Помоги проекту - поделись книгой:
Кроме этих двух дорого стоящих и бесполезных для перевозки грузов судов, на Енисее содержатся еще два парохода: «Барнаул» и «Минусинск». Пароходы эти принадлежат к типу каботажных английских судов и, будучи хороши для этих целей, совершенно не подходят к условиям плавания по столь быстрой реке, как Енисей. Они винтовые, малосильные, а потому на Енисее стоят без дела, пока их не пошлют навстречу морским пароходам.
«Lorna-Doone» и «Blancatra»
В прежнее время суда, идущие на Енисей, доходили лишь до Гольчихи, а потому полуморские и подгрузочные суда, как «Минусинск» и «Барнаул», были полезны, но после того, как полковником Вилькицким был найден фарватер в острова, лежащие при устье Енисея, к которым безопасно могут доходить колесные речные пароходы с баржами, «Барнаул» и «Минусинск» составляют излишнее бремя для дела и только удорожают фрахт.
В нынешнем году предприниматель привел в Енисей два колесных парохода[112]. Один из них служил на Кляйде для легкого пассажирского движения, и без переделки не вполне подходит к условиям плавания на реке Енисей, где требуется сильный буксирный пароход. Второй пароход слабее первого. Кроме этих судов, у предпринимателя на Енисее оказалась еще паровая баржа «Дельфин», которая также здесь зимовала, но и она к условиям речного плавания не подходит.
Установился обычай, что все пароходы идут на Обь и Енисей совместно, и зафрахтование пароходов к известному сроку вызывает непроизводительный расход. Некоторые пароходы по несколько недель стоят без дела. Также вызывает непроизводительный расход то, что доставляемый в устье Енисея груз не всегда поспевает в ту же навигацию до Красноярска, и в таком случае его приходится на санях везти от Енисейска до Красноярска, платя за громоздкие вещи иногда дороже, чем по 1 руб. с пуда.
Барж на Енисее у предпринимателя недостаточно, и так как нынешний год было предъявлено большое число грузов со Стрелки (впадение Ангары) в Красноярск, то баржи найти было очень трудно. Посему он просил, чтобы Министерство путей сообщения уступило ему две баржи, но получил лишь одну. Остальные баржи он достал, где мог, и нужно признать это благоприятною случайностью, ибо каждый хозяин держит баржи в таком числе, которое нужно ему самому.
Доставка грузов на Обь не вызывает столь больших расходов со стороны предпринимателей, ибо, вследствие постройки железной дороги, на Оби освободилось много пароходов и их имеется теперь больше, чем то требуется движением грузов в настоящее время, и потому на Ирбитской ярмарке можно найти достаточно предложений со стороны пароходовладельцев и заручиться как пароходами, так и баржами. В нынешнем 1897 году предприниматель договорился, что в устье Оби на перегрузочный пункт ему доставят пшеницу по 16 коп. за пуд и что по той же цене подымут вверх привезенные им грузы.
Если со временем установится правильное морское сообщение с рекою Обь, то вниз грузы будут доставлять по 10 коп., а вверх по 15 коп., и их могут перевезти какое угодно количество: пароходов и барж на Оби для этого достаточно.
Если груза ввозного будет мало, так что баржи придется поднимать вверх порожнем, то надо считать, что доставка хлеба вниз обойдется по 15 к. за пуд. На обратном пути они могут рассчитывать на некоторый, хотя и незначительный, груз рыбы.
Самое крупное неудобство морского пути на Обь заключается в том, что нет закрытого перегрузочного пункта. Гавань Находка стоит далеко в море, но и к ней могут подойти суда лишь с осадкой в 15 фут., между тем предприниматель послал пароходы, из которых некоторые сидят глубже, а именно до 17 фут. Очевидно, ему трудно было к назначенному сроку зафрахтовать пароходы должной осадки.
Исследования полковника Вилькицкого в минувшие годы и капитана Моисеева этим летом показали, что вследствие мелководья большая волна на перегрузочный пункт не доходит и что можно перегружаться на открытом плесе, как это делается на «9 футах» при устьях Волги; при нужде же можно укрыть баржи в северной части бухты Находка, где есть маленькая гавань для барж и речных пароходов.
Из краткого изложения дела видно, что перевозка грузов из европейских портов на Енисей и Обь, как она практикуется теперь, вызывает множество непроизводительных расходов, а вследствие этого чрезмерно дорога. Расходы эти ложатся тяжелым бременем на товар и окупаются разностью таможенных пошлин, которые целиком падают на Государственное казначейство. Правительство, споспешествуя открытию морского пути, ежегодно несло расходы, количество которых весьма значительно. Уже в прошлом году было объявлено, что таможенные льготы на нынешний 1897 г. отменяются, но предприниматели, опираясь на то, что ими все приготовлено для морского рейса, исходатайствовали продолжение льготы еще на 1 год. Нынешним летом опять объявлено, что прежние льготы прекращены, и теперь, может быть, своевременно дать себе отчет в том, приносили ли делаемые жертвы желаемую пользу или нет.
Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и в настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю. По приглашению покойного М. И. Кази[113], капитан Виггинс прочел в Техническом обществе доклад, но в этом докладе он главным образом касается важности морского пути на Обь и Енисей и излагает историческую часть путешествий на эти реки, тогда как были бы чрезвычайно важны материалы относительно льдов Карского моря, составляющих главное затруднение в установлении правильного морского сообщения с нашими сибирскими реками.
Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя. В настоящем году, перед приходом кораблей на Енисей, с винтового парохода «Дельфин» англичане производили промер и составили карту. Как бы плоха эта карта ни была, все же она интересна, но мы никогда ее не получим, так как она есть частная собственность предпринимателя, и просить его дать эту карту значило бы просить его поделиться частью его личного достояния.
Виггинс всегда перегружал суда у Гольчихи, где весьма трудно стоять речным пароходам и баржам. Мы и по сию минуту, вероятно, не знали бы о том, что есть более удобные перегрузочные пункты, если бы не послана была гидрографическая экспедиция полковника Вилькицкого, которая, при скудных средствах и сравнительно ничтожной стоимости, описала устья Оби я Енисея с прилегающею к ним частью морского берега. Карты, составленные экспедицией полковника Вилькицкого, значительно пополняют пробелы прежних карт, а его краткие наставления дают ценный материал для мореплавателей.
В нынешнем 1897 г. коммерческие суда пользовались уже картами и лоцманскими заметками полковника Вилькицкого, а один из капитанов пароходов, ходивших к устью Оби, Stewart, письмом уведомил меня, что он ни разу не стал на мель только потому, что строго руководствовался теми наставлениями, которые дал полковник Вилькицкий. Между тем все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями и в течение 20 лет не дали нам того, что экспедиция Вилькицкого дала в 2 лета. Мы не вправе рассчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования.
Надо еще заметить, что иностранцы не заинтересованы в вывозе наших товаров, ибо они малоценные. В большей части случаев вывозимые товары не доставлялись по назначению. Случалось, что пароходы, спеша уходить, не забирали того, что привозилось к устью; случалось, что они брали товар, но при первой постановке на мель выбрасывали его за борт. Если же товар доставлялся в Англию, то его там продавали за бесценок, и, таким образом, отправка товара никогда не давала дохода.
Надо думать, что также будет и впредь. С проведением железной дороги, в Сибирь наезжает довольно много иностранных комиссионеров, но, по словам местных коммерческих людей, комиссионеры эти думают лишь о сбыте своих произведений, а не о покупке наших, что и понятно. Так будет продолжаться и впредь, пока не установится дешевый путь.
Фрахт на перевозку грузов из европейских портов на Енисей и Обь так же высок, как и прежде, и скорее повысился, чем понизился; следовательно, по этой части за последнее 20-летие жертвы правительства не принесли желаемой пользы.
Из сказанного выше очевидно, что морской путь на Обь и Енисей при существующих порядках не совершенствуется и не развивается и для постановки этого дела на прочный фундамент нужно его повести на других началах. Косвенные жертвы правительства в виде таможенных льгот покровительствуют лишь ввозу дорогих иностранных товаров. Но Сибири нужен не ввоз дорогих товаров, которые выдерживают железнодорожную перевозку, для нее важнее всего дешевый сбыт своих материалов. Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев.
На совещаниях моих с представителями коммерции в городах Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске и Тюмени я старался выяснить, необходим ли в настоящее время морской путь для Сибири и имеется ли полное основание рассчитывать, что этим путем пойдет столько грузов, сколько необходимо для покрытия расходов на организацию его. По этому предмету мнения всех спрошенных лиц совершенно одинаковы. Все говорят, что морской путь необходим, что он оживит край, вызовет к жизни дремлющий теперь север Сибири и т. д.
Мне, однако, хотелось не столько слышать общие фразы, сколько знать веские факты, и я ставил такой вопрос: имеются ли даже теперь грузы для ввоза и вывоза или нет?
До сих пор корабли, шедшие на Обь и Енисей, имели лишь ввозный груз, который являлся благодаря таможенным льготам[114]. Таким образом, по настоящее время грузы на Обь и Енисей создавались искусственно, и это достигалось большими жертвами со стороны правительства и не без ущерба для заработка на других путях.
Вопрос, однако, не в том, чтобы путем пожертвований искусственно создать грузы для морского пути, а в том, чтобы выяснить, имеются ли естественные грузы, для которых этот путь необходим.
Главная причина, вызывающая потребность в морском пути на реку Обь, заключается в необходимости облегчить сбыт произведений Сибири. Земледелие и скотоводство находятся в округах Семипалатинском, Барнаульском и Бийском в весьма выгодных условиях. Хлеб родится в изобилии, сбыт же его ограничивается небольшим районом. Если есть неурожай в соседних округах, то можно сбыть хлеб по умеренной цене, если урожай везде достаточный, то цены падают до 25 коп. на пшеницу и 15 коп. на овес, и продажа хлеба не дает хлебопашцу той выручки, которая ему необходима для поддержания своего хозяйства. Бывали случаи, что оставляли на корню не снятый хлеб, ибо спроса не было и цены стояли чрезмерно низкие.
В начале, до проведения железных дорог, избыток хлебов Семипалатинского, Бийского и Барнаульского округов шел по рекам Обь и Иртыш. В случае неурожая в Минусинском крае хлеб двигался гужем до реки Енисея и далее. Проведение железной дороги от Тюмени до Перми дало новый путь для хлеба, и в настоящем году, отчасти вследствие неурожая в Европейской России, значительные партии хлеба пошли из Тюмени на Рыбинск.
Проведение Великой Сибирской дороги дало еще большее облегчение в сбыте хлеба, который свободнее двинулся на восток и запад. Колебание цен вследствие этого уменьшилось. Постройка Пермь-Котласской дороги даст выход хлебу через Архангельский порт и точно так же послужит к урегулированию цен. Но население Сибири растет; большое число людей, занимающихся прежде извозом, перешло также на земледелие, а потому потребность в вывозе хлеба этим путем не будет вполне удовлетворена, и морской путь должен считаться одним из средств к тому, чтобы земледелие в Сибири было безубыточно. Морской путь есть совершенно независимое средство для вывоза хлеба, а чем большим числом независимых средств располагает страна, тем ровнее держатся цены и тем солиднее стоит земледелие.
Большим подспорьем для земледелия в Сибири может явиться винокурение для отправки спирта за границу. Мне говорили лица, занимающиеся этим делом, что в первый же год заводы готовы отпустить груз спирта в несколько сот тысяч пудов, а на последующие годы легко разовьют отпуск до какой угодно цифры. Увеличение винокурения для вывоза спирта за границу будет служить также хорошим регулятором для цен на хлеб.
Морской путь на реку Обь также необходим для вывоза избытка скотоводства, которое теперь не дает достаточной прибыли. Уже в настоящее время можно битый скот вывозить через Либаву, но по дальности расстояния этот путь, в особенности для Барнаульского и Бийского округов, дорог и сопряжен с далекими перегонами скота к железнодорожным станциям. Организация этого дела морским путем весьма легка, ибо требуются лишь приспособленные к перевозке замороженного мяса баржи; что же касается приспособленных пароходов, то их имеется достаточно.
Сведущие люди говорили мне, что ежегодный отпуск 100 тысяч пудов замороженного мяса можно считать для обского бассейна совершенно нечувствительным, что это лишь подымет скотоводство, но никаким образом не лишит страну того, что ей надо для самой себя. Цены на мясо теперь стоят весьма низкие; что же касается качества мяса, то знающие люди признают, что оно вполне соответствует заграничному вывозу.
Хлеб, спирт и мясо как рогатого скота, так и овец можно считать основным грузом для вывоза, но, кроме этого, имеется большая потребность на дешевый вывоз шерсти, сала, коровьего масла, кож, льна и многого другого.
Как было сказано в своем месте, во всех городах при моем приезде собирались сведущие люди для обсуждения вопроса: в какой мере необходим для Сибири морской путь? Результат совещания в Томске, под председательством г. губернатора А. А. Ломачевского[115], изложен в записке, которая прекрасно обосновывает значение морского пути для Западной Сибири. В записке говорится следующее:
«В частном собрании представителей томского купечества и лиц, близко стоящих и знакомых с торговлею и промышленностью Томской губернии, прибывших по приглашению начальника губернии, по случаю приезда в г. Томск вице-адмирала Макарова, в присутствии последнего, обсуждался вопрос: в какой мере надобности сибирских торговли и промышленности вызывают и оправдывают заботы о дальнейшем росте и полном развитии сношений Сибири северным морским путем, а в частности для Томской губернии, чрез Обскую губу? При сем собрание пришло к следующему заключению:
Томская губерния исключительно земледельческая, и почти единственным источником существования населения является земледелие; площадь посева, при населении в 1 713 467 душ, равняется 1 550 000 десятин и с каждым годом все увеличивается. Избыток хлеба, за исключением местного потребления, почти весь продается в соседние губернии: Тобольскую н Енисейскую, отчасти в Иркутскую, и только весьма незначительная часть идет в Европейскую Россию. В настоящем году из Томской губернии вывезено: ржи около 4 миллионов пуд., пшеницы 3 мил., крупчатой муки 2 мил. пудов; но это только часть урожая, простирающегося до 40 миллионов пудов пшеницы и ржи. Все это количество, за невозможностью вывоза и недостатком спроса, остается непроизводительным на руках земледельцев. Как уже сказано, вывоз томского хлеба имеет место лишь в соседние губернии, а следовательно, в настоящее время хлебная торговля губернии, как в отношении цен, так и количества, находится в зависимости от урожая в соседних губерниях, которые, однако, даже при плохом урожае, не в состоянии потреблять и половины ежегодного урожая Томской губернии, при наплыве притом хлеба из богатого Минусинского края. Отправка же хлеба на восток не выдерживает стоимости перевозки. Затем следует иметь в виду, что площадь посева ежегодно увеличивается и в недалеком будущем дойдет до значительных размеров: не говоря уже о ежегодном увеличивающемся переселении из внутренних губерний России (до 30 000 человек в год) крестьян-земледельцев. Проведение Сибирской железной дороги естественно повлияло и влияет на значительное увеличение занятия земледелием: весь трактовый люд (до 100 000 человек) на протяжении 1000 верст, существовавший исключительно возкою товаров и проезжающих (ямщиною), с проведением железной дороги должен был бросить этот промысел и взяться за плуг, и теперь уже более половины их превратилось в земледельцев. Таким образом, в недалеком будущем громадные запасы хлеба не будут иметь сбыта, что, конечно, гибельно должно повлиять на цену хлеба, а вместе с тем и на благосостояние населения. Открытие нового дешевого пути не только даст возможность вывоза избытка хлебных запасов, но и послужит к еще большему увеличению размеров хлебопашества, так как возможность верного, постоянного сбыта, регулирующего цены, укрепит в земледельце сознание выгодности этого занятия. Заграничный спрос сибирского хлеба обеспечен не только известным в торговом мире, весьма хорошим качеством его, но и тем обстоятельством, что уже в настоящее время заграничные агенты обращаются к томским фирмам с запросом о закупке хлеба. Наконец, самые хлебородные места губернии расположены по реке Оби и ее притокам, почему и доставка хлеба в Обскую губу является самым удобным и дешевым путем сообщения. Все изложенные обстоятельства доказывают, что новый (морской чрез Обскую губу) путь, обеспечивающий спрос на эти свободные хлебные остатки и удобный выход им, является необходимым.
Что же касается высказанного присутствующим представителем Среднесибирской железной дороги мнения, что вполне оборудованная на протяжении Обь – Иркутск железная дорога может, как это показал опыт истекшего года, перевезти, без всякого затруднения для своей провозоспособности 15 000 000 пуд. груза (т. е. груз, несколько превосходящий по своим размерам размеры свободных хлебных запасов, определяемые сведущими людьми для нынешнего года в 20 000 000 пуд.) и, таким образом, подать эти запасы Западной Сибири в район Восточной Сибири, где цены на все роды зерна значительны и где, следовательно, есть постоянный высокий спрос на него, – то состоятельность этого мнения вряд ли возможно признать по следующим соображениям:
1) Высокие цены на хлеб не всегда указывают на действительные размеры его недостатка в данной местности, потому что зачастую они являются результатом спекуляции.
2) Если даже допустить, что установившиеся в настоящее время в районе Канск – Нижнеудинск высокие цены на хлеб свидетельствуют о крайнем недостатке его в этой местности, то и по своему пространству, и по численности своего населения местность эта может потребовать лишь очень незначительную часть имеющихся в бассейне Оби свободных запасов хлеба. Мысль эта подтверждается, между прочим, и тем фактом, что в нынешнем году хлеб в этот район уже отправлялся и продолжает отправляться. Однако обстоятельство это не отозвалось ни малейшим признаком на улучшении угнетенного состояния хлебного рынка в Западной Сибири, и тем соображением, что к услугам нуждающегося района имеется еще хлеб Минусинского округа, – хлеб более близкий, чем обский.
3) В пределах Восточной Сибири район Канск – Нижнеудинск почти единственный, который часто страдает от неурожаев и склонен потому кормиться чужим хлебом – хлебом Западной Сибири Минусинского округа.
4) Таким образом, Сибирская железная дорога, несмотря на большую свою провозоспособность, представляет собою плохой выход для западносибирских излишков хлеба в восточном направлении; что же касается вывоза этих излишков на запад, в центральную Россию, то если бы таковой и состоялся, то он повел бы лишь к еще большему угнетению хлебных рынков Европейской Pocсии и к вящему развитию на них спекуляции. Лучшим исходом в этом случае было бы, если бы западносибирский хлеб пошел через Тюмень на Урал; но 1892 год, год сильного неурожая, охватившего обширный район Европейской Pocсии, показал уже, что и Урал, даже в годину крупного несчастья, поглотить все запасы Западной Сибири не может: от завезенных в этот год в Тюмень хлебных грузов осталось непроданного хлеба до 3 миллионов пудов, которые, пролежав здесь зиму, были частью заложены в банке и затем в течение года не выкуплены; частью проданы мукомолам Урала за бесценок.
Таким образом, не только Сибирская железная дорога одна, но даже эта дорога в соединении с морским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только северный морской путь, потому что в качестве потребителя сибирского хлеба он даст Западной Сибири весь вообще север Европейской России, английские и шведские рынки.
Помимо хлебных грузов, ожидающих удобного выхода, упорядочение морского пути встретит еще два, благодарных для своего развитая, момента. Один из этих моментов – значительно развитое обское пароходство, сближающее Обскую губу с верхним районом обского бассейна, богатым продуктами земледелия, животноводства, пушного (алтайская белка), лесного и горного промыслов; в настоящее время это пароходство страдает от безработицы, так как существуют грузы, но некуда и незачем их возить, значительная же часть ввозного в Сибирь российского товара идет железной дорогой.
Другой благодарный момент – это слишком обременительная тяжесть комиссии, которую оплачивала всегда и продолжает оплачивать поднесь Сибирь в своих торгово-промышленных сношениях как с внутренними российскими, так и с заграничными потребителями и производителями.
Дело в том, что до сих пор – да и впредь еще такой порядок продлится значительное время – Сибирь покупает летом в Москве и Нижнем, а продает свои продукты зимой в Ирбит. В то время как покупка идет частью непосредственно у производителя, фабриканта и заводчика (мануфактура преимущественно, частью бакалея, галантерея и машины), частью же у коммисионера-посредника (колониальный преимущественно, частью бакалея, галантерея, машины), продажа всецело совершается при посредстве целого ряда посредников: хлеб, лен, конопля, шерсть, волос, сало, масло, кожи, мясо, рыба, орех, воск, пушнина и пр. со всех концов Сибири стягивается в феврале натурою или в образцах к Ирбиту, здесь дробными партиями покупается рядом торговцев, продается ими затем ряду других более крупных торговцев, от которых появляется в больших объединенных партиях на таких рынках, как Нижний, Харьков, Киев, где, наконец, и приобретается или русским производителем, заводчиком-фабрикантом, или же опять-таки заграничным посредником-коммиссионером. С проведением железных дорог Ирбит сильно потерял свое значение сбытчика сибирских товаров, но обстоятельство это нисколько не повлияло на устранение нежелательного для сибирской торговли целого населения коммиссионеров-посредников, так как комиссионер этот сам появляется для закупа в местах группировки различных товаров (Томске, Тобольске, Барнауле, Бийске, Петропавловске, Семипалатинске, Кулунде и пр.). И как прежде в Ирбите, так и теперь в местах группировки товаров, он и ценой жмет, чтобы с одной стороны подогнать ее к биржевым нормам крупных европейских рынков, а с другой – выручить все будущее на товар наслоение комиссий, и дробит покупку до размеров, далеко не соответствующих громадному предложению страны, но вполне отвечающих его скромной покупной силе.
Устранить этого вредного коммиссионера-посредника или, по крайней мере, низвести его до одного ряда, может лишь прямой дешевый путь непосредственных сношений Сибири с потребителями ее сырья как в Европейской Pocсии, так и в западной Европе. Таким путем для Сибири является ее северный морской путь. Этим путем привезут к нам часть бакалеи и галантереи, привезут весь колониальный товар и нужные нам машины (сельскохозяйственные, например), которые мы до сих пор покупали через посредство Москвы и Нижнего, а увезут от паев весь тот избыток сырья, который превышал покупательную силу комиссионеров, до сих пор тяготевших на сибирском вывозе и всецело командовавших ее отпуском.
Таков второй благодарный для дальнейшего развития и упорядочения северного морского пути в Сибирь момент.
Все изложенные выше обстоятельства, однако, имеют место и выгодную сторону исключительно при условии беспошлинного привоза заграничных товаров к нам чрез Ледовитый океан, так как в настоящее время (при беспошлинном провозе) сибирский груз является обратным фрахтом для иностранных судов, а потому и плата за провоз сибирского груза за границу ныне весьма незначительна (от 10–15 коп. пуд) и вполне оправдывает выгодность отправления отсюда товаров. При наложении же пошлины на товары, приходящие к нам из-за границы чрез Ледовитый океан, выписка таковых явится убыточной и невозможной, потому что эти же товары получатся тогда гораздо дешевле по железной дороге, или через Тюмень пароходством до Томска[116]. Тогда сибирские грузы будут служить уже не обратным фрахтом, а для отправления их придется снаряжать особые экспедиции, что обойдется слишком дорого, и стоимость провоза ляжет тяжелым бременем на товары настолько, что отправка их явится прямо убыточной. В крайнем случае некоторые товары выдержат тариф иркутской таможни[117]. Таким образом, регулятором движения сибирских грузов чрез Ледовитый океан всегда будут служить таможенные пошлины на товары, привозимые к нам упомянутым путем, каковое обстоятельство, конечно, не безызвестно и министерству».
Суть вышеприведенной записки та, что в Западной Сибири имеется достаточно товаров для заграничного отпуска, и что необходим дешевый путь для сбыта их. Представители купечества в Томске не видят другого способа получить дешевый путь, как продолжив таможенные льготы.
Не только представители коммерции в Томске, но и в других городах выражали сожаление о том, что таможенные льготы для морского пути с нынешнего года отменены, что имеется большой спрос на машины и различные предметы заграничного изготовления. Так как вопрос этот нельзя рассматривать иначе, как в связи с общей таможенной политикой, то я и не вдавался в детальное обсуждение его. Нет никакого сомнения, что если дать беспошлинный ввоз через сибирские реки, то этим получится такое количество ввозимого товара дорогой стоимости, которое в состоянии с лихвой окупить затраты на пароходство. Также нет ничего удивительного, если сибиряки желают, чтобы к ним был ввоз беспошлинный.
Надо помириться с тем, что ввозить будут для Сибири лишь то, что ей выгодно получить при тех таможенных условиях, которые теперь объявлены. Если будут более благоприятные условия, то морской путь от этого лишь выиграет, и, следовательно, осторожнее делать все расчеты применительно к условиям, вызываемым лишь объявленным таможенным тарифом.
Некоторые из лиц, с которыми я беседовал о ввозе, говорили, что при настоящих таможенных условиях[118] никакого ввоза быть не может. Другие же, более умеренные, находили, что грузы будут; потребность в машинах на золотые прииски, другие заводы и фабрики и также на земледельческие орудия и машины так велика, что одни машины составят уже большой груз; имеется также потребность в цепях, проволочных канатах и многом другом, что и в России получается, по преимуществу, из-за границы. Морской путь удешевит и ускорить доставку всех этих предметов в Сибирь, а потому все признают, что и по отношению к ввозу надо считать, что морской путь даст большое облегчение стране и что были бы пароходы, а грузы найдутся.
Во все русские порты ввоз меньше, чем вывоз. Полагаю, что не будет большой ошибкой предположить, что и в Сибири отношение ввоза к вывозу будет такое же, как во всей России.
Бассейн реки Енисея не столь густо населен, как бассейн реки Оби, а потому в нем нет того подавляющего обилия избытков, но тем не менее потребность в непосредственном обмене товаров с Европою существует. На совещании, состоявшемся в Красноярске, вице-губернатор В. Л. Приклонский пригласил гг. присутствующих, не пожелает ли кто-либо из них высказать свое мнение письменно. На это приглашение отозвались гг. Прейн[119] и Юдин[120]. Первый из них состоит в настоящее время городским головой Красноярска, второй ведет большие коммерческие дела и имеет свои заводы.
Поданная гг. Прейном и Юдиным г. губернатору Енисейской губернии записка весьма интересна, а потому она помещается полностью.
«В совещании 29 августа сего (1897) года, – говорится в этой записке, – бывшем в гор. Красноярск в присутствии Вашего Превосходительства и Его Превосходительства вице-адмирала Макарова, последним выяснено, что при работе ледоколов в Северном море возможно сделать четыре рейса на пароходах из Европы, ближе, из Екатерининской, вновь устроенной вместо Колы гавани, в Енисей, с грузом товаров, т. е., что при работе ледоколов можно иметь сношение морем со всеми портами Европы 4 раза в лето, а не один рейс, как теперь, почти случайный. При этом Его Превосходительство вице-адмирал Макаров выразил желание знать предметы вывоза и количество грузов из Енисейской губернии, на тот предмет, чтобы определить производительность, безопасность и неубыточность затраты капитала на ледоколы.
Точного ответа теперь, разумеется, дать нельзя, но в Сибири давно уже свыклись с тою истиной, что здесь не только спрос развивает удовлетворение, но и предложение развивает спрос. До последнего времени, по случаю дороговизны провоза, сибиряку нельзя было и мечтать о заведении у себя усовершенствованных земледельческих орудий и спроса на них как бы не было, а как только провоз удешевился, явился на них спрос. Мы твердо знаем лишь одно, что Сибирь изобилует естественными богатствами и что экономическое развитие края доселе тормозилось, главным образом, громадностью расстояний и отсутствием удобных и дешевых путей. Например, при основании в 80-х годах фирмою Курбатова и К0 пароходства по Иртышу, многим думалось, что в степных областях не найдется достаточно предметов для вывоза, а теперь вместо 2-х, как в начале, там работают десятки пароходов и получают солидный дивиденд. При возникновении пароходства по Енисею также казалось, что для пароходов не найдется работы, а теперь они не успевают справиться с грузами и на пассажиров не обращают внимания. Обращаясь к существу вопроса, мы должны указать, что из природных богатств губернии предметом вывоза могли бы быть слдующие продукты:
1) Хлеб разных сортов и продукты из него получаемые: солод, пиво, спирт; количество последнего можно определить 200–300 тысяч пудов. Повторяющиеся через десятки лет недостатки хлеба (неурожаи) не могут иметь препятствий к отпуску хлеба за границу, ибо спрос хлеба за границей послужит толчком к развитию хлебопашества. Ныне крестьянин пашет столько, чтобы прокормить себя, чтобы получить лишнего хлеба только на подати и повинности. Богатство урожая двух или трех годов переполняет местные рынки, цены падают, и это вызывает сокращение запашки. Следующий затем относительно ровный урожай, при уменьшении запашки, вызывает жалобы на неурожай, между тем, на самом деле неурожая не было. Словом, количество запашки усиливает урожай хлеба и при постоянном спросе на хлеб, при постоянно усиленной запашке, неурожайных годов не будет, в особенности теперь, при существовании железной дороги, которая будет регулировать и устранит местный недостаток хлеба. При этом не можем не указать, что, при первобытном способе уборки хлеба, его теряется на поле десятая, если не более, часть. При урожае и дешевизне хлеб бросают на поле, не жнут. Так, в 1892 году, в Ирбейской волости Канского округа ¼ посева не жалась (см. „Справочные издания Переселенческого Управления МВД“ 1897 года. Выпуск I. Сибирь, стр. 6-я).
2) Продукты скотоводства: масло, сало, кожа, овчина, шерсть, волос, щетина, кость. В настоящее время кость бросается, а первые семь предметов идут на ярмарки в Ирбит и Нижний и здесь уже продаются на переработку или русским фирмам или за границу. Не зная, куда деться с этими продуктами, местный житель Енисейской губернии отдает их за половину цены, да и покупающий их, по случаю дорогого провоза, не особенно выигрывает, ибо, кроме провоза, на пути следования их масса расходов: плата за помещения, комиссионные и проч., тогда как доставка этих продуктов дешевым путем на европейские рынки, в первые руки переработки их, возвысит спрос, а через это увеличить цену их. Таких продуктов, полагаем, будет до 100 тысяч пудов (см. там же, стр. 9, „прибыльные занятия…“).
3) Пенька, лен сеются в Енисейской губернии только для местных потребностей и не имеют сбыта вне губернии, но коль скоро будет спрос на них, то само собою засевы их могут быть значительно увеличены. При увеличивании засева получается семя их и масла: конопляное, льняное. Определить количество может только спрос.
4) В числе хвойных лесов Енисейской губернии занимает большие площади кедровник. Лес этот ценен по величине и чистоте древесины, и, кроме того, с него получаются орехи и, по обработке их, масло ореховое. Добыча орехов ведется хищнически, иногда срубаются деревья для того собственно, чтобы получить ½ пуда орехов; переделка же орехов на масло ведется первобытным способом: щелканьем орехов и выжимом ручным прессом масла. Качества масла превосходны. Думаем, недалеко то будущее, когда Правительство обратить внимание на это самородное богатство, примет меры к охране леса, даст правильную эксплуатацию пользования кедровником, и получится масса орехов или масла, готового к отправке. В настоящее время можно рассчитывать на 50 тыс. пудов орехов, готовых к вывозу.
5) В местах Енисейской губернии много дикого зверя, и потому многие занимаются звероловством. Шкуры зверей, за удовлетворением спроса на Москву (центра переработки пушнины), идут за границу, на Лейпциг, Гамбург, Лондон. Можно сказать, цена пушнины устанавливается последними рынками, следовательно, удешевленная доставка и сокращение пути на провоз пушнины оживит и усилит звероловство. Такого груза может быть до 50 тыс. пудов.
6) Сибирь настолько богата лесом, что один вывоз его может занять все предполагаемые рейсы, лишь бы было требование. Леса в Сибири, произрастая большею частью на возвышенностях, отличаются прочностью, чистотою и красотою. Даже мелкие породы леса: кустарник, черемушник, тальник, рябинник, употребляемые на поделки в Сибири, могут иметь сбыт на европейских рынках. Продукты леса: смола, деготь, скипидар – тоже могут быть вывозимы в потребном количестве, т. е. по спросу их.
7) Река Енисей пересекает Сибирскую железную дорогу по расстоянию от Петербурга до Тихого океана, на половине. Дорога эта вызовет движение грузов по ней в Европу со всего востока, каковой не преминет воспользоваться дешевизной провоза морем, лишь бы путь этот был обеспеченный, верный. Таких грузов, провозных на Енисей и вывозных через него, может быть масса, определить величину коей не беремся.
8) В Енисейской губернии есть много металлов и минералов. Залежи руд железа, меди приходится оставить в покое, до более отдаленных дней, когда появятся капиталы, чтобы соперничать с добычею металлов в России и за границей; минералы же могут быть предметом вывоза, как не требующие при разработке больших капиталов; к таким минералам относим: каменный уголь, графит, слюду, мрамор, запасы которых громадны.
9) Не можем не указать на курьезный предмет вывоза из Красноярска – лома меди. Здесь лом меди покупается по 7 копеек за фунт, и, чтобы провоз его до Европы был дешевый, его отправляли во Владивосток, а оттуда она шла морем вокруг Азии. Этот факт иллюстрирует, до чего удешевляется доставка водой противу сухопутной.
Вообще же, при разрешении поставленного Его Превосходительством вице-адмиралом Макаровым вопроса должен иметь громадное значение ответ на то, какие именно предметы будет разрешено вывозить из Енисейской губернии морским путем; мы могли только отчасти наметить предметы отпуска.
Его Превосходительству г. вице-адмиралу Макарову нелишне иметь в виду работы местной администрации (в бывшем Губернском Совете), производившиеся по поводу первоначальной попытки англичан завязать сношения с Сибирью через Ледовитый океан».
В вышеприведенной записке нет преувеличений. Цифры предполагаемых ввоза и вывоза даны скромные, но и они уже достаточны, чтобы начать дело, а потом оно само собою разовьется.
Для успеха пароходства надо иметь один груз основной: таким грузом для вывоза с реки Енисея, полагаю, следует считать лес. Низовья Енисея и притоки его богаты лесом, и так как ссыльнокаторжных там нет, то леса еще не уничтожены пожарами. Мне говорили местные купцы, что как только будет создаваться морской путь, то они готовы устроить отпуск леса.
Лиственница изобилует во многих местах по Енисею; ее безжалостно рубят на дрова, причем получается отличный горючий материал. В постройках домов она идет на нижние венцы, ибо она не боится сырости. Вообще же лес идет сплавом, а лиственница тонет, и ее можно сплавлять лишь с другими породами, по расчету – два сосновых бревна на одно лиственничное.
Притоки Енисея – Нижняя и Средняя Тунгуска – также изобилуют лесами, но последние оттуда не сплавляются, ибо пока более населенные реки Ангара и Илим весьма обильны лесами и могут удовлетворить какую угодно потребность.
Дуба, граба и других твердых пород по Енисею не имеется, но дешевых пород там большое изобилие.
Во время моего пребывания в Вардэ, как я уже упоминал, ко мне приходил познакомиться г. Lidbaek, представитель фирмы, которая заключила в этом году договор на вывоз за границу леса с реки Печоры. Он сказал мне, что леса в Финляндии, Швеции и других местах настолько уже вырублены, что приходится искать новых лесных районов, что река Печора их удовлетворить вполне не может и что они с нетерпением ждут, когда откроется дешевый путь на Енисей, бассейн которого может дать огромное количество леса. Вышеприведенным я хочу лишь показать, что спрос на лес есть и что лес для торговли с бассейном реки Енисея можно принять за основной груз.
Из минеральных богатств за границу может пойти очень многое. Вице-директор Лесного департамента статский советник Троицкий, объехавший в это лето земли, лежащие в верховьях Енисея, указал мне на богатство мрамора, залегающего в 30 верстах от реки. Мрамор, по отзыву специалистов, бесподобный; имеется как чисто белый, так и с различными оттенками весьма красивого рисунка. Говорят, что он полируется очень хорошо.
Берега реки Нижней Тунгуски весьма богаты минералами различных пород. О самой реке и быстроте ее течения и прочих трудностях плавания по ней существуют различные поверья. Так, рассказывают, что есть такие места, где лодку втягивает на дно. Такие рассказы не останавливают, однако, предпринимателей, и в минувшем году один из них перетащил паровой катер с Лены (неподалеку от Киренска) на верховье реки Нижней Тунгуски и с этим катером спустился благополучно по реке до самого ее устья, что составляет, как говорят, 3000 верст. Отсюда паровой катер отправился вверх по Енисею, повернул в Ангару, где и потерпел крушение.
Мне не удалось узнать никаких подробностей об этом предприятии, но факт, что паровой катер прошел всю Нижнюю Тунгуску, показывает, что сплав возможен повсюду, а по собранным Кривошапкиным, Третьяковым и другими лицами сведениям, казаки подымали бечевой хлеб по Нижней Тунгуске на тысячи верст. По данным Министерства путей сообщения, названная река сплавная на протяжении 2750 верст, и так как река эта изобилует лесом, то доставка минеральных богатств оттуда на морской перегрузочный пункт будет дешева. Следовательно, условия для эксплуатации этих богатств весьма выгодны.
Графит встречается по притокам Енисея в разных местах. Наш известный деятель по Северу М. Сидоров вывозил партии этого материала и за границу, и на наши уральские и обуховские заводы. Попадались партии графита хорошего качества и партии дурного, что весьма понятно при эксплуатации, имевшей исключительно случайный характер. Самые богатые залежи находятся по Нижней Тунгуске, в 400 верстах от ее впадения в реку Енисей. Весьма мощный пласт выходит к самой реке, начинаясь в 7 саженях от береговой черты. Пласт тянется на 150 саженей вдоль берега и имеет ширину в 40 саженей. Добыча этого графита сводится к тому, чтобы его ломать и класть в баржу. Река в этом месте судоходна все лето, следовательно, графит можно вывезти по чрезвычайно дешевой цене.
В книге М. Сидорова «Север России» дан химический анализ этого графита по определению, сделанному в 3 различных местах. На Златоустовском заводе на Урале стоимость его определили от 2 руб. 25 коп. до 3 руб. 80 коп. за пуд, а добыча его и укладка на баржу не может обойтись дороже нескольких копеек за пуд.
Рыба в настоящее время добывается в тех размерах, в которых можно ей найти сбыт, не выходя из енисейского бассейна. Вся добыча рыбы простирается приблизительно только до 160 тысяч пудов в год. Цены на рыбу колеблются в зависимости от спроса. Рыба засаливается исключительно в простых обрезах и в этом виде идет в продажу; но Енисей изобилует осетрами, стерлядью, нельмою и другими бесподобными сортами рыб, которые могли бы идти в продажу и в более совершенной заготовке и укупорке. Открытие морского пути может дать толчок этому делу. На слиянии рек Иртыша и Оби, в Самарове, купец Земцов открыл заготовление стерляди и других пород рыб в жестяных банках. Приготовление металлических банок требует очень несложного устройства, и все дело очень просто. На уступленной нами Соединенным Штатам Аляске заготовляется огромное количество лососины, причем имя «Аляска» и рисунок алеута на этикете служат как бы доказательством лучшего сорта этой рыбы. Лососину в банках с надписью «Аляска» можно найти во всех частях света.
По отношению к рыбе можно прийти к заключению, что она составит некоторый груз даже в первые годы. Теперь находят выгодным рыбу, заготовленную впрок в Архангельске, везти морским путем в Петербург. Из Архангельска идет, по преимуществу, рыба морская, тогда как Енисей изобилует речною рыбою. Думаю, что не будет ошибкою рассчитывать на 20–30 тысяч пудов рыбы в год с реки Енисея, хотя нет ничего невероятного, что это дело примет бОльшие размеры.
Относительно ввоза на реку Енисей можно сказать то же, что и относительно ввоза на р. Обь. Даже надо думать, что вследствие бОльшей отдаленности Енисея от Европы по железным дорогам, ввоз на р. Енисей морским путем будет более выгоден, чем ввоз в Обь, тем не менее, предполагая отсутствие таможенных льгот, нельзя указать на какой-нибудь основной груз, и надо думать, что для начала дела придется довольствоваться разными предметами ввоза, как-то машины и прочее.
Как было сказано выше, количество грузов в енисейском бассейне гораздо меньше, чем в обском. Если бы открытие морского пути на Енисей и Обь вызвало вдвое больший расход, чем открытие пути на одну Обь, то было бы осторожнее начать с последнего пути, но на деле выходит иначе. Чтобы иметь обеспеченное плавание по Карскому морю, нужно построить, как будет указано ниже, два ледокола с совокупною силою в 15 000 лошадей. Углубление на перегрузочном пункте в Обь допускает лишь осадку в 14 футов, при которой можно иметь ледокол не более 5000 индикаторных сил. Недостающие 10 000 сил будут на ледоколе, сидящем в полном грузу 25 футов, и этот ледокол по своему углублению подходит к реке Енисей. Также надо иметь в виду, что глубокосидящие ледоколы в толстых льдах Карского моря будут иметь большую силу, чем мелкосидящие, и, следовательно, постройка глубокосидящего ледокола есть необходимость. Если он построен, то рационально пользоваться им для реки Енисей, которая по богатствам, расположенным на ней самой и в ее огромных притоках Ангаре, Средней Тунгуске и Нижней Тунгуске, обещает колоссальное развитие в недалеком будущем.
Есть еще одно весьма важное обстоятельство, в силу которого морской путь принесет большую пользу. Низовья рек Оби и Енисея совсем лишены средств сообщения, вследствие чего эти края, одаренные большими минеральными, лесными и рыбными богатствами, не эксплуатируются и даже не исследуются. Тот, кто пожелал бы ознакомиться с этими местами, должен был бы нанять пароход. Дело будет оставаться в прежнем положении, пока не будет по рекам Оби и Енисею, в низовьях, открыто срочное грузовое пароходство. Разумеется, назначив хорошую субсидию, можно привлечь пароходовладельцев к открытию движения по рекам Оби и Енисею к их устьям, но надо мириться с тем, что в первые годы на пароходах этих почти не будет пассажиров и пойдет весьма мало грузов.
Если откроется морской путь на Обь и Енисей, то речным пароходам, везущим груз на взморье и обратно, надо вменить в обязанность останавливаться и принимать грузы везде, где то потребуется, и этим дать возможность кому угодно ехать в низовья названных рек и открывать там всякие отрасли промышленности.
Многие из лиц, с которыми мне пришлось разговаривать о морском пути в грузах для него, высказались в том смысле, что теперь точно предвидеть, какие грузы пойдут, невозможно, но один факт налицо, что всякий раз, когда открывали рейсы по реке, то грузов не предвиделось, а между тем в ближайшие же годы являлось такое количество грузов, что приходилось сейчас же увеличивать число пароходов.
Также думали, что Великая Сибирская дорога не будет иметь достаточно груза, а теперь уже очевидно, что даже для местных потребностей в некоторых местах одной пары рельсов едва ли будет достаточно.
Из всего сказанного выше вытекает заключение, что морской путь на реку Обь вызывается назревшею уже огромною потребностью в непосредственном обмене товаров Западной Сибири с Европою.
Бассейн реки Енисея имеет гораздо меньше грузов, чем обский, но достаточно для начала непосредственных сношений с Европой.
Открытие морского пути на Обь и Енисей поведет к установлению правильного пароходства по всей длине этих рек, что окажет крупное влияние на развитие всей северной Сибири.
Очевидно, что необходимо устроить дешевый морской путь на реки Обь и Енисей. Единственное препятствие к этому составляют льды Карского моря. Обыкновенно к августу льды эти или совершенно исчезают или их становится так мало, что они не препятствуют плаванию, поэтому обыкновенно один морской рейс удавалось делать беспрепятственно. Но если остаться при одном рейсе, то расходы на перевозку грузов будут так велики, что придется сохранить высокий фрахт, которого не выдерживают малоценные произведения нашей Сибири. Выше мною перечислены причины, почему перевозка одним рейсом дорога: приходится нанимать пароходы к определенному сроку, собирать их все в один пункт, приходить в устья рек в большом числе сразу, заготовляя ко дню прихода речные пароходы, баржи, людей и проч.
Все это вызывает большие непроизводительные расходы, между тем нельзя с полной уверенностью сказать, что в августе всегда море свободно от льда. Так, в 1862 г. лейтенант П. П. Крузенштерн[121] по поручению М. Сидорова отправился на шхуне «Ермак» в Карское море. 14 августа Крузенштерн благополучно прошел Югорский Шар, но затем его зажало во льды и понесло по направлению к полуострову Ялмал. Очевидно, в это время льды были очень сильны, так как шхуну сильно сдавливало. 9 сентября Крузенштерн должен был оставить «Ермак» и пробираться с командою на Ялмал. Следовательно, в этом году в августе месяце было большое скопление льдов, так что, если бы пришлось пробиваться с обыкновенными пароходами, то командиры их, вероятно, отказались бы идти.
Поэтому, даже при одном рейсе на Енисей, необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери. Придется все корабли вернуть назад в европейские порты, сложить груз на целый год и все-таки оплатить как расходы всех морских пароходов, так и расходы по речной перевозке. Если такой случай произойдет, то на будущие годы охотников посылать на свой риск пароход в сибирские реки едва ли найдется[122].
Может произойти и другой случай, еще более прискорбный, а именно, что пароходы, не сопровождаемые ледоколом, пройдут в сибирские реки благополучно, а ко времени их возвращения юго-западная часть Карского моря окажется загроможденною льдами. Положение пароходов сделается безвыходным.
Чтобы, делая даже один рейс на Енисей, быть уверенным в успехе, надо, чтобы караван судов сопровождался сильным ледоколом, который мог бы выручить суда в случае встречи со льдами. Страховые компании берут высокую премию за плавание к сибирским рекам, но и они требуют, чтобы были конвоиры. Моряки старой школы уверяли, что железо и сталь не годятся для борьбы со льдами, а потому страховые компании требуют, чтобы караван судов сопровождался деревянными конвоирами. Эти конвоиры, правда, окованы железом в носовой части и не боятся ударять в лед, но машины их так слабосильны, что они не в состоянии рассекать льдины с таким успехом, какой требуется для грузового движения, и могут лишь пробираться, стараясь, где необходимо, расталкивать льдины. По сие время они ходили лишь, так сказать, для проформы.
Между тем, дело ледоколов развивается, сталь давно уже вытеснила дерево, а сильные машины дают возможность рассекать лед какой угодно толщины. Очевидно, ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, а если такой ледокол-конвоир будет построен, то он, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей. Все расходы распределяются уже на четыре рейса, а потому явится возможность установить дешевый фрахт на груз.
Дело, следовательно, сводится к тому, можно ли большим ледоколом прокладывать путь через льды Карского моря, и могут ли по этому проложенному пути следовать обыкновенные или специальные грузовые пароходы.
Вопрос о том, может ли пробиваться ледокол через плавучие льды, следует рассмотреть для самых трудных условий, а именно – для Ледовитого океана. Если там, где льды многолетние, он может пробиться, то и в Карском море, где льды одногодовалые, он тоже может пробиться.
По вопросу о крепости полярных льдов, я во время этого путешествия беседовал со многими авторитетными лицами, и разговор с ними приведен мною в начале этой главы.
Вопрос о том, могут ли обыкновенные железные пароходы безопасно следовать за ледоколами, представляет чрезвычайную важность и подлежит изучению с точки зрения технической. Во всех портах, где есть ледоколы, пароходы следуют за ними, но в некоторых портах они иногда повреждаются. Так, в Ревель в минувшую зиму 1896/97 г. местным ледоколом проведен 81 пароход, из которых 8 получили повреждение, а один затонул. В Гангэ льдов набивает не меньше, чем в Ревеле, между тем пароходы ходят туда постоянно и не повреждаются. Пароход «Рюрик», постоянно ходящий в Гангэ, в прошлом году застрял во льду и так оставался в течение 3-х недель, но повреждений не получил. Капитан 1-го ранга Шеман[123] говорил мне, что был случай, когда ледокол по слабости своей не мог пробиваться через лед, и шедший сзади его пароход так сжало льдом, что у борта его скопилась целая гора. Пароход, однако же, оказался неповрежденным. Некоторые из пароходов, ходящих зимой в Гангэ, построены прочнее обыкновенного, и, может быть, следует принять за правило, что пароходы, предназначенные идти за ледоколами, должны быть построены крепче.
Надо думать, что чем сильнее ледокол, тем легче пароходу, который за ним идет. Пароходы страдают, главным образом, тогда, когда ледокол не может следовать безостановочно. Пароход не страдает от кусков льда, а только от ударов в сплошной лед, но когда пароход следует за ледоколом без остановки, то ему нет причин ударяться в сплошной лед.
Пароходу будет еще легче, если он пойдет вплотную к ледоколу, ибо, как видно из описания инженера Рутковского, при следовании ледокола американской системы «St. Marie» разбитые винтом и корпусом льдины выходили на поверхность более чем на полдлины корпуса сзади ледокола.
Чем шире ледокол, тем шире будет взломанная полоса, тем легче пароходу пройти, не ударяя в цельный лед. Чем больше у ледокола винтов, тем более будет раздроблен лед и тем меньше шансов повреждения идущему за ледоколом пароходу.
В Карском море лед соленоводный, а такой лед, по мнению различных авторитетов, значительно слабее льда пресноводного. Промысловые суда под всеми парусами и парами ударяют безнаказанно в соленоводный лед, между тем те же суда тщательно избегают всякого прикосновения к льдам пресноводным, которые, как мне говорили, легко отличаются от первых по своему синему цвету.
Подводя итоги всему сказанному выше, можно прийти к заключению, что даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что же касается Карского моря, то в нем льды, вероятно, поборимы с июня по сентябрь. Плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не вопрос возможности.
Желательно, чтобы морской путь на Обь и Енисей соответствовал навигационному периоду этих рек. Обь и Енисей текут с юга на север, а потому вскрытие их в верховьях происходит гораздо раньше, чем внизу, а замерзание гораздо позже. Навигационный период в верховьях продолжительнее, чем в низовьях, а потому морской путь должен соответствовать продолжительности навигации в низовьях.
В книге М. А. Рыкачева[124] даны следующие времена вскрытия Енисея, приводимые ниже по старому стилю:
у Минусинска на широте 53°42′ – апр. 18,
у Красноярска „„ 56°11′ – „19,
у Енисейска „„ 57°42′ – „ 25.
О местах, лежащих далее Туруханска, мною собраны сведения путем опроса, и, кроме того, привожу выборку из книги П. И. Третьякова «Туруханский край»[125]. При устье Подкаменной Тунгуски, в 460 верст от Енисейска, по Третьякову, Енисей вскрывается 16 апреля – 2 мая, в 800 верстах ниже Енисейска вскрывается от 18 до 25 мая, у Селиванихи, которая лежит на Енисее близ Туруханска, в 1084 верстах от Енисейска, местные жители говорят, что Енисей вскрывается между 6 и 20 мая, и что лед имеет толщину 2 аршина.
В Ермакове, в 1250 верстах от Енисейска, говорят, что Енисей вскрывается перед Николиным днем, т. е. 6 мая; толщина льда 1 ½ арш.
У Дудинки (69 ½ ° широты), в 1620 верстах от Енисейска, говорят, что Енисей вскрывается не позднее 27 мая и что 7–10 июня обыкновенно приходит сверху первый пароход рыбопромышленников. По Третьякову, у Дудинки Енисей вскрывается между 25 мая и 5 июня.
В Казанцеве, в 1750 верстах от Енисейска, говорят, что река вскрывается около 4 июня, и 17 июня приходит первый пароход. Здесь чувствуются, по словам жителей, морские приливы и отливы, но вода никогда солоноватой не бывает.
Устье Енисея, по Третьякову, вскрывается 12–20 июня.
Во время зимовки шхуны «Северное сияние» М. Сидорова неподалеку от Большебреховской протоки в 70° широты, в 1860 верстах от Енисейска и в 130 верстах от Гольчихи, 1 июня (1877 г.) стала прибывать вода, 6-го тронулся лед, и в течение восьми суток стояла такая высокая вода, что люди сидели на кровле.
Согласно сведениям, собранным при описании берегов в минувшем столетии, залив у Гольчихи вскрывается 10 июня, а море у устьев реки Енисея между 20 июня и 1 июля.
(Bcе числа здесь даны по старому стилю).
Из всех перечисленных сведений видно, что задержку в открытии навигации следует ожидать в самом устье у перегрузочного пункта и можно считать 17 июня подходящим днем для первоначального сбора на перегрузочном пункте, как ледоколов, идущих с моря, так и речных пароходов и барж. Последним придется выходить из Красноярска 5 июня, и, следовательно, они имеют перед рейсом на устье целый месяц большой воды, после вскрытия верховьев, чтобы сходить за грузом в Минусинск и в другие места, куда обстоятельства потребуют.
Наши исследователи прошлого столетия говорили, что море у устья реки Енисея замерзает между 1 октября и 10 ноября.
У Третьякова говорится, что устье Енисея замерзает между 1 и 20 октября.
На яхте «Северное сияние», зимовавшей в островах у Большебреховской протоки, наблюдали замерзание 4 октября.
У Дудинки, в 1620 верстах от Енисейска, по Третьякову, Енисей замерзает между 25 сентября и 5 октября.
У Селиванихи, в 1084 верстах от Енисейска, согласно показаниям местных жителей, Енисей становится 15 октября, но ледоход начинается 1-го.
Поделиться книгой: