Помоги проекту - поделись книгой:
Но мы упустили свой шанс до войны, а после никто в верхах об этом даже не вспомнил. И мы вновь его упустили недавно, позволив американцам без борьбы облететь земной шар по экватору на самолете «Вояджер».
Однако борьба все же была. Идея беспосадочного (без дозаправки в воздухе) кругосветного перепета продолжает жить. После 35-летнего перерыва к ней вернулась по собственной инициативе небольшая группа специалистов МАИ, возглавляемая старшим научным сотрудником Е.П. Голубковым. Это была группа энтузиастов, поставившая задачу создать самолет с дальностью полета 40 000 км. Их работа по проектированию рекордного самолета стала логическим продолжением проводившихся в институте исследований по повышению экономичности авиатранспорта за счет применения новых двигателей и снижения скоростей полета.
К июлю 1977 года был прорисован общий вид одного из вариантов рекордного самолета. В дальнейшем работа шла в трех направлениях: над легким рекордным самолетом (шифр «40 000») с авиадизелем Д-11 конструкции Т.М.Мелькумова; над тяжелым рекордным самолетом (шифр «40 000-2») с авиадизелем АЧ-30Б конструкции А.Д.Чаромского; над самолетом с ядерным двигателем (шифр «40 000-3»).
Одним из первых был изучен вариант самолета с ядерным двигателем на основе энергоустановки, разработанной Институтом атомной энергии им. И.В.Курчатова. Ядерная установка надежно обеспечивала рекордный полет. Однако проблему радиационной безопасности в полной мере решить не удалось. В связи с этим исследовательские работы по ядерному варианту были прекращены, возможно, оставлены на будущее. Этот весьма интересный проект заслуживает особого рассказа.
К тому времени значительно дальше продвинулся вариант тяжелого рекордного самолета «40 000-2».
Однако и от него пришлось отказаться по чисто экономическим соображениям. Постройка и испытания огромной машины с размахом крыльев 78,8 м и стартовым весом 27,3 т обошлись бы слишком дорого.
Между тем с 1982 года преподаватель кафедры «Конструкции самолетов» А.А. Бадягин, не привязываясь к какой-либо конкретной силовой установке, давал задания студентам на курсовое и дипломное проектирование «кругосветных самолетов» с гипотетическими турбореактивными и дизельными двигателями. Так нарабатывался материал по проекту самолета «Бумеранг». Здесь было много интересного. Но, поскольку проект не был привязан к конкретным двигателям, реализация его не представлялась возможной.
В итоге остановились на варианте легкого рекордного самолета «40 000» с авиадизелем Д-11 мощностью 140 л.с. конструкции профессора Т. М.Мелькумова. У этого двигателя расход топлива не превышал 157 г на лошадиную силу в час. Он был вне конкуренции.
У близких по мощности бензиновых моторов М-11 расход составляет 240 г/л.с.ч., а у авиационных газовых турбин той же мощности превышал 450 г/л.с.ч. Сам самолет представлял собой «бесхвостку» с размахом крыла 24,5 м и стартовым весом 2970 кг. Его сухой вес составлял 950 кг, с топливом — 2770. Максимальная скорость — 248 км/ч, крейсерская — 165 км/ч.
На примере этого самолета и рассмотрим основные принципы проектирования сверхдальних машин, применявшиеся группой Е.П. Голубкова.
В момент старта двигатель самолета работает на полную мощность. Однако многих, быть может, удивит, что после отрыва от земли она уже не нужна. Самолет переходит в крейсерский режим полета. Здесь уже достаточно 70 л.с. А дальше и вовсе потребная мощность снижается примерно по 10 л.с. на каждые 400 кг сгоревшего топлива. Когда самолет пойдет на посадку, имея в баках так называемый «навигационный» запас топлива (91 кг), для полета будет достаточно всего 15 л.с.
Есть много двигателей, имеющих очень низкий расход топлива в узком диапазоне мощностей. Но при снижении мощности в 5 — 10 раз расход у них резко возрастает. Такие двигатели для дальних полетов не пригодны. Дизель же Т.М. Мелькумова при мощности 15 л.с. расходует всего 200 г топлива на л.с.ч. — меньше, чем у многих автомобильных дизелей. Только на взлете он возрастает до 165 г на л.с.ч. Но в этом режиме работает лишь несколько минут.
Силовая установка, заметим, — это не только двигатель (хотя он и очень важен), но и винт, и многое другое, что обеспечивает полноценную работу. Для полета с крейсерской скоростью 165 км/ч требовался тихоходный винт большого диаметра.
Было бы очень трудно уберечь его от контакта с землей при взлете и посадке. Поэтому было решено применить соосные винты — два винта на одной оси, вращающиеся в разные стороны.
Многие авиационные двигатели ради снижения веса делаются быстроходными. Но тогда приходится с винтом через редуктор, а это не только лишний вес, но и довольно значительные, особенно при частичных нагрузках, потери мощности. Двигатель же Д-11 тихоходный. Его можно соединить с винтом непосредственно, использовав лишь небольшую шестеренчатую передачу для раздачи мощности на винты. Была и еще одна проблема. Двигатель необходимо охлаждать. Для этого существуют ребра охлаждения цилиндров, обдуваемые встречным потоком воздуха. Но если они выполнены неудачно, то создается весьма значительное сопротивление, которое «съедает» много топлива. Была решена и эта задача.
Здесь мы подходим к другой стороне проблемы сверхдальнего самолета. Его планер должен обеспечивать минимальное потребление энергии в полете, иметь минимальное сопротивление и вес при достаточном запасе прочности.
После расчетов был выбран диапазон скоростей 150–250 км/ч, при которых обтекание планера ламинарное и не сопровождается образованием вихрей. Но если расположить винт впереди, как это делается обычно, то создаваемый им возмущенный поток вызывает образование вихрей в районе фюзеляжа. Сопротивление сильно возрастет. Поэтому винты расположили в хвосте. Однако при этом поток на фюзеляже становился волнистым, а где-то в конце его и вовсе возникали вихри. Задачу разрешили отсосом воздушного потока у фюзеляжа за средним (миделевым) сечением, направив его в воздухозаборник двигателя. Форма самолета в целом была выбрана такой, чтобы площадь его поверхности получилась минимальной.
В классических схемах хвостовое оперение необходимо для поддержания устойчивости, но подъемную силу оно не создает и как бы является лишним. На преодоление его сопротивления расходуется до 10 % мощности. Его резонно перенесли вперед. Это к тому же повысило устойчивость самолета без сколь-нибудь заметного роста сопротивления.
Продувка моделей самолета в аэродинамической трубе показала очень высокое отношение подъемной силы к сопротивлению — аэродинамическое качество равно 29.
Относительно большой вес самолета допускал его изготовление по традиционной технологии с очень большим (что совсем не вредно при кругосветном полете) запасом прочности.
Примечательно, что наш кругосветный самолет не требует применения экзотических материалов и технологий. Для его изготовления годятся обычные алюминиевые сплавы, а еще лучше — дерево. Кабина экипажа из двух человек размещается в носовой части фюзеляжа.
Техническое предложение по кругосветному самолету было завершено в мае 1984 года, еще до того, как американцы начали работать над самолетом «Вояджер». Однако даже многократное обсуждение проекта в институте показало полное нежелание его руководства работать в этом направлении. Каких-либо возражений по содержанию высказано не было. Все сходились в мнении, что проект весьма перспективен и реально осуществим. Но никаких шагов к его реализации сделано тоже не было. Даже подготовленное сообщение для журнала «Крылья Родины» было опубликовано лишь год спустя.
А тем временем американцы форсировали свою работу по программе «Вояджер»…
Казалось бы, после драки кулаками не машут, но самолет «40 000» таит в себе огромные неиспользованные ресурсы.
Сегодня сформулирована новая задача: дважды облететь земной шар по 56-й параллели, где стоит Москва. Дважды совершить полет, который в свое время мог бы проделать АНТ-25 РДД в 1941 году.
Для решения такой задачи, кроме мелких доработок планера, было решено заняться силовой установкой.
Замена дизеля Д-11, выполненного по классической кривошипно-шатунной схеме, бесшатунным дизелем МБ-8Д конструкции С.С. Баландина, как выяснилось, позволяет увеличить дальность полета до 45–50 тысяч километров.
Проектировщики обратились за помощью непосредственно к С.С.Баландину. Сохранив полностью рабочий процесс и систему питания дизеля Мелькумова, он лишь поставил на него свой бесшатунный механизм (мы писали о нем в «ЮТ» № 7 за 1998 год). Получив значительное снижение потерь на трение, что свойственно бесшатунным двигателям, оказалось возможным снизить минимальный расход топлива до 145 г на л.с.ч. Одновременно значительно возрастал моторесурс.
Примечательно, что двигатели Баландина отдают значительно меньше тепла при охлаждении. А это означает, что меньше и аэродинамическое сопротивление системы охлаждения. Все вместе плюс дополнительные сбрасываемые топливные баки и позволили спроектировать самолет «45 000» с дальностью полета 45–50 тысяч километров!
Земные расстояния для такого самолета становятся столь малыми, что позволяют совершить двойной облет планеты. Неужели и третий шанс побить мировой рекорд дальности мы уступим без борьбы?
ПОСЛЕ ПЕРЕЛЕТА ТОЛЬКО В МУЗЕЙ?!
Нет сомнения, «Вояджер» земной шар облетел. Этот самолет настоящий шедевр инженерного искусства. В его создании, понимая важность задачи, приняли участие многие ведущие американские фирмы, такие, как «Теледайн Континентал Моторе» (ТКМ), «Геркулес», «Мобил Ойл»… Его стартовый вес — 4760 кг. Из них 91 % приходился на топливо. Сорокаметровые крылья, фюзеляж, два больших бензобака вместе с двумя пилотами весили всего 428 кг. Вычтем отсюда предполагаемый вес пилотов. На всю огромную конструкцию остается только 300 кг.
Получить столь малый вес удалось, лишь ликвидировав силовой набор. Весь планер самолета (как у детской пластмассовой модели) состоял из тонкостенной углепластиковой обшивки, подкрепленной легким пенопластом. И только благодаря исключительно равномерному распределению аэродинамических сил обшивка не треснула в полете. А это не исключалось. Риск для пилотов был велик. Потому на протяжении всего полета рядом с «Вояджером» постоянно находились в воздухе один-два спасательных самолета. О его маршруте были осведомлены находившиеся поблизости суда ВМФ США и их союзников. Полет дополнительно отслеживался со спутников, определявших текущие координаты самолета с точностью до метра.
На выставках «Вояджер» всегда окружен плотным кольцом охраны. Она не позволяет «любителям пощупать» даже дотронуться до самолета. И правильно делает. Обшивку его можно проткнуть даже пальцем!
Как же отличается он от знаменитого АНТ-25! С одной лишь радиостанцией на борту, тот летел через полюс над бескрайней ледяной пустыней, попадал в снежные бури, покрывался льдом. На Всемирной выставке в Париже по крыльям самолета-победителя лазили дети. Не запрещалось погулять и взрослому.
Никто сегодня не помышляет вытащить «Вояджер» из музея и приспособить для хозяйственных целей. Еще один полет он уже не выдержит.
А вот АНТ-25 исправно работал и в послевоенные годы. Таким вот и видится маевцам их кругосветное детище.
ВЕСТИ ИЗ ИНТЕРНЕТА
Что у таксистов с головой
Мозг лондонских таксистов отличается от мозга «обычных» англичан и увеличивается по мере приобретения опыта работы. Такой вывод сделали ученые Лондонского университета, которые обследовали группу водителей столичных такси. Как показали исследования, все таксисты обладали увеличенной частью мозга, именуемой «гиппокамп». У зверей и птиц, как, видимо, и у человека, она «отвечает» за навигацию и ориентацию в пространстве. Причем гиппокамп с годами увеличивался по мере того, как таксисту приходилось сохранять в памяти карту все большего числа лондонских районов и улиц.
По мнению британских ученых-медиков, это открытие имеет большое значение для людей, страдающих заболеваниями мозга, в частности болезнью Паркинсона. Раньше предполагалось, что мозг взрослого человека обладает ограниченной способностью к восстановлению. Однако теперь можно будет создать специальные реабилитационные программы, в основу которых лягут результаты обследования таксистов.
Ген анабиоза
Американские и британские ученые открыли два гена, ответственных за погружение человека в состояние анабиоза, при котором резко замедляются жизненные процессы. Открытие, осуществленное группой ученых в Университете американского штата Северная Каролина, делает вполне реальной, с точки зрения биологии человека, перспективу рассчитанного на многие годы пилотируемого полета к звездам. Воздействие на соответствующие гены позволит вводить в состояние длительной «спячки» экипажи космических кораблей.
Это открытие, считают ученые, представляет большой интерес и для вооруженных сил. Состояние анабиоза может спасти многие жизни на поле боя, когда не может быть оказана срочная медицинская помощь. Британские эксперты также считают, что воздействие на эти гены позволит людям с избыточным весом сбросить лишние килограммы.
Теперь ученые пытаются открыть гормон, который может воздействовать на гены, приводящие к процессу «засыпания» организма. Одним из наиболее вероятных претендентов на эту роль является, по их данным, гормон мелатонин.
ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Как пришить «хвост» молекуле…
В конце прошлого года на ВВЦ (бывшей ВДНХ) прошла очередная выставка-ярмарка «Инновации-99. Технологии живых систем». Она отличалась одной особенностью — так или иначе каждая разработка была направлена на обеспечение благополучия человеческого организма. Причем защищать его от неблагоприятных воздействий окружающей среды наши специалисты научились весьма хитроумными способами.
Вот тому пример.
Внешне этот костюм для пожарного мало чем отличался от традиционных: шлем с забралом и противогазом, блестящая теплоотражающая поверхность…
— Однако в таком костюме можно находиться даже в открытом пламени, — пояснил директор НИИ текстильных материалов Владимир Николаевич Филатов. — А главная его особенность в другом: столь же успешно этот костюм противостоит альфа-, бета- и гамма-излучению…
Надобность в таких костюмах стала очевидной после Чернобыля. И вот вместе с сотрудниками научно-технического центра «Защитная одежда» и рядом других заинтересованных предприятий нами и была разработана подобная защита, — продолжал директор.
Сам по себе комплект состоит из 16 слоев, включающих специальное гигиеническое белье, защитные трусы (да-да, не улыбайтесь, они спасают от радиации жизненно важные органы), а также комбинезон, фартук, шлем, специальные вставки в сапоги, перчатки, каску и прочее.
И все-таки самую главную его особенность невооруженным глазом не разглядишь.
«
— До сих пор наилучшей защитой от радиации считается свинец, — продолжал свой рассказ Владимир Николаевич. — Но не станешь же изготовлять из свинцовых пластин этакие специализированные латы? Нет, мы пошли другим путем…
Поначалу исследователи, подобно многим, попытались нанести защитную свинцовую пленку непосредственно на ткань, из которой изготовляется комбинезон. Однако выяснилось, что такое покрытие держится не очень надежно, осыпается…
Тогда разработчики решились на следующий логический шаг: они попробовали «пришить» атомы свинца непосредственно к молекулам тех органических соединений, из которых делается синтетическое волокно…
Конечно, об этом куда легче сказать, чем сделать. Где, например, вы видели швейную машину, способную сшивать молекулы? Тем не менее, поставленная задача была выполнена.
Филатов не стал особо вдаваться в подробности технологии — она представляет «ноу-хау» данного изобретения. Сказал только, что внешне подобная операция не представляет собой ничего особенного: сливают вместе несколько растворов и перемешивают при определенной температуре и давлении…
А вот результаты подобная технология дает впечатляющие. Как выяснилось, подобным образом можно «пришивать» к синтетическим волокнам не только свинец или другие какие-то металлы, но и целые комплексные соединения, придавая будущей ткани совершенно уникальные свойства. Например, в НИИ текстильных материалов получен трикотаж, способный защищать людей от вредного электромагнитного излучения, салфетки из медицинской марли с химически присоединенным к ней лекарственным препаратом трипсином. При наложении на гнойную рану такая салфетка переводит в растворимое состояние омертвевшие, нежизнеспособные ткани, избавляя пациента от операции, обеспечивая скорейшее заживление даже гнойных ран.
Не забыта и промышленность.
Здесь научились изготовлять углеродно-кварцевые композиты на основе… торфа. И, к примеру, делают надежные провода для автомобильной проводки, в которых ни грамма металла. Проводимость осуществляется за счет особым образом модифицированного углерода, способного безбоязненно выдерживать нагрев до 500–600 °C!..
ЭКСПЕДИЦИИ XXI ВЕКА
На Марс в 2005 году?!
Из 25 аппаратов, посланных в период с 1962 по 1999 год к Марсу США и Советским Союзом (Россией), цели достигли только 11 и лишь 8 худо-бедно выполнили свои программы. Почему?
Сами специалисты ссылаются на технические причины, уфологи утверждают, что всему виной…. марсиане, которые не желают, чтобы мы за ними подглядывали. Кто прав? Разобраться в этом, вероятно, смогут члены пилотируемой межпланетной экспедиции, которую американцы обещают снарядить на Красную планету самое позднее 4 июня 2018 года.
Вот как представляет себе высидку на Красную планету бывший инженер НАСА Роберт ЗУБРИН, который основал в 1991 году общество для исследовании космического пространства. Проект «Mars Direct» («Марсианское направление»), созданный им и его коллегами, и положен в основу дальнейшего рассказа.
2018-й или 2005-й
Поделиться книгой: