы заводу, его организатору Хейнкелю и восхваляла мощь германской авиации.

–  Ну, что же, – сказали наши инженеры, – запись интересная.

На это директор завода ответил:

–  Интересная-то интересная, но вы посмотрите дату! Это было перед самой войной. Значит, французы нашу воздушную мощь оценили, а выводов для себя не сделали, потому что через несколько недель они отважились на авантюру войны с нами.

Тут стало понятно, что немцы показывают нам свои самолеты с целью нас запугать так же, как запугивали французов. Однако немцы не учли характера русского человека. Эффект получился обратный. Возвратившись в свою страну, наши инженеры сделали свои выводы».

На авиазаводе в Германии, весна 1940 года. Справа налево: участники войны в Испании генералы В.И. Шевченко и А.И. Гусев, А.С. Яковлев, немецкий летчик-испытатель, И.Ф. Петров, В. Мессершмитт, немецкий летчик-испытатель, переводчица Н.П. Первова и представитель немецкой фирмы

Возможно, этим конструктором был сам Александр Сергеевич, но какие конкретные выводы он сделал, установить вряд ли удастся.

В начале 1940 года Яковлева неожиданно назначили заместителем наркома авиационной промышленности, а 27 марта 1940 года, как говорилось выше, Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР одновременно и начальником Управления опытного самолетостроения. При этом он продолжал совмещать работу на новом месте с обязанностями главного конструктора.

В том же месяце в Германию послали вторую делегацию для приобретения оборудования, станков и самолетов, с которым ознакомились в первой поездке. На этот раз ее возглавил Яковлев – молодой заместитель наркома. При этом Яковлеву доверили приобретение оборудования, не оговоренного в утвержденном списке, выделив наличными миллион марок. И он это доверие оправдал.

Ознакомившись с авиационной промышленностью Германии, молодой заместитель наркома начал свою деятельность в новой должности с «чистки» сомнительных проектов летательных аппаратов, и первым попал под руку весьма сомнительный «Ротоплан», по которому уже развернулись проектные работы. Вслед за этим приказом НКАП была назначена комиссия во главе с профессором Б. Н. Юрьевым по рассмотрению и даче заключений о целесообразности постройки по инициативным проектам самолетов и моторов, не вошедших в план опытного строительства на 1940 год.

Но, пожалуй, самой важной для страны и отрасли была комиссия под председательством А. А. Сенькова, созданная по приказу А. С. Яковлева. Ее состав постоянно менялся. Например, в августе комиссия, в состав которой вошли П. А. Беляев и А. В. Юмашев, изучила положение дел по проектам самолетов «Э. О. И.» В. Н. Беляева, «Ш» С. А. Кочеригина, «СК» М. Р. Бисновата, «ИС» конструкции В. В. Шевченко и В. В. Никитина и «ВВА» профессора С. Г. Козлова. В итоге, как будет сказано ниже, разработку этих машин прекратили по вполне объективным причинам.

Кроме частных рекомендаций по конкретным машинам, комиссия сделала и общие выводы:

«Обращает на себя внимание возможность, при этом очень легкая, стать главным конструктором. Для этого нужна «идея», неглубокое изучение предложения лицами, подготавливающими заключения и решение, получение огромных сумм и привлечение откуда угодно действительных конструкторов, за «сходную» цену готовых разрабатывать что угодно и создавать авторитет и звание главного конструктора кому угодно.

К сожалению, таких конструкторов еще достаточно. «Главные конструктора» типа Шевченко, Никитина, Сильванского оперируют огромными суммами, бесконтрольно нанимают, нанимают и увольняют кого хотят, когда угодно и сколько им нужно и при этом все-таки никогда не поспевают в срок. Начинают всегда с обзаведения штатом «деловых» людей и автомобилей.

Истребитель ИС со складывающимся нижним крылом, работы по которому прекратили по решению комиссии А.С. Яковлева

ПРЕДЛОЖЕНИЕ: 1. Не поручать проектирование серьезных объектов КБ, не имеющим достаточного уровня теоретической подготовки, практики производства и эксплуатации. Не давать звания главного конструктора лицам, не умеющим даже чертить и не имеющим никакого технического образования.

2. Обращает на себя внимание явление спешного выпуска проектов одного за другим, особенно если первый оказывается неудачным.

Разбросавшийся главный конструктор тем меньше имеет возможности уделять серьезное внимание ранее выпущенным образцам, чем больше он занимается следующими находящимися в проектировании. В таких случаях даже прошедшие госиспытания, удачные машины рискуют провалиться в серии, если главный конструктор не возмется лично за внедрение в серию, а будет отделываться назначением «ведущих», «зам. гл. конструктора и т. д.» (например, Поликарпов). Еще хуже с В. Н. Беляевым. Огромный коллектив конструкторов и инженеров 130 чел. Буквально занимается «прожектерством». Не дав ничего нового на первой машине и не обещая дать на следующей, уже носятся с новыми проектами. Таким образом, коллектив 130 чел. ничего не дает государству, регулярно получая в месяц 100 тыс. рублей только на зарплату.

Проект без будущего – истребитель РК – раздвижное крыло, отклоненный комиссией А.С. Яковлева

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Обязать главных конструкторов доводить свои образцы через серию до эксплуатации, а не разбрасываться на бесконечные количества новых проектов.

3. В деле машины «ИС» ШЕВЧЕНКО фигурирует инженер СТОЛБОВОЙ, который по обязанности работника Наркомата давал заключения по проекту, а по собственной инициативе, никем не пресекаемой, участвовал в расчетах машины «ИС» за особое вознаграждение и был членом комиссии по первому вылету, где совместно с ШЕВЧЕНКО и НИКИТИНЫМ давал свои особые заверения в надежности машины, что, как известно, не подтвердилось.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Ни в коем случае нельзя допускать личной заинтересованности у сотрудников Наркомата и его Главков в том или ином проекте, прохождение которого зависит от этих сотрудников.

4. На фронте науки и экспериментов в авиации у нас не вполне все благополучно. Это обстоятельство усугубляется тем, что люди теории и науки начинают заниматься не своим делом, и, как показывает практика, мы теряем хороших теоретиков и расчетчиков и приобретаем неважных конструкторов, хотя и обладающих оригинальными идеями.

Происходит это, по-видимому, потому, что лавры некоторых известных конструкторов не дают покоя некоторым авиационным работникам от профессора и летчика до начинающего чертежника, и они пытаются менять с большими или меньшими основаниями.

По-видимому, следует энергично разъяснять товарищам, что у Партии и Правительства не остаются не отмеченными героизм и плодотворная работа летчика и ценные открытия и работы профессоров (БЕЛЯЕВ имеет орден за свои расчетные труды, ШЕВЧЕНКО – за летную работу, КОЗЛОВ – за боевые заслуги).

Положение усугубляется еще и тем, что подобные коллективы без значительного, полезного эффекта отнимают производственные базы, ресурсы, средства и людей от плодотворной работы.

Экспериментальный истребитель СК, работы по которому прекратили по решению комиссии А.С. Яковлева

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

1. Все экспериментальные работы должны производиться в ЦАГИ, в тесном контакте с научными работниками и теоретиками, на базе достаточно мощного и культурного конструкторского коллектива, где должны и могут реализовываться любые ценные идеи в авиации, откуда бы они ни исходили.

2. Давать задания на новые типы боевых самолетов только конструкторским коллективам, возглавляемым главными конструкторами, имеющими степень».

Читая эти строки, невольно задаешь себе вопрос: «А все ли граждане СССР были охвачены единым желанием защитить себя и страну от возможной агрессии?» Сколько же у нас было разного рода проходимцев и мошенников, бездарей и корыстолюбцев, причем не среди простого люда, а в руководстве страны, оборонными отраслями. Есть такая профессия – «начальник». Стоит им стать, и тебя начинают поднимать все выше и выше, перемещать с одного кресла на другое по принципу личной преданности. Нельзя исключать, что подобная публика и порождала многочисленные негативные слухи о заместителе наркома.

А сколько их сейчас сидит в высоких кабинетах и генерирует непродуманные идеи? Случись что со страной, и история повторится. А ведь вокруг столько грамотных, честных специалистов, готовых служить своему народу верой и правдой, но вот беда – их преданность властям публично не подтверждена.

Штурмовик «Ш», отклоненный комиссией А.С. Яковлева

В марте 1940 года нарком А. И. Шахурин подписал приказ «Об упорядочении выпуска опытных самолетов и получения разрешения на первый вылет», подготовленный не без участия Яковлева. Этот документ стал одним из первых шагов нового руководства НКАП по повышению дисциплины и ответственности главных конструкторов.

В должности заместителя наркома авиационной промышленности Александр Сергеевич проработал до 1946 года, когда наркоматы преобразовали в министерства и авиационную промышленность возглавил М. В. Хруничев, сменив репрессированного А. И. Шахурина.

Глава 3

Первые истребители

Что послужило поводом для создания в ОКБ-115 самолета-истребителя И-26, установить пока не удалось. На этот счет известны две версии. По первой из них, основанной на воспоминаниях одного из ведущих конструкторов ОКБ Евгения Георгиевича Адлера, – разговор А. С. Яковлева и К. А. Виганта с Л. М. Шехтером, предложившим использовать мотогондолу самолета № 22 в качестве силовой установки для перспективного истребителя.

Согласно другой версии, инициатива исходила от И. В. Сталина. Причем известна и дата этого разговора – 27 апреля 1939 года. Окончательно же этот вопрос был решен в мае 1939 года на одном из совещаний в Наркомате авиационной промышленности.

Создание «самолета № 22» и мотор-пушки М-105П позволило приступить к проектированию самолета-истребителя. Работы по нему начались 9 мая 1939 года под руководством ведущего конструктора К. В. Синельщикова и заместителя главного конструктора К. А. Виганта.

После доклада правительству результатов начального проектирования, состоявшегося 20–21 июня, и утверждения ВВС 27 июля тактико-технических требований к перспективному истребителю ОКБ А. С. Яковлева, в подтверждение ранее отданных распоряжений, было официально доведено задание на постройку двух экземпляров И-26.

Согласно постановлению Комитета Обороны, самолет с мотором М-106 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 метров, при посадочной – 120 км/ч. Летать на расстояние 600 км со скоростью, равной 0,9 от ее максимального значения, а в перегрузочном варианте – на 1000 км, иметь потолок 11–12 км и набирать высоту 10 км за 9–11 минут. Самолет предписывалось оснастить тремя пулеметами: Березина калибра 12,7 мм, в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшим через полый вал редуктора, и двумя синхронными ШКАС калибра 7,62 мм.

Истребитель И-26–1 – первый прототип Як-1

В отличие от первой машины второй прототип предписывалось оснастить турбокомпрессором. В этом случае И-26 должен был развивать скорость до 650 км/ч на высоте 8000–10 000 метров, но его вооружение ограничивалось двумя синхронными пулеметами ШКАС.

Обратите внимание, что главным оружием истребителя считались ШКАСы. Это, видимо, было связано с отсутствием бронезащиты экипажа и жизненно важных узлов и агрегатов у немецких самолетов.

Следует отметить, что в конце 1938 года прошел заводские и полигонные испытания синхронный крупнокалиберный пулемет Березина БС, и 12 апреля 1939-го он был запущен в серийное производство. Но реально БС начали выпускать после принятия на вооружение 22 апреля 1941 года.

Истребитель очень удачно «вписывался» в майское 1939 года постановление Комитета Обороны, и неудивительно, что ему дали «зеленый свет».

А. С. Яковлев и его ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой, как они считали, неизбежно потребуется поддержание летных характеристик на необходимом уровне, высокая эксплуатационная надежность, простота обслуживания и ремонта. В то же время, проектируя И-26, конструкторы делали все возможное, чтобы облегчить его, даже вопреки требованиям заказчика. В частности, сделали крыло истребителя неразъемным, что позволило сэкономить на планере около 50 кг. С другой стороны, это исключало его перевозку по железной дороге и усложняло эвакуацию подбитых или потерпевших аварию машин и требовало немало летчиков для их перегонки. По этому поводу нередко возникали споры с военными, но А. С. Яковлев остался непреклонен. Поскольку мощность двигателей за годы Великой Отечественной войны существенно не возросла, то выигрыш в весе оказал благотворное влияние на летные данные последующих истребителей.

В сентябре 1939 года заказчик утвердил эскизный проект и макет истребителя, и в следующем месяце на заводе № 115 началась постройка опытной машины. Поскольку мотор М-106 находился в стадии доводки, то на машину установили М-105П с винтом ВИШ-52, успешно выдержавший к тому времени стендовые испытания.

Забегая вперед, надо отметить, что М-106 так и не довели до кондиции. По этому поводу Яковлев, выступая перед правительственной комиссией 13 января 1940 года, не стесняясь, сказал:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Неудачи моторостроителей негативно отразились на боевых качествах советских самолетов, и авиаконструкторам не оставалось ничего иного, как приспосабливать свои машины под то, что давала отечественная промышленность.

В соответствии с январским 1940 года постановлением Комитета Обороны предписывалось предъявить И-26 на государственные испытания к 18 января, а НИИ ВВС завершить их не позднее 28 января того же года. Но это все планы. В действительности было иначе.

Машину собрали в конце декабря и в канун Нового, 1940 года и к 1 января перевезли на Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе. 5 января начались рулежки и пробежки, и спустя восемь дней И-26, пилотируемый Ю. И. Пионтковским, отправился в первый полет. Таким образом, И-26 стал первым истребителем, созданным накануне Великой Отечественной. Вторым поднялся в воздух И-301–19 марта и третьим – И-200, испытания которого начались 5 апреля.

Сначала И-26 испытывался на лыжном шасси, а в середине марта его переставили на колеса. Испытания шли тяжело, особенно это касалось силовой установки, и 27 апреля на 43-м полете машина потерпела катастрофу, унеся жизнь Юлиана Пионтковского.

Точно установить причину трагедии не удалось, но аварийная комиссия склонилась к мысли, что виной всему стал летчик, выполнивший последовательно две бочки…

Спустя годы Яковлев в книге «Рассказы авиаконструктора» (издательство «Детская литература», Москва, 1967 г.) так описывал это событие:

«Самолет «Як-1», как до того и другие машины нашего КБ, испытывал Юлиан Иванович Пионтковский. К этому времени ему перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости организма. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у молодых способных испытателей Супруна или Федрови, по профессии летчиков-истребителей.

Особенно заедала Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.

27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов «Як-1». Накануне он слетал на «яке» и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.

«Ну, теперь с бочкой все в порядке», – надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу Алексею Анисимовичу Демешкевичу – «бате», готовившему машину к полету.

«Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка», – любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».

Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.

На аэродроме все замерли от ужаса – успеет ли вывести?

Не успел Юлиан Иванович вывести своего «яка» из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе, в крутом пикировании, врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского».

К тому времени уже испытывался второй прототип истребителя И-26-II. Его первый полет состоялся 23 марта, а спустя четыре дня, как говорилось выше, Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР А. С. Яковлева по совместительству назначили заместителем наркома авиапрома.

По сравнению с предшественником самолет претерпел существенные изменения. Прежде всего перекомпоновали моторный отсек и заменили маслорадиатор более производительным, расположив его под двигателем. Для улучшения обслуживания силовой установки и стрелково-пушечного вооружения изменили капотирования двигателя, увеличив количество его створок. Тогда же заменили воздушный винт на ВИШ-61П и увеличили площадь киля, что благоприятно сказалось на путевой устойчивости машины.

И-26–2 – второй прототип Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61

Количество пулеметов по сравнению с первоначальным проектом сократили с четырех до двух, оставив в развале цилиндров пушку ШВАК. Существенное изменение претерпело и приборное оборудование. Так на борту появились бензиномер и обогреваемый с помощью электричества приемник воздушного давления (трубка Пито), электрическая сигнализация положения стоек шасси.

В итоге все это привело к увеличению веса пустого самолета с 2100 до 2145 кг, а взлетного – с 2600 до 2670 кг.