«Непотопляемый авианосец» Крым. 1945–2014

Конфигурация озера позволяет изолировать нефтегавань от остальной акватории, что обеспечит высокую степень экологической безопасности объекта. Суммарная мощность перегрузочных комплексов может достичь 60–70 миллионов тонн груза в год, а большая протяженность береговой полосы и свободная прилегающая территория создают возможность практически неограниченного развития комплекса в перспективе.

Полная стоимость проекта — два миллиарда долларов капитальных вложений. Объект дает возможность развивать до полумиллиарда долларов годового оборота, обеспечивает 15 тысяч новых рабочих мест…

Порт в Донузлаве в соединении с мостом через Керченский пролив, за который сейчас взялись проектировщики, обеспечит функционирование морской составляющей Великого шелкового пути, а также станет базовым портом для контейнерных и танкерных перевозок не только по Черному и Средиземному морям, но и доставки мировых грузов от мелководных портов, расположенных на Азовском море, реках Дунай, Днепр, Дон»{24}.

Читаю большую статью о будущем Донузлава и поневоле вспоминаю проект «Нью-Васюки» незабвенного товарища Бендера.

Но, увы, о Новых Васюках, пардон, «Вольной гавани», пишет не сатирик Олесь Бузина, а директор ПКФ «Проектгидрострой» Велемир Зизак.

Понятно, что господин Зизак не объясняет читателю, почему Казахстан не захотел пользоваться российскими портами, а будет доставлять грузы через РФ в Крым. Вряд ли Зизак не знает, что Украина введением огромных сборов за пользование шлюзами на Днепре и другими поборами задушила транзит белорусских грузов по Днепру, который из года в год рос в 1960–1980-х г. при советской власти.

Ну а насчет строительства моста через Керченский пролив, то на нем настаивала Россия, а Украина уперлась всеми четырьмя копытами — не надобно нам москалей в Крым. Состояние финансов Украины не позволяло и думать о реализации проекта.

Но не будем упрекать Зизака в патологической глупости. На самом деле мина с «Вольной гаванью» была только прикрытием операции по захвату Донузлава США.

Началось бы строительство большого порта, постепенно его объекты по частям продавались бы американским или подставным западноевропейским фирмам. Потом появилась бы охрана из частных американских охранных фирм, и пошло-поехало.

«Поскольку донузлавским строительством уже заинтересовалась и русская община Крыма, и некоторые парламентарии, и даже крымское реестровое казачество, руководство ВМС Украины решило не отмалчиваться и предоставило некоторые объяснения. Озвучил их первый заместитель командующего ВМС Украины вице-адмирал Виктор Максимов. По слухам, Виктор Ющенко обязал лично командующего флотом Тенюха дать разъяснения, но тот почему-то предпочел спихнуть дело на подчиненного. Видно, не случайно, ибо про командующего говорят, что больше всего он ненавидит врать. Вот что сказал адмирал Максимов: ежегодные украинско-американские учения “Си бриз” в этом году пройдут без участия иностранных военнослужащих, на военных полигонах в Крыму в рамках учений будут действовать только подразделения вооруженных сил Украины. Далее: США и другие страны НАТО не намерены размещать казармы для своих военнослужащих в районе крымского озера Донузлав. Ну и, наконец, строительство в Донузлаве не ведется силами ВМФ Украины»{25}.

Сей хитрый проект застопорился отчасти из-за прихода к власти в 2010 г. президента Януковича, а главное, из-за полного бардака в системе управления «незалежной державой». Однако проект не был снят с повестки дня, проектирование порта в Донузлаве потихоньку продолжалось.

Но судьба Донузлава решилась на майдане в Киеве, ранее называвшемся Козьим болотом. Законная власть пала, и Крым «пошел домой».

4 марта 2014 г. два буксира вывели из Севастопольской бухты разоруженный и предназначенный на слом большой противолодочный корабль «Очаков». В ночь на 6 марта он был поставлен поперек канала, ведущего в Донузлав, после чего у него подорвали левый борт. БПК лег на грунт, перегородив фарватер, причем правым бортом остался на поверхности.

На следующий день рядом был затоплен списанный на лом водолазный морской бот ВМ-416. Выход из Донузлава был окончательно заблокирован. Там оказались заблокированы: корвет «Винница» U206; морской тральщик «Чернигов» U310; морской тральщик «Черкассы» U311; рейдовый тральщик «Геническ» U360; средний десантный корабль «Кировоград» U401; большой десантный корабль «Константин Ольшанский» U402; противопожарный катер «Евпатория» U728; транспорт «Горловка» U753; морской буксир «Ковель» U831; противодиверсионный катер «Феодосия» U240; катер-торпедолов «Херсон» U891; буксирный катер «Новоозерное» U942.

Чем теперь станет Донузлав? Базой кораблей Черноморского флота? Торговым портом? Базой для яхт «новых русских»? Это мы узнаем не ранее, чем через год.

Глава 7.

СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ И СУДОРЕМОНТНЫЕ ЗАВОДЫ КРЫМА

Официальный Киев объявил, что Украина была колонией СССР. Как и в других случаях, они сами не понимают анекдотичности подобных утверждений. Хороша колония, производящая самые мощные в мире МБР Р-36, которые на Западе не без основания окрестили «Сатана».

Ну а в Крыму и Днепробугском лимане «колонизаторы» построили десяток мощнейших судостроительных заводов, производивших уникальные корабли на подводных крыльях и воздушной подушке, атомоходы и даже авианосцы.

Люди старшего поколения хорошо знают, но для молодежи следует подчеркнуть, что с 1945 по 1991 г. советская судостроительная промышленность по всему Союзу работала на пределе своих возможностей. Так что значительное число торговых, научно-исследовательских и даже военных судов строилось за границей — в ГДР, Польше, Венгрии, Филадельфии и других странах.

Самым крупным судостроительным заводом Крыма был Севастопольский морской завод. Днем основания завода считается 12 июня 1789 г., когда в Севастополе была построена кузница и оборудовано место для килевания судов. 3 июня 1794 г. на Севастопольском заводе заложили два первых корабля — 8-пушечные шхуны № 1 и № 2. Замечу, что в 1798–1799 гг. шхуна № 1 в составе эскадры Ушакова участвовала в штурме крепости Корфу.

14 ноября 1808 г. на заводе был заложен 18-орудийный корвет «Крым». До 1851 г. на заводе построили еще 4 корвета, 6 бригов и т.д. Всего 37 парусных судов.

Согласно Парижскому мирному договору от 18 марта 1856 г! Россия могла содержать на Черном море только шесть 600-тонных корветов и четыре шхуны по 200 т водоизмещением. В связи с этим в 1867 г. был упразднен Севастопольский военный порт, Лазаревское адмиралтейство передано созданному в 1856 г. Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ).

Замечу, что из общего капитала в 6 млн. рублей более 2 млн. руб. правительство приняло на себя и стало одним из основных пайщиков общества.

Уже в 1868 г. на Севастопольском заводе был заложен, а в 1869 г. сдан первый пароход «Первенец».

Первые боевые корабли завод РОПиТ построил в 1878 г. — три малых миноносца (миноноски).

А через три года Морское министерство и РОПиТ заключили договор на постройку двух броненосцев. В 1883–1884 гг. на мысу меду эллингом и Корабельной бухтой соорудили два стапеля, на которых 25 сентября 1884 г. заложили броненосцы «Чесма» и «Синоп».

В 1886 г. Адмиралтейство получило заказ на строительство трех канонерских лодок: «Уралец», «Кубанец» и «Терец». «Уралец» строили на малом старом эллинге, а «Кубанец» и «Терец» — на тележках большого эллинга.

В марте 1889 г. Адмиралтейство начало постройку броненосца «Георгий Победоносец» и сдало его Черноморскому флоту в мае 1895 г. На этом броненосце в сентябре 1899 г. впервые проводились испытания радиостанции в море и на ходу.

Военное производство на частных заводах России оказалось неэффективным, и их в 70-х гг. XIX века стали передавать в казну. Характерный пример: частный Обуховский завод не справлялся с заказами и был передан в казну — Морскому министерству.

Созданная в 1895 г. специальная комиссия рассмотрела все имущественные притязания РОПиТа и выработала соглашение о передаче завода и территории Морскому министерству. В августе 1897 г. был подписан акт передачи. Адмиралтейство вновь стало называться Лазаревским.

В марте 1901 г. Адмиралтейство начало строительство крейсера «Очаков». А последним построенным Севастопольским заводом крупным боевым кораблем стал эскадренный броненосец «Иоанн Златоуст», заложенный 31 октября 1904 г. После революции Севастопольский судостроительный и судоремонтный завод завод начал функционировать в декабре 1920 г. — после освобождения Крыма от врангелевцев. Он был переименован в Севморзавод и передан в ведение Наркомата по морским делам. Первое судно — лесовоз «Михаил Фрунзе» — заложили в 1925 г.

В 1920-х гг. Севморзавод передали в ведение Центрсудостроя Отдела металла ВСНХ, затем — в ведение ЮСТ, а с 1930 г. — в ведение Союзверфи ВСНХ. В 1933 г. завод был передан из Союзверфи в подчиение Главморпрому Наркомата тяжелой промышленности. Приказом наркома оборонной промышленности № 06сс от 30 декабря 1936 г. Севморзавод им. Серго Орджоникидзе переименован в завод № 201 им. Серго Орджоникидзе. В феврале 1937 г. завод находился в ведении 2-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, далее в 1937 г. — в ведении треста № 14 2-го Главного управления. Приказом от 11 апреля 1937 г. был утвержден Устав завода. В феврале 1939 г. завод передан в ведение 2-го Главного управления Наркомата судостроительной промышленности.

В 1925 г. на Севморзаводе имелись судостроительный цех с плазом и двумя стапелями, котельный цех, 3 сухих дока, 3 мортоновых эллинга, судоремонтные мастерские. Приказом № 0014 от 1 февраля 1937 г. на 1937 г. планировалось окончание строительства нового механического цеха. Для приспособления завода для капитального ремонта подводных лодок и эсминцев приказом от 29 октября 1937 г. предписывалось закончить в 1938 г. оборудование турбодизельного цеха.

После революции и до начала Великой Отечественной войны на Севморзаводе было построено 175 судов.

В декабре 1941 г. в Батуми на базе завода им. Берии и складов Заготзерна был создан филиал завода № 201. С августа 1942 г. завод № 201 действовал в Батуми.

После освобождения Севастополя в мае 1945 г. началось восстановление завода № 201 на старом месте. 23 июля 1944 г. вышло распоряжение ГКО № 6242 о поставке материалов и оборудования для восстановления завода № 201. Затем восстанавливаемый завод получил № 497. С Кавказа туда перевели плавдок, и начался ремонт кораблей. Уже в 1945 г. было отремонтировано 29 судов.

К 1948 г. производственные мощности Севморзавода в основном были восстановлены. Позже построили 3-й продольный и 4-й поперечный стапеля, а также стапеля для постройки буксиров.

В 1980-х гг. введен в строй наклонный стапель размерами 110 x 27,8 м, позволяющий строить корабли водоизмещением до 3000 т.

После войны до 1955 г. на заводе строились пассажирские катера и паромы, самоходные баржи, шаланды, гидрографическое судно, серия плавучих кранов грузоподъемностью 50 т. В 1960-х гг. продолжалось строительство морских самоходных плавучих кранов «Черноморец» грузоподъемностью 100 т. С 1965 г. Севморзавод стал производственной базой ЦКБ «Коралл», проектировавшего плавкраны. Для этого в 1960–1970-х гг. реконструировали корпусный цех, создали участки плавкраностроения в основных цехах, на Северной площадке построили машиностроительный цех, ввели в строй 1-ю очередь нового литейного цеха.

С середины 1950-х гг. на Севморзаводе проводилось капитальное переоборудование кораблей. Причем, в ряде случаев артиллерийские корабли переделывали в ракетоносцы. С них снимали артиллерийское вооружение, а взамен устанавливали опытные пусковые установки управляемых ракет.

Так, с июня 1957 г. по сентябрь 1958 г. на Севморзаводе переделали крейсер «Дзержинский» из пр. 68бис в пр. 70Э. В ходе этого были сняты две кормовые 152-мм башни, а взамен установили ПУ зенитного комплекса «Волхов».

В 1964–1965 гг. был кардинально модернизирован крейсер пр. 26 «Ворошилов». С него сняли все артиллерийское вооружение и по проекту ЗЗМ установили зенитные комплексы. Корабль получил название «ОС-24». Три больших ракетных корабля — «Неуловимый», «Бедовый» и «Прозорливый» — в 1972–1977 гг. были переоборудованы по пр. 57У Пусковые установки крылатых ракет КСЩ были демонтированы, а взамен корабли получили зенитный комплекс «Волна», также оборудовали место для базирования вертолета и т.д. В 1971–1972 гг. крейсер «Жданов» был переделан в корабль управления по пр. 68-У-1 и т.д.

Всего к 2000 г. на Севморзаводе построили 181 судно, из них 74 плавкрана.

К 1991 г. Севморзавод располагается на двух производственных площадках, общей площадью 53 гектара.

Южная площадка включала в себя: два сухих дока; достроечные набережные с портальными кранами; доковый цех; корпусоремонтный цех; дизелеремонтный участок; трубомедничный и механомонтажныи участки; электромонтажный участок; центральную заводскую лабораторию; наклонный стапель; горизонтальный стапель; эллинг.

Инкерманская площадка включала в себя: корпусосборочный цех; набережную; паромный причал; линию очистки и грунтовки листового и профильного проката.

На Южной площадке находились два сухих дока: № 2 (длина 173,9 м; ширина 25,8 м; высота 9,2 м) и № 3 (длина 143,5 м; ширина 25,8 м; высота 8,23 м); достроечные набережные общей протяженностью 1225 м, оснащенные портальными кранами грузоподъемностью от 6,5 до 75 тонн, максимальная глубина у кордона 13,5 м.

«В связи с распадом СССР и непринятием конверсионных мер, передачи предприятия вопреки государственной, политической и экономической логике в частную собственность, технический потенциал завода за 8 лет с 1993 по 2001 г. был практически ликвидирован. Происходило это так. В 1993 г. госзаказ составлял 80%. В 1994 г. — корпоративный, госзаказ 0%, обвальные инфляционные процессы, падение платежеспособности заказчиков. Начало падения производства.

1995–1997 гг. Создание акционерного общества (100% акций — госсобственность), госзаказ — 0%, инфляционные процессы, создание более 30 дочерних предприятий, диверсификация производства, поиск новых рыночных ниш.

1997–2006 гг. Неоднократная смена собственника основного пакета без каких-либо восстановительных последствий для завода. Падение объемов ремонта кораблей ВМФ РФ и ВМС Украины с 15 млн. грн. до 0, ликвидация машиностроения, металлургии. Рост общего объема производства с 31 млн. до 212 млн. грн. за счет коммерческого судоремонта и прежде всего судов дальнего зарубежья, перевалки грузов, выполнения других, не свойственных профилю завода задач. Ликвидирована (продана) северная производственная площадка (специализация — машиностроение) вместе с уникальным сухим доком с размерами 290 x 36 x 11 м. Из активов ОАО выведена социальная инфраструктура: детские оздоровительные сооружения на ЮБК в п. Береговое — около 40 га, заводской стадион (4 га), учебные и общественные заведения и площади. В 1999 г. на площадях СМЗ, на условиях передачи зданий и аренде производственных мощностей создано предприятие ООО ССЗ “Лазаревское Адмиралтейство” (основной собственник — ООО “Инвестиционно-Промышленная Группа «Плато»”, РФ), которое до 2006 г. имело положительную динамику, а номенклатуру — ремонт кораблей ВМФ. Однако за последние два года здесь тоже обозначился резкий спад производства из-за ослабления поддержки РФ Черноморского флота и разрушительных действий руководства ОАО “СМЗ”. “Соглашение между Правительством Украины и Правительством РФ по реализации долгосрочной программы модернизации и ремонта кораблей и военно-морской техники для ВМФ РФ и ВМС Украины”, подготовленное в 1999 г., так и не было подписано, хотя имело большую государственную важность, прежде всего для РФ.

Государственный пакет со 100% в 1995 г. сокращен до 26% в 1998 г. и в 2006 г. продан окончательно брокеру ООО “Миллениум капитал”»{26}.

С 1996 г. Севморзавод проводил ремонт судов украинских, российских, греческих, болгарских, ливанских, кипрских судовладельцев. Первым в 1996 г. был отремонтирован сухогруз «Григорий Григорьев».

Для обеспечения порта на Севморзаводе построены пожарное судно пр. 50320 «Пiвденний» и судно-бонопостановщик — нефтесборщик «Чистый».

В 2001 г. завод построил автономную полупогружную несамоходную платформу проекта ТП-400 с размерениями 71,0 x 32,0 м по заказу ГП «Укрспецэкспорт», предназначенную для транспортировки десантных кораблей на воздушной подушке. Постройка этой баржи нужна была феодосийскому заводу «Море» для транспортировки судов на воздушной подушке «Зубр» в Грецию, а затем в Китай. Подробнее об этих сделках мы поговорим ниже.

Помимо того, на заводе здесь неоднократно проходили ремонт фрегат «Гетьман Сагайдачный», корабль управления «Славутич», десантный корабль «Константин Ольшанский», корветы «Хмельницкий», «Никополь», «Тернополь», «Луцк», ракетные катера «Каховка», «Прилуки» и другие суда УВМС.

В целом Севморзавод, находясь 23 года в составе «Украинской державы», влачил жалкое существование. Потихоньку велась распродажа предприятия по кускам, в том числе продажа Северной площадки (Инкерманской) компании «Авлита».

По данным СМИ, к концу 2008 г. долги ОАО «СМЗ» составляют около 100 млн. гривен. Ликвидационная стоимость оценивается в 30–50 млн. долларов США. Задолженность по заработной плате работникам завода составляла 6 млн. гривен.

Если к 1991 г. на заводе работало 11 820 человек, то к концу 2008 г. — около 700, причем они по много месяцев не получали зарплаты.

А теперь мы перейдем к феодосийскому судостроительному заводу «Море».

5 октября 1938 г. вышло Постановление правительства СССР о создании судостроительного завода «Южная точка» восточнее Феодосии.

В 1938 г. возле небольших сел Дальние Камыши и Хафуз началось строительство судостроительного завода и рабочего поселка под названием Южная Точка. Сегодня этот завод носит название Феодосийское ПО «Море». В Великую Отечественную войну завод был полностью разрушен. Практически сразу после освобождения Феодосии началось восстановление завода. Окончательно основной профиль завода — производство скоростных кораблей и судов из легких сплавов — был определен в 1947 г.

«Море» — судостроительный завод в Крыму на восточном побережье Феодосийского залива. Основная продукция завода — суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке различного назначения. Заводу был присвоен № 891 и название «Феодосийский судостроительный завод». От разъезда «107 км» на железнодорожной линии Джанкой — Владиславовка — Феодосия до завода была проложена одноколейная железнодорожная ветка (в настоящее время железнодорожное полотно разобрано).

Одновременно со строительством завода началось строительство рабочего поселка «Южная точка», переименованного в 1952 г. в Приморский.

С 1958 г. на заводе № 831 действовал филиал ленинградского завода № 5 Минсудпрома, и с начала 1980-х гг. — Зеленодольское ЦКБ.

В 1980-е гг. на заводе началось строительство эллинга длиной 192 м и шириной 96 м для постройки экранопланов, но закончено оно не было.

Численность персонала завода на 1954 г. составляла 1500 человек.

В 1940–1950-е гг. завод № 831 построил более 200 торпедных катеров «Комсомолец».

В 1956 г. на заводе построен торпедный катер на подводных крыльях (КПК) пр. 184, в 1960 г. построены два торпедных катера на подводных крыльях пр. 125. В 1963–1966 гг. на заводе «Море» строился быстроходный сторожевой пограничный катер пр. 125А. С 1969 г. по 2012 г. на заводе строились патрульно-полицейские катера пр. 1400 «Гриф».

В 1970–1980-е гг. строились пограничные КПК «Антарес». С 1980-х гг. строятся малые противолодочные КПК «Сокол».

В 1970–1980-е гг. ПО «Море» выпускались десантно-штурмовые катера на воздушной подушке (КВП) «Скат», десантные КВП «Омар» и «Кальмар», ракетно-артиллерийские КВП «Касатка» и тральщик на воздушной подушке.

С 1959 по 1976 г. на заводе «Море» строились пассажирские суда на подводных крыльях «Ракета». Всего было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт.

В 1965–1980 гг. строились морские суда на подводных крыльях (СПК) «Комета». Всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на экспорт.

В 1976 г. на смену «Ракете» пришел речной СПК «Восход-2». Всего с 1976 по 1992 г. было построено 156 теплоходов «Восход-2». С 1992 по 2002 г. строились морские СПК «Восход-2М».

В 1986 г. был спущен на воду морской газотурбоход на подводных крыльях «Циклон». В 1990-х гг. строились морские СПК «Олимпия», предназначенные для скоростных пассажирских перевозок, в том числе и в темное время суток.

С 1994 г. строились универсальные катера с водометным движителем «Калкан». «Калкан» имеет осадку всего 0,6 м и предназначен для службы на реках, озерах и прибрежной части морей. У катера имелся ряд модификаций.

С развалом СССР начал разваливаться и завод «Море». «19 марта 2008 г. Кабинет министров Украины согласовал план размещения акций ФСК “Море”. 3,74% акций номиналом в 0,25 гривны отошли работникам предприятия, а остальные распроданы на конкурсе с открытым предложением цены по принципу аукциона. Уставный фонд предприятия составлял 112,78 млн. гривен. К концу третьего квартала 2008 г. в государственной собственности не осталось ни одной акции завода.

Завод “Море” — единственное предприятие на Украине, специализирующееся на военном судостроении, с 2005 г. находилось в состоянии банкротства. Впервые о продаже предприятия в 2006 г. заявил тогдашний спикер крымского парламента, а позже народный депутат от Партии Регионов Борис Дейч. По его мнению, государственное предприятие необходимо было “порезать” на мелкие стоянки для яхт.

В августе 2007 г. Хозяйственным судом Крыма было возбуждено первое дело о банкротстве ФСК “Море”. Истцом выступало севастопольское ОАО “Персей”, подконтрольное бывшему первому секретарю Севастопольского горкома КПСС Павлу Власенко, которому ФСК “Море” задолжала порядка 1,2 млн. гривен. Однако феодосийский завод оспорил назначение распорядителем своего имущества арбитражного управляющего Игоря Клеца и в конце декабря 2007 г. одержал победу в Высшем хозяйственном суде, добившись отмены вердикта о начале своего банкротства.

В январе 2008 г. Хозяйственный суд Крыма дал старт второму делу о банкротстве предприятия. Истцом выступила киевская компания “Драккар”, которой судостроительный завод задолжал около 0,5 млн. гривен»{27}.

Думаю, этой цитаты достаточно, чтобы представить положение дел на предприятии. Однако «Море» спас «Зубр».

Речь идет о самом большом в мире десантном корабле на воздушной подушке. Корабль пр. 1232.2 «Зубр» был создан рядом заводов РСФСР, головным разработчиком было ЦКБМ «Алмаз». Полное водоизмещение корабля составляло 550 т, скорость хода до 63 узлов, дальность плавания в зависимости от скорости от 55 до 300 миль. Корабль может перевозить три танка Т-80 или 10 БТР, или 8 БМП, или десант до 500 человек.

В 1988 г. по документации «Алмаза» и с помощью его специалистов началось строительство «Зубров» на заводе «Море» в Феодосии. (Сх. 19)

После раздела Черноморского флота в 1996 г. три «Зубра», доставшиеся России, — МДК-18, МДК-88 и МДК-184 — были отправлены на Каспий. А три корабля — «Горловка», «Краматорск» и «Артемьевск» и два недостроенных, стоявших на заводе «Море», — Украине.

И вот в 2000 г. Греция решила закупить четыре «Зубра», причем, чтобы избежать скандала, два «Зубра» закупили в РФ, а два — на заводе «Море».

Говоря о двух «Зубрах», греки имели в виду корабли, еще строившиеся на заводе «Море». Один корабль (стапельный № 305), введенный в строй 3 февраля 2001 г., был передан Греции, где получил название «Итака L181». А вместо второго нового корабля украинская сторона решила поставить «бэушный» корабль «Горловка» (страт. № 303). Его чуть-чуть подремонтировали и даже покрасили.

Но злые греки не поняли тонкостей «украинской коммерции» — отказались от «Горловки» и обратились к российской стороне.

И вот в сентябре 2002 г. между ФГУП «Рособоронэкспорт» и Минобороны Греции было подписано дополнительное соглашение на строительство еще одного десантного корабля типа «Зубр».

По первому соглашению корабль «Кефаллиния» был отправлен в Грецию в декабре 2000 г., а второй — «Закинтос» — передан Греции в сентябре 2001 г. 24 января 2003 г. на верфи ОАО «Алмаз» состоялась закладка третьего «Зубра» для Греции.

В 2009 г. Китайская Народная Республика заказала заводу «Море» четыре «Зубра». Из них два должны быть построены в Феодосии, а еще два — в КНР по украинской документации и с помощью украинских специалистов. Срок заказа — 5 лет, общая цена — около 1 млрд. гривен. Работы начались уже в августе 2010 г. Еще в мае 2010 г. на заводе трудились 267 человек, но к концу года их численность увеличилась до полутора тысяч.

Почему китайцы предпочли Украину, а не РФ? Видимо, там брали меньше, а главное, РФ потребовала у КНР первоначально заказать 15 «Зубров», а только потом получить техническую документацию и другую помощь в строительстве кораблей на китайских верфях. Это было вполне обоснованное требование, поскольку китайцы быстро осваивают импортную военную технику, а затем начинают продавать ее по всему миру. В итоге российско-китайские переговоры были приостановлены, и КНР заключила сделку с Украиной.

Естественно, что руководство ЦМКБ «Алмаз» заявило, что украинская сторона грубо нарушила российско-украинское соглашение 2006 г. о взаимной защите прав на интеллектуальную собственность, полученную в ходе двустороннего военного сотрудничества, так как Украина передала техдокументацию на «Зубр» без согласия российской стороны.

И вот тогда-то Украина устроила фарс на местечковом уровне и объявила, что в Феодосии строятся не российские «Зубры» по проекту 1232.2, а чисто украинские корабли типа «Бизон» по проекту 958. Объяснить, какие принципиальные отличия у «Бизона» по сравнению с «Зубром», украинская сторона категорически отказалась.

Первый «Зубробизон» завод «Море» закончил постройкой в сентябре 2013 г., а в октябре начались его заводские испытания. А 12 апреля 2013 г. корабль был погружен в Феодосии на грузовое судно «Нью-Йорк» германской компании Hansa Heavy Lift. 25 мая того же года судно благополучно доставило корабль в китайский порт Гуанчжоу.

Второй «Зубробизон» не успел пройти всех положенных заводских испытаний, но, в связи с известными событиями, 1 марта 2014 г. два буксира вывели корабль с территории завода «Море» и довели до Феодосийского порта. Там его положили в несамоходный понтон и 3 марта повели в Босфор.

Решение о строительстве судостроительно-судоремонтного завода в системе Наркомата водного транспорта на берегу Камыш-Бурунской бухты под Керчью было принято в 1934 г. Завод должен был заниматься ремонтом гражданских судов и строительством торпедных катеров. В 1938 г. завод вступил в строй.

В соответствии с приказом Наркомата судостроительной промышленности от 18 июля 1941 г. и распоряжением Совета по эвакуации № 14159 от 6 октября 1941 г. завод № 532 был эвакуирован (526 человек) и выбыл из числа действующих. 27 октября 1941 г. цех торпедных катеров на пароходе был отправлен сначала на Кавказ, а затем на завод № 639 в Тюмень. Судостроительное производство эвакуировано в Пермь на завод № 344. 1 и 3 ноября были уведены на буксире недостроенные крейсер «Куйбышев» и эсминец «Озорной», доставленные в Керчь из Николаева.

В соответствии с Постановлением ГКО № 6588 от 24 сентября 1944 г. началось восстановление Камыш-Бурунского судостроительного завода № 532 Наркомата судостроительной промышленности на прежнем месте. Окончательно завод был восстановлен 12 декабря 1952 г.

Площадь территории завода составляла более 140 гектаров. В 1948 г. на заводе № 523 строились тральщики пр. 254, с 1952 г. — пр. 254К, с 1959 г. — пр. 254М.

В 1958–1967 гг. строились малые охотники пр. 201М.