Помоги проекту - поделись книгой:
Доводку второго прототипа завершили силами ОКБ и облетали 3 июля 1944 года. Однако на дополнительные государственные испытания, проходившие с 13 июля по 20 августа 1944 года, предъявили модифицированный по типу второй машины Як-3 ВК-107А № 1. Принятыми мерами удалось устранить ряд дефектов. Однако основные недостатки: перегрев воды и масла, течь масла из переднего уплотнения редуктора мотора, большие нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты, недостаточный противокапотажный угол (смещением кабины пилота добились увеличения противокапотажного угла с 19,5 до 23 градусов при требуемых ВВС 26 градусов) и недостаточная дальность радиопередачи с самолета – остались неустраненными. В ходе испытаний мотор 417-й серии из-за ненадежной работы на высоте более 3000 метров заменили двигателем 427-й серии, который работал практически без перебоев, но выше 7700 метров давление топлива на нем падало ниже допустимого уровня.
К моменту окончания испытаний опытного Як-3 ВК-107А еще только-только удалось наладить серийное производство его базовой модели с мотором ВК-105ПФ-2. Не меньшие трудности испытывали и заводы, приступившие к серийному выпуску Як-9У с ВК-107А. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года.
29 декабря 1944 года в числе принятых десяти постановлений ГКО, направленных на организацию выпуска новых самолетов, был документ, давший зеленую улицу серийному производству Як-3 с мотором ВК-107А. Подписанный на основе постановления ГКО приказ наркома авиационной промышленности предписывал заводу № 31 перейти с мая 1945 года на изготовление новой машины так, чтобы к июлю выпускать по одному такому самолету в день. Основным отличием серийных машин по сравнению со вторым прототипом должно было стать цельнометаллическое крыло.
С металлическим крылом
Планировалось в марте 1945 года изготовить пять машин головной серии, и в апреле одна из них должна была пройти государственные испытания. К 1 апреля 1945 года головную серийную машину № 7003 завода № 31 доставили по железной дороге на завод № 115. Стыковка самолета и исправление производственных дефектов продолжались до 12 апреля, когда самолет выкатили на аэродром. От опытных машин он отличался лишь металлическим крылом. На передних частях центропланных щитков шасси были смонтированы замки бомбового типа, качалки управления рулем высоты установлены на шарикоподшипниках, а на двигателе – дополнительная маслопомпа и модифицированный регулятор наддува. Сняты расходный бачок и обратные клапаны бензобаков. На правую и левую группы топливных баков поставили отдельные пожарные краны и уменьшили запас бензина с 524 до 470 литров. Кроме этого, заменили маслорадиатор типа 555 на ОП-622 с большей охлаждающей поверхностью, а в качестве передатчика использовали РСИ-3М-1.
Заводские испытания машина проходила с 12 апреля по 10 мая 1945 года. На серийном Як-3 ВК-107А с мотор-пушкой Б-20М и одной синхронной Б-2 °C применили увеличенный маслорадиатор ОП-622, стальные тяги управления заменили дюралюминиевыми, обшивка элеронов стала металлической. Успешно пройдя заводские испытания, самолет предъявили в НИИ ВВС.
Государственные испытания Як-3 ВК-107А с металлическим крылом проходили с 21 мая по 9 июня 1945 года, и акт по их результатам утвердили 27 июня 1945 года.
Испытания показали, что внесенные в конструкцию самолета изменения не повлекли за собой увеличения полетного веса, а запас прочности металлического крыла оказался достаточным. Максимальные скорости серийной машины (604 км/ч – у земли и 706 км/ч – на второй границе высотности) оказались сопоставимы с опытным образцом (610 км/ч – у земли и 720 км/ч – на второй границе высотности мотора) и полностью удовлетворяли требованиям, заданным постановлением ГКО № 7233cc от 29 декабря 1944 года (600 км/ч – у земли и 700 км/ч – на второй границе высотности). Существенно уменьшили нагрузки в системе управления, устранили многие дефекты, выявленные в ходе испытаний опытного самолета. В то же время машине № 7003 были свойственны все недостатки предшественников, включая перегрев воды и масла в наборе высоты, а также в горизонтальном полете на боевой мощности и тряску мотора при его дросселировании. Отмечалась также недостаточная мощность огня из двух орудий, поскольку в 1945 году базовая модель Як-3 с ВК-105ПФ-2, а также Як-9У с ВК-107А по техническим требованиям ВВС должны были выпускаться с тремя огневыми точками калибра не менее 20 мм.
9 августа 1945 года нарком авиапромышленности подписал приказ «Об устранении дефектов на самолетах Як-9 с мотором ВК-107А» в кратчайшие сроки. Спустя 15 дней вышло постановление ГКО о приостановке выпуска самолетов Як-9 с моторами ВК-107А, которым заводу № 31 предписывалось устранить дефекты на Як-3 с ВК-107А, аналогичные выявленным на Як-9 с ВК-107А.
К концу августа 1945 года завод № 31 успел выпустить 36 машин, из которых шесть сдал военному представительству по готовности к бою. К октябрю для ВК-107А был разработан и испытан новый маслорадиатор № 700. На заводе № 115 его установили на головной серийный самолет Як-3 № 7003 и с 8 ноября по 3 декабря 1945 года провели летные испытания. На машине также изменили схему продува внутренних выхлопных коллекторов и добавили расходный бензобак. Это позволило обеспечить рабочие температуры системы охлаждения и смазки на всех режимах работы мотора ВК-107А в допустимых пределах. Но на повторные государственные испытания машину не передавали.
В марте 1945 года в инициативном порядке на заводе в Саратове началась подготовка к выпуску цельнометаллического крыла и сборка первого Як-3 с мотором ВК-107А, вооруженного тремя пушками Б-20. 30 апреля эту машину выкатили на аэродром. В мае на ней планировалась отработка топливной и масляной систем двигателя, отстрел вооружения и испытания в воздухе. 16 мая 1945 года первый серийный самолет Як-3 ВК-107А завода № 292 поднялся в воздух. До конца мая на самолете выполнили три полета, показав максимальную скорость у земли 594 км/ч и 707 км/ч – на второй границе высотности.
На втором самолете № 0201 провели цикл статических испытаний, а первый серийный экземпляр машины, после завершения заводских испытаний по определению летных данных и температурных режимов систем водо– и маслоохлаждения, передали на эксплуатационные испытания для проверки прочности ее агрегатов. Поскольку на самолете № 0101 было установлено не усиленное крыло, испытания проводились только на посадки. После 349-й посадки сорвалась с заклепок рубашка тормозного диска правого колеса, на 360-й – лопнула обойма внутреннего подшипника левого колеса. Испытания прекратили после 365-й посадки из-за обрыва 5-й группы шатунов двигателя ВК-107А.
Уже после этого при разборке правой амортизационной стойки в ее цилиндре обнаружили поломку «иглы». Естественно, были приняты соответствующие меры по устранению обнаруженных дефектов.
После этого все три Як-3 ВК-107А Саратовского завода передали в НИИ ВВС. Государственные испытания машины начались 10 апреля 1946 года, и 20 мая из-за неудовлетворительной работы силовой установки они были прекращены.
После доводки в ЛИИ 29 июня Як-3 ВК-107А № 0101 поступил на повторные государственные испытания, проходившие с 5 по 30 июля. В ходе испытаний к ним подключились самолеты № 0301 и № 0401 (полетный вес – 2991 кг). Причем в состав вооружения первых двух машин входили мотор-пушка Б-20М и две синхронные Б-2 °C с общим боекомплектом 360 патронов, а № 0401 предъявили с двумя синхронными орудиями.
На самолетах стояли приемник РСИ-6 и передатчик РСИ-6М, электрогенераторы ГС-15–200 и аккумуляторы 12А-5, а также кислородные приборы КП-14 с двумя баллонами.
Ведущими на этом этапе были инженер А. Т. Степанец, летчики А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, Ю. А. Антипов. Самолеты облетали В. Е. Голофастов, В. Г. Иванов, Л. М. Кувшинов и П. М. Стефановский.
Общий результат государственных испытаний, несмотря на предпринятые меры, оказался отрицательным. Полетный вес самолета превысил 3050 кг. При этом максимальная скорость упала до 695 км/ч. По характеристикам горизонтального и вертикального маневров Як-3 сравнялся с Як-9У (уступая немного в горизонтальном маневре), хотя имел некоторое преимущество перед американским истребителем Р-63С-1 «Кингкобра» в вертикальном маневре и уступал британскому истребителю «Спитфайр» IX (при использовании последним пятиминутного боевого режима мотора). Серьезные дефекты силовой установки, не позволившие реализовать все возможности мотора, так и остались неустраненными. При этом специалисты НИИ ВВС сочли возможным разрешить самолетостроителям подготовить 30 машин для войсковых испытаний, но Совет Министров СССР решил иначе. Своим Постановлением от 20 августа 1946 года он прекратил серийный выпуск самолетов Як-3 с ВК-107А, разрешив заводу № 31 собрать из существующего задела лишь 75 самолетов с устранением на них дефектов, отмеченных на испытаниях серийных машин завода № 292. Объем требуемых работ был велик, и заводу № 31 (решая параллельно более важные задачи по освоению выпуска реактивной техники) удалось передать ВВС только 48 Як-3 с двигателем ВК-107А.
Тогда же по указанию А. С. Яковлева на первом серийном самолете № 0101 завода № 292 усилили крыло и провели ряд доработок по улучшению тактических и эксплуатационных качеств истребителя. В частности, установили новый маслорадиатор, сохранив прежние размеры проходных сечений воздушных тоннелей. После 29 полетов общей продолжительностью 15,5 часа была получена скорость у земли 592 км/ч и на высоте 6150 метров – 712 км/ч. Температура охлаждающей жидкости на прямой не превышала 107 градусов и в наборе высоты – 117 градусов на 4000 метрах, а масла – 107 и 117 градусов соответственно. Таким образом, тенденций к улучшению температурного режима работы двигателя по сравнению с машиной № 70–03 не наблюдалось. Тогда (в который раз) установили новый маслорадиатор и увеличили проходные сечения тоннеля. Но и это ничего не дало.
Серьезные дефекты машины были выявлены и в ходе заводских эксплуатационных испытаний. В итоге дальнейшие работы по Як-3 с двигателем ВК-107А прекратили. Завод в Саратове выпустил лишь три истребителя.
В 1946 году в ходе государственных испытаний серийных Як-9 провели воздушный бой с Як-3, оснащенным таким же мотором ВК-107А. Бой показал, что на горизонталях Як-9 имел небольшое преимущество перед Як-3 и заходил в хвост «тройке» на дистанцию 200–300 метров через шесть-семь виражей, а на вертикалях Як-3 имел лишь незначительное преимущество. Кроме этого, было установлено, что Як-9 легче поддавался модернизации в другие варианты по сравнению с Як-3. Это обстоятельство в совокупности со сложностью обеспечения температурного режима работы двигателя ВК-107А и привело к прекращению дальнейших работ по Як-3 и свертыванию его серийного производства.
В связи с ужесточением заказчиком эксплуатационных требований к авиационной технике весной 1945 года на серийном Як-3 с мотором ВК-107А завода № 31 под руководством ведущего инженера К. А. Скржинского заменили фанерную обшивку фюзеляжа дюралюминиевой, а на рулях и элеронах перешли с ткани на легкий магниевый сплав «Электрон». Одновременно стальные тяги управления рулями и элеронами, а также стаканы гидроприводов выпуска посадочных щитков заменили дюралевыми. Кабину летчика сместили назад на 400 мм и установили маслорадиатор ОП-700 с увеличенной охлаждающей поверхностью. На 30 кг снизили запас бензина и на восемь – масла. Установили дополнительную маслопомпу. В итоге самолет полегчал на 49 кг.
В книге А. Т. Степанца говорится, что данную доработку выполнили на машине № 7003, но этот самолет не мог одновременно проходить госиспытания в двух вариантах. Кроме этого, в «Альбоме самолетов ВВС КА», испытанных в НИИ ВВС в 1945 году, цельнометаллический Як-3 с двигателем ВК-107А отсутствует.
Но цельнометаллический «як» существовал, и его заводские летные испытания начались 12 апреля, но не в 1945-м, а в 1946 году в Москве. Как водится, все началось с пробежек и подлетов, и лишь 14 апреля машина, пилотируемая М. И. Ивановым, оторвалась от взлетно-посадочной полосы Центрального аэродрома.
В следующем месяце (11 мая) истребитель поступил в НИИ ВВС и испытания проходил с 25 мая по 9 июня. Ведущими по машине были инженер И. А. Колосов и летчик Ю. А. Антипов. Машину облетали В. Г. Иванов, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, Г. А. Седов и А. А. Манучаров. Но самолет, хотя по летным данным и соответствовал постановлению ГКО, сохранил те же дефекты силовой установки, что и предыдущие машины.
Опытные машины и нереализованные проекты
Первой модификацией, правда опытной, истребителя «Победа» стал Як-3Т. В конце 1943 года в ОКБ-16 А. Э. Нудельмана приступили к созданию облегченного 37-мм авиационного орудия на базе НС-37. Работы провели по отработанной ранее на пушке НС-23 схеме «боеприпас – оружие». Исследования эффективности авиационного вооружения показали, что при стрельбе по маневрирующим целям очень важным показателем является плотность огня, одной из составляющих которого считается скорострельность. Для повышения темпа стрельбы орудия уменьшили начальную скорость снаряда, звенья и гильзу для которого (как и на НС-23) подобрали, доработав гильзу 37-мм зенитной пушки К-70. По сравнению с исходной НС-37 патрон стал легче почти в полтора раза, и во столько же уменьшился вес пушки (с 171 до 103 кг), при этом скорострельность возросла в полтора раза (с 260 до 400 выстрелов в минуту).
Первые проработки установки опытной пушки на самолет Як-3 начались в конце ноября 1944 года. К 10 декабря разработали и утвердили мероприятия по изменению конструкции серийного Як-3. В связи со смещением кабины пилота назад для установки новой мотор-пушки на самолете № 3620 провели тот же объем доработок конструкции и улучшение аэродинамики, как на Як-3 с ВК-107А. Установили, в частности, новый водорадиатор с уменьшенным миделем. Несмотря на более тяжелое вооружение (мотор-пушка Н-37 и два синхронных орудия Б-2 °C), полетный вес возрос лишь на 40 кг. Но при этом вес секундного залпа самолета увеличился с 3,06 до 6 кг!
29 декабря 1944 года постройку этого самолета оформили постановлением ГКО, одновременно выдав задание на установку опытной пушки на истребитель Як-9У. Самолет, получивший в ОКБ наименование Як-3Т, 8 января 1945 года выкатили на аэродром. В ходе заводских испытаний, проходивших с 15 по 24 января, истребитель показал максимальную скорость 640 км/ч на высоте 4000 метров. На этом этапе выполнили лишь два полета: на снятие летных характеристик 19 января, а второй совместили с перелетом в НИИ ВВС – 25 января.
Государственные испытания Як-3Т проходили с 17 февраля по 25 апреля 1945 года. К мотор-пушке Н-37 в процессе испытаний практически не было претензий. Механизмы орудия работали надежно. Позитивную роль сыграло уменьшение силы отдачи. При стрельбе очередью из трех-четырех снарядов наводка не сбивалась, позволяя вести прицельную стрельбу очередями. Синхронные установки Б-2 °C тоже работали надежно, но их проверка не завершилась ввиду поломки лафета. Летные характеристики, полученные в НИИ ВВС, оказались ниже, чем при заводских испытаниях. Максимальная скорость, зафиксированная у земли, не превышала 560 км/ч, а на высоте 4100 метров – 629 км/ч. Серьезный дефект машины – отсос щитков шасси в полете, свойственный серийным «якам», сохранился и на Як-3Т. Однако основной причиной снятия самолета с испытаний все же был сильный выброс масла. Изменением схемы дренажа маслобака (в испытаниях имел место большой перерыв для доводки маслосистемы с 23 февраля по 7 апреля 1945 года) не удалось устранить данное явление полностью, добились лишь снижения выброса масла до четырех-шести литров в час.
С 11 по 21 мая в ОКБ занимались доводкой машины и 24 мая 1945 года приступили к заводским летным испытаниям. Несмотря на то что на предварительных испытаниях нового водорадиатора, проведенных 14 мая 1945 года по просьбе главного конструктора радиатора Воронина, в процессе доводки самолета температура воды на всех режимах полета не превышала допустимую, в ходе заводских испытаний все оказалось иначе. Температурные режимы мотора зашкаливали до предельных значений. В связи с тем, что к этому времени прошел испытания и начал строиться серийно истребитель Як-9УТ, являвшийся более перспективной машиной как по силовой установке, так и по комплексу других технических решений, включая бронезащиту летчика, соответствовавшую техническим требованиям ВВС, доводку Як-3Т прекратили, возвратив машину ОКБ-115.
Несмотря на неудачи с установкой двигателя ВК-107А на Як-3, связанные главным образом с необходимостью размещения водо– и маслорадиаторов большой площади, не «вписывавшихся» в фюзеляж истребителя, в 1944 году в ОКБ-115 предприняли попытку установить на самолет более мощный и с более тяжелым температурным режимом двигатель М-107Б, впоследствии получивший обозначение ВК-108. Форсированный по наддуву (благодаря новому приводному центробежному нагнетателю), ВК-108 развивал номинальную мощность 1550 л. с. и 1850 л. с. – на боевом режиме. Естественно, претерпела изменения и моторама. Всасывающий патрубок перенесли под двигатель.
Для облегчения температурного режима мотора заменили водо– и маслорадиаторы. При этом тоннель водорадиатора опустили на 60 мм. Выхлопные коллекторы двигателя заменили раздельными патрубками.
На 40 кг сократили запас горючего, но количество масла увеличили до 55 кг.
Фонарь кабины пилота изготовили по типу опытного Як-3 ВК-107А «Дублер» и сняли заднее бронестекло. Бронеспинку заимствовали от Як-1. Обшивку элеронов сделали металлической, но крыло оставалось смешанной конструкции.
Одновременно две пушки Б-2 °C заменили одной НС-23 с боекомплектом 60 патронов, убрав теперь уже не нужные желоба под стволы орудий, свойственные Як-3 с ВК-107А.
Для 1944 года вооружение из одной пушки, даже калибра 23 мм, было недостаточно для борьбы и с истребителями, и с бомбардировщиками противника. Поэтому складывается впечатление, что самолет готовили не для войны, а для рекордного достижения за счет максимального облегчения машины. Но чтобы ни у кого не возникло подозрений, на нем лишь «урезали» вооружение и бронезащиту.
Расчеты показали, что в таком виде самолет с винтом ВИШ-107ЛТ-5, облегченный до 2880 кг, сможет разогнаться до 750 км/ч. Напомним, что последний мировой рекорд скорости 755,136 км/ч был установлен 26 апреля 1939 года на самолете Ме-209. Но это была специально подготовленная демонстрационная машина, а Як-3 – полноценный боевой самолет. Согласитесь, выглядело внушительно. Другого объяснения придумать невозможно.
Самолет построили к 7 октября 1944 года, и спустя два месяца, 19 декабря, летчик-испытатель В. Л. Расторгуев (ведущий инженер А. Н. Конуков) опробовал, пока еще безоружную, машину в полете. Спустя два дня была зафиксирована скорость 745 км/ч на высоте 6290 метров. Время набора высоты 5000 метров составило 3,5 минуты. За счет большой тяговооруженности существенно сократился разбег, при этом самолет отрывался от земли даже без поднятия хвостового колеса.
Как и ожидалось, температурный режим работы двигателя иначе как экстремальным назвать нельзя. Выйти из положения пытались заменой двигателя новым, но это ничего не дало. Последний полет Як-3 ВК-108 совершил 8 марта 1945 года, после чего работы по нему прекратили, но ненадолго.
Летом того же года ВК-108 установили на головной серийный самолет Тбилисского завода № 7003 с металлическим крылом и двумя пушками Б-2 °C. В дальнейшем планировалось перейти к цельнометаллической конструкции планера и вооружению из трех орудий. Но этим планам не суждено было сбыться. На машине № 7003 успели лишь испытать маслорадиатор № 700 с большей площадью охлаждаемой поверхности.
Под самый «занавес» Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 года, на Центральном аэродроме в Москве начались заводские испытания последней модификации истребителя – Як-3У с поршневым звездообразным мотором АШ-82ФН, с винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 метра и маслорадиатором типа 555. Это была попытка не только уйти от двигателя ВК-107А, но и создать машину, превосходившую Ла-7.
Истребитель разрабатывался в соответствии с постановлением ГКО к 23 апреля 1945 года. Ведущий конструктор – В. В. Барсуков.
На самолете деревянную обшивку фюзеляжа заменили металлической. Крыло предполагалось металлическим, но на опытной машине осталось прежнее – деревянной конструкции, но увеличенного размаха (из-за большей ширины фюзеляжа), до 9,4 метра (площадь – 15,35 м2). Это утяжелило машину на 35 кг.
Для обеспечения требуемой центровки и увеличения противокапотажного угла несущую поверхность сместили вперед на 219 мм (вместо 200 мм по проекту), а кабину пилота подняли на 84 мм для улучшения обзора. Но это помогло незначительно, и противокапотажный угол получился меньше, чем на серийном Як-3, что делало машину опасной на рулежке.
Ножное и ручное управление самолетом, по сравнению с серийным Як-3, смонтировали на фюзеляже, что было значительно удобнее при изготовлении его поточным методом и его расстыковке. Пол кабины был сделан легкосъемным для крепления педалей.
Кроме этого, установили мягкие (вместо металлических) баки, вмещавшие 340 кг горючего.
Для предотвращения отсоса посадочных щитков и щитков шасси, а также самопроизвольного выпадания костыльного колеса их снабдили дополнительными замками.
Расчеты показали, что при полетном весе 2792 кг максимальная скорость на высоте 6100 метров достигнет 705 км/ч, а время набора высоты 5000 метров – 4 минуты.
Опытная машина была в основном изготовлена весной 1945 года на заводе № 153 в Новосибирске, а ее сборка завершилась в Москве. На самолете поставили две синхронных пушки Б-2 °C с боезапасом по 120 патронов на ствол.
Первый полет истребителя, пилотируемого П. Я. Федрови (ведущий инженер по испытаниям А. М. Дружинин), состоялся 12 мая 1945 года. В ходе испытаний Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 метров. Время набора высоты 5000 метров не превышало 3,9 минуты. Несмотря на впечатляющие результаты испытаний, в середине июня самолет вернули с летно-испытательной станции на опытный завод ОКБ для замены крыла металлическим. Одновременно сделали и другие доработки, включая увеличение противокапотажного угла. Однако, несмотря на высокие летные данные, самолет больше в воздух не поднимался, а на его базе создали учебно-тренировочный истребитель Як-11.
Первый отечественный реверсивный винт был изготовлен в 1938 году С. Ш. Бас-Дубовым и Г. М. Заславским и предназначался для торможения самолета на пикировании. Этот винт дважды проходил испытания в НИИ ВВС, но результаты их не удовлетворили заказчика.
В 1942-м эти же конструкторы разработали и изготовили на заводе № 467 реверсивный винт ВИШ-105Р-2, который в начале следующего года испытали на истребителе ЛаГГ-3 и в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. После доводки в 1946 году винт проверили на самолете Як-9В.
Осенью того же года в НИИ ВВС предъявили истребитель Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и реверсивным винтом ВИШ-105Р-2. На этот раз опытный винт испытания выдержал, продемонстрировав значительное сокращение пробега. Но, ввиду снятия с производства как двигателя, так и самолета, дальнейшие работы по нему прекратили, предложив продолжить работу на Як-9У с двигателем ВК-107А. Но этим все и кончилось.
Одним из путей улучшения аэродинамики Як-3, безусловно, стала разработка на заводе № 153 в Новосибирске под руководством О. К. Антонова нового крыла с ламинарным профилем, с меньшим коэффициентом сопротивления.
Задание на постройку такой машины было выдано 20 января, а к разработке приступили в сентябре 1944 года. Причем на самолете сохранился старый каркас крыла (менялись лишь нервюры). Вооружение включало пушку НС-23 и два пулемета БС. Работа проводилась в шесть этапов.
Предполагалось, что в дальнейшем, при сохранении прежней силовой установки, это позволит уменьшить площадь крыла до 13,1 м2 при размахе 8,6 метра, а переход на электроприводы управления посадочными щитками и триммерами горизонтального оперения – дополнительно облегчить истребитель.
Однако позже нашлись другие технические решения, связанные с перекомпоновкой фюзеляжа, а точнее, с размещением масло– и водорадиатора в одной гондоле под фюзеляжем, с применением одностороннего (как на Як-1) всасывающего патрубка нагнетателя и изменением обводов капота мотора и подбором винта.
Чтобы компенсировать ухудшение характеристик на посадочных углах атаки, свойственное ламинарным крыльям, угол отклонения крыльевых щитков увеличили до 60 градусов.
В ходе проектирования, из-за отсутствия ряда комплектующих изделий, пришлось отказаться от электрификации машины, и суммарный выигрыш в весе ее конструкции от использования других технических решений оказался невелик. Поэтому пришлось вернуться к исходному крылу. В связи с тем, что положение силовых элементов крыла, центра тяжести, а также кинематика и размер шасси должны были остаться неизменными, несущая поверхность приобрела форму двойной трапеции (с наплывом в передней корневой части крыла). Эта часть крыла набиралась из модифицированных профилей ЦАГИ 160545, переходивших к концу наплыва в профиль ЦАГИ 150545 и к середине полуразмаха – в профиль ЦАГИ 14151. В процессе испытаний машины планировалась проверка возможности использования реакции выхлопа для увеличения максимальной скорости самолета, для чего изготовили второй комплект боковых капотов мотора с туннельными обтекателями выхлопных патрубков.
Машину изготовили, но достоверных сведений о ее полетах и дальнейшей судьбе пока не обнаружено.
В 1992 году на Оренбургском НПО «Стрела» приступили к выпуску реплики истребителя Як-3. В отличие от своих собратьев периода Великой Отечественной, самолет имеет цельнометаллическую конструкцию с элементами из композитных материалов. На реплике отсутствует теперь уже не нужное вооружение, а в качестве силовой установки использован американский двигатель V-1710 компании «Аллисон» с автоматическим винтом фирмы «Гамильтон стандарт» (Hamilton Standard), а также современное пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование. Самолет предназначен в основном для музеев и частных коллекционеров, а также для участия в различных авиашоу. По состоянию на сентябрь 2001 года выпущено 12 экземпляров машины.
С 1944 по 1946 год с двигателем ВК-105ПФ-2 завод № 31 сдал заказчику 960, а № 292–3837 истребителей Як-3. Кроме этого, заводы в Тбилиси и Саратове выпустили 48 и три Як-3 с двигателями ВК-107А соответственно.
Як-3 в строю
Весной 1944 года личный состав 91-го иап (командир – подполковник Ковалев) 256-й иад 5-го истребительного авиакорпуса (командир – генерал-майор Галунов) 2-й воздушной армии переучился на Як-3 в 8-м запасном авиаполку (зап) в Багай-Барановке и имел в своем составе 41 самолет (почти половина из числа построенных к июню 1944 года) Саратовского завода. Командующий ВВС Красной Армии А. А. Новиков 12 июня подписал приказ о проведении в полку с 20 июля по 2 августа войсковых испытаний истребителя, совпавших с проведением Львовской наступательной операции.
Як-3 были укомплектованы двигателями ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и одним пулеметом БС.
Перед полком, базировавшимся на травяных аэродромах Тарнополь и Куровицк, стояла задача завоевания господства в воздухе. К началу боевых действий полк имел 38 исправных самолетов. Остальные машины были поломаны при перебазировании на новые аэродромы, а два из них ввели в строй к середине войсковых испытаний.
Полк был полностью укомплектован летным и техническим составом, причем 41 % летчиков участвовал в боях впервые. До начала боевых операций летный состав полка имел налет на Як-3 20–25 часов, что считалось хорошей подготовкой.
Технический состав ранее эксплуатировал истребители Як-1, Як-7Б и Як-9 и имел соответствующий опыт.
За время войсковых испытаний полк выполнил 431 боевой самолето-вылет, или 83 вылета группами от двух до восьми машин. Получается, что в среднем каждый летчик в день совершал не более одного вылета.
Из числа 83 группо-вылетов по 11 произвели для перехвата противника в районе аэродрома и на свободную охоту, 22 – по вызову командира корпуса для уничтожения самолетов противника над линией фронта и наращивания сил, 35 – для прикрытия наземных войск и четыре – для прикрытия своего аэродрома.
За время испытаний было семь встреч с самолетами противника Ю-87, Ме-109 и ФВ-190. В пяти из них имели место воздушные бои, причем в двух случаях – крупные. В итоге было сбито три Ю-87, 14 Ме-109 и шесть ФВ-190, но места их падения и документы, подтверждавшие факт сбития, в отчете по результатам войсковых испытаний не приведены. При этом два Як-3 не вернулись с задания, у одного было повреждено остекление задней части фонаря и у трех отмечено попадание в заднее бронестекло. Три самолета получили повреждения от огня зенитной артиллерии и совершили посадки вне аэродрома. Из всех самолетов два восстановили и один списали. Таким образом, наши потери составили пять машин.
Летчики отмечали, что Як-3 на высотах до 5000 метров превосходил Ме-109 и ФВ-190 как на горизонталях (заходил в хвост истребителям противника на втором вираже), так и на вертикалях. Выше самолеты противника не поднимались. Догоняли противника и на пикировании, что раньше считалось невозможным.
Воздушный бой 16 июля показал, что Як-3 могли успешно вести бой с численно превосходящим противником. Бой начался, когда десять наших истребителей встретились с восемью Ме-109 и четверкой ФВ-190. Затем силы постепенно наращивались с обеих сторон. Под конец 18 Як-3 противостояли 24 самолетам противника. В итоге 18 «мессершмиттов» и «фоккеров» остались лежать на нашей земле. Мы же потеряли одну машину, другой «як» получил повреждения.
Лишь два примера. Майор Околелов встретился в бою с Ме-109 на высоте 2700 метров. Немец, почувствовав опасность, стал уходить пикированием. Наш летчик, преследуя его на полном газу мотора, сократил дистанцию с 700–600 до 50 метров и, находясь на высоте 500 метров, когда пилот «мессершмитта» стал выходить в горизонтальный полет, одной очередью сбил противника.
В тот же день старший лейтенант Чижиков догнал Ме-109 на горке с высоты 1300 метров, но выпущенная пулеметно-пушечная очередь прошла мимо. Противник тем временем с переворота перешел в пикирование в надежде оторваться от преследования. Пикируя за неприятелем, Чижиков с дистанции 50 метров сбил его.
Поделиться книгой: