МиГ-17

2. Принятие на вооружение модифици рованного МиГ-17Р с двигателем ВК-5Ф нецелесообразно, так как его ЛТХ практически не отличаются от ЛТХ МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф.

3. Целесообразно рекомендовать МиГ- 17Р с двигателем ВК-1Ф с той же фотоустановкой

МиГ-17

Прототип СН

Прототип МиГ-17СФ с измененной задней чистыо фюзеляжи по установку форсажной ка.меры и увеличенными воздушными тормозами. Триммер ни руле нипривления отсутствует, системы «Сирена-2» нет. Самолет СФ испытывал Петр Казьмин, который пи нем в пологом пикировинии с высоты 14 000 м достиг скорости М-1,1Н.

МиГ-17 (СН)

Проект «СН» стал одним из самых любопытных самолетов, созданных микояновской фирмой за всю свою историю. В основу концепции самолета была положена теория о повышении эффективности истребителя путем установки подвижного бортового стрелкового вооружения. При больших относительных скоростях атакующего самолета и цели время, в течение которого была возможна прицельная стрельба, сокращалась до нескольких секунд. Повысить этот промежуток, как тогда считалось, можно путем установки подвижного вооружения, которое могло бы отслеживать цель вне зависимости от перемещения самолета.

К проекту на самом начальном его этапе подключились оружейники – коллектив, который возглавляли конструкторы Афанасьев и Макаров. Самолет «СН» представлял собой обычный МиГ-17 с полностью измененной носовой оконечностью фюзеляжа. Длина фюзеляжа была увеличена на 1,069 м. Так как носовую часть фюзеляжа оккупировали пушки, пришлось устроить два боковых возхдухозаборника (вместо одного центрального) в корнях консолей крыла.

В носовой части фюзеляжа монтировалась стрелковая установка СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками ТКБ-495 калибра 25 мм, две с левой стороны, одна – с правой. Пушки были подвижными только в вертикальной плоскости, сектор наведения составлял от – 9 градусов 48 минут до + 27 градусов 26 минут. Скорострельность пушки – 1250 выстрелов в минуту, масса всей установки СВ- 25-МиГ-17 – 469 кг.

Заводские испытания прототипа начались в 1953 г. Летал Г. К. Мосолов. Государственные испытания начались 15 февраля 1954 г. в ГК НИИ ВВС. По программе ГИ было выполнено в общей сложности 130 полетов, причем большая часть испытательных полетов была выполнена на бомбардировщике Ил-28, оборудованным установкой ТКБ- 495. На стрельбу по воздушным целям на самолете «СН» было выполнено всею три полета, на стрельбу по наземным целям – 13.

Испытания в который раз показали различия между теорией и практикой. Стрельба под углом к продольной оси самолета из всех трех пушек сразу приводила к изменению траектории полета. В случае стрельбы при отклонении пушек более чем на 10 градусов от продольной оси требовалось использование специальных устройств, компенсирующих отдачу. Установка тяжелой стрелковой точки крайне негативно отразилось на ЛТХ самолета и на его маневренности. Так максимальная скорость упала на 60 км/ч, резко снизилась скороподъемность (высоту 10 000 м «СН» набирал на 1,5 минуты больше, чем МиГ-17), на 500 м снизился практический потолок, время выполнения виража на высоте 10 000 м возросло на 15 с.

Эксперимент с подвижной стрелковой точкой был признан неудачным и все работы в этом направлении были прекращены.

Летные испытания самолета СФ начались 29 сентября 1951 г. Ботовой помер написап красной краской. Звезды нанесены не только на киле, но и на фюзеляже.

Истребитель МиГ-17Ф с бортовым номерам «443» красного цвета ВВС Румынии, на заднем плане – МиГ-15УТИ с бортовым номером «2192» красного цвети. Цифры бортовых номеров на обоих самолетах обведены базой окантовкой. Опознавательные знаки на верхних поверхностях крыли отсутствуют. В полках ПВО Румынии имеюсь сравнительно небольшое количество истребителей МиГ-17Ф.

И-340 (СМ-1)

В конце 40-х – начале 50-х годов в ОКБ велись работы по созданию настоящего сверхзвукового истребителя. Способный чуть-чуть превысить скорость звука в пологом пикировании МиГ-17 таковым не являлся. В середине 50-х годов началось полномасштабное проектирование экспериментального двухдвигательного сверхзвукового истребителя на базе самолета МиГ-17. Проект получил обозначение И-340 (СМ-1). Так началась программа, венцом которой стал первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19.

Старый опытный МиГ-15бис 45 градусов переоборудовали под установку двух двигателей Микулина АМ-5 тягой по 2000 кгс. Фактически самолет представлял собой летающую лабораторию по доводке двигателей АМ-5. Двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Интересно, что масса двух двигателей АМ-5 была меньше на 88 кг, чем масса одного двигателя ВК-1Ф, а суммарная тяга больше.

Заводские испытания СМ-1 начались в конце 1951 г. Их проводил Г.А. Седов. Для получения ожидаемых характеристик тяги двигателей не хватало. Микулин решил увеличить тягу за счет использования форсажа. На самолет установили двигатели АМ- 5Ф с максимальной тягой по 2150 кгс. Параллельно с модернизацией двигателя были выполнены доработки по планеру:увеличен запас топлива в фюзеляжных баках и увеличено сечение воздухозаборника, в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер тормозного парашюта. Тем не менее, для полноценною выхода на сверхзвук не хватало и тяги двигателей АМ-5Ф. С другой стороны компоновка самолета с размещением двух малогабаритным двигателей в хвостовой части фюзеляжа и одним на два двигателя воздухозаборником была признана перспективной. Именно по такой компоновке проектировался знаменитый во всем мире, но сильно недооцененный в нашей стране самолет МиГ-19.

Первый публичный показ истребителя МиГ-17Ф ВВС Чехословакии. Самолет привлек огромное внимание публики. В Чехословакии самолеты МиГ-17Ф обозначались S-104 (S – Stihac, истребитель). В конце 50-х годов чехи и словаки вернулись к традиционному советскому обозначению МиГ-17.

Развитие хвостовой части фюзеляжа

МиГ-17

МиГ-17Ф

В Польше истребители МиГ- 17Ф получили местное обозначение Lim-5. На снимке – Lim-5 с бортовым номером «1426» красного цвета выруливает на старт. На самолете установлена нестандартная натяжная радиоантенна. На польских самолетах такие антенны встречались очень редко.

Чехословакия импортировала из Советского Союза всего порядка десятка истребителей МиГ-17Ф, на них не были установлены ни ответчики системы свой-чужой, ни системы «Сирена-2». Все чешские истребители имели четырехзначные бортовые номера черного цвета. Номера наносились в кормовой части фюзеляжа, в то время как во всех ВВС других стран Варшавского договора номера наносились в носовой части фюзеляжа.

Обслуживание вооружения истребителя МиГ-17Ф в полевых условиях. Простой и надежный Ми Г-17 был удобен в эксплуатации. С самолета борт 17 опущен лафет с пушками, 37-мм пушка демонтирована с лафета. На снимке – МиГ-17Ф поздней постройки с усовершенствованным катапультируемым креслом и установленным на переплете фонаря кабины зеркалом заднего вида. В носовой части фюзеляжа стоит антенна радиодальномера.

МиГ-17Ф

Модификация МиГ-17Ф стала самой массовой в семействе истребителей МиГ- 17Ф. Главное отличие данного варианта заключалось в установке на самолет двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой. Тяга двигателя на форсаже составляла 2600 кгс. Двигатель с форсажом значительно улучшал взлетные и летные характеристики самолета, но одновременно существенно возрастал расход топлива, поэтому чаще всего истребители МиГ-17Ф летали с двумя подвесными баками емкостью по 400 л.

Двигатель ВК-1Ф спроектирован на основе двигателя ВК-1 А, он стал первым массовым советским турбореактивным двигателем с форсажной камерой. Статические испытания двигателя успешно завершились в 1952 г.

Двигатель ВК-1Ф установили на самолет МиГ-17 с бортовым номером «850» красного цвета. Под установку нового двигателя немного доработали планер. После доработки истребитель получил фирменный шифр «СФ».

Заводские летные испытания СФ начались 29 сентября 1951 г., первый полет на нем выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, затем на СФ летали Седов и Коккинаки. Испытания завершились 16 февраля 1952 г., после чего аппарат передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний военными. От военных самолет облетывал летчик-испытатель Солодовников. Испытания показали значительный рост скороподъемности, практического потолка. Самолет в горизонтальном полет фактически разгонялся до скорости М=1.

Подготовка к полетам истребителей МиГ-17Ф ВВС ГДР, туманное осеннее утро. На центропланы самолетов уложены маты, чтобы летчики и техники не поскользнулись. Сопла двигателей закрыты заглушками.

Техник помогает пилоту занять место в кабине истребителя МиГ-17Ф с бортовым номером «413» красного цвета, конец 50-х годов. Летчик одет в кожаную куртку и кожаные шлем, почти такие же, как в ВВС США периода Второй мировой войны.

Самолет СФ успешно прошел Государственные испытания и в конце 1952 г. был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-17Ф. в НАТО он получил наименование Fresco-C. Самолеты МиГ- 17Ф строились по лицензии в Чехословакии под обозначением S-104 (в конце 50-х годов чехи вернулись к обозначению МиГ-17). В Венгрии МиГ-17Ф получил наименование Gzuszo (Планер).

МиГ-17Ф имел ряд внешних отличий от самолета МиГ-17. На МиГ-17 сопло двигателя со стороны видно не было, на МиГ-17Ф форсажная камера выступала за обрез фюзеляжа. В основании руля направления МиГ-17Ф появился небольшой смотровой лючок, еще один смотровой лючок появился в носовой части фюзеляжа но левому борту, на бортах фюзеляжа были установлены небольшие дополнительные воздухозаборники.

На МиГ-17Ф,как и на МиГ-17, устанавливалось устройство пуска сигнальных ракет ЭКРС-46, но место установки было перенесено с правого борта фюзеляжа на нижнюю поверхность фюзеляжа. Все серийные истребители МиГ-17Ф комплектовались системой защита хвоста «Сирена-2».

Изменением подвергся состав приборного и бортового оборудования. На МиГ- 17Ф было установлено усовершенствованное катапультируемое кресло, снабженное шторкой, которая защищала лицо нилота при катапультировании от скоростного напора воздушного потока. Через три секунды после катапультирования привязная система кресла АД-3 автомиатически разъединялась, освобождая пилота от кресла. Парашют раскрывался как принудительно летчиком, так и автоматически. Новое кресло обеспечивало безопасное покидание самолета на скоростях до 850 км/ч.

Пара восточногерманских истребителей МиГ-17Ф в патрульном полете над Балтийским морем. Оба самолета, борт «630» и борт «322» красного цвета, – самолеты поздней постройки, оснащенные радиодальномерами СРД-1М (антенна дальномера установлена на фюзеляже перед козырьком фонаря кабины). Начиная с 1962 г. в полках ПВО ВВС ГДР на смену самолетам МиГ-17Ф начали приходить истребители МиГ-21 Ф-13.

Система отстрела сигнальных ракет

МиГ-17

МиГ-17Ф

МиГ-17Ф ранней постройки

МиГ-17Ф поздней постройки

Истребители МиГ-17Ф ВВС ГДР, подготовка к полетам. Большинство восточногерманских МиГ-17Ф были построены в Польше. На эти самолеты нанесены опознавательные знаки ВВС ГДР раннего типа такие 03 использовались с 1956 по 1959 г.г.

При использовании форсажа длина разбега самолета составляла всего 350 м (у МиГ-17 – 590 м). Форсаж разрешалось использовать непрерывно не более трех минут на высотах менее 7000 м и в течение 10 минут на высотах более 10 000 м. В случае превышения установленных временных ограничений на использование форсажа, повышалось вероятность возгорания двигателя. Проблему самопроизвольного пожара удалось разрешить на самолетах МиГ-17Ф поздних производственных серий.

Главным недостатком истребителя МиГ- 17Ф являлся высокий расход топлива на форсаже, между тем емкость внутренних топливных баков у МиГ-17Ф была меньше, чем у МиГ-17. На экономичном режиме с двумя внешними 400-л баками продолжительность полета МиГ-17Ф на высоте 12 000 м составляла 2 ч 40 минут.

По ходу серийного производства и эксплуатации в самолеты МиГ-17Ф было внесено большое количество конструкционных изменений. Некоторые самолеты оснащались натяжными радиоантеннами, по типу радиоантенн самолетов МиГ-15, но большинство МиГ-17Ф натяжных антенн не имели. На большинстве МиГ- 17Ф не ставились ножевидные антенны системы госопознавания СРО-10, а некоторые самолеты оснащались антеннами системы СРО-1 «Барий». Антенна системы «Барий» ставилась па верхней поверхности фюзеляжа.

Истребители МиГ-17Ф советских ВВС. Идет подготовка к плановым полетам по курсу боевого применения. Техники снимают заглушки с воздухозаборников. Цифры бортовых номеров на всех самолетах написаны красной краской и обведены тонкой черной окантовкой.

Эксперт-вооруженец осматривает пушку Н-37 истребителя МиГ-17Ф советских ВВС. Лафет с тремя пушками и снарядным ящиком опущен. Цифры бортового номера написаны желтой краской и обведены тонкой черной окантовкой.