Помоги проекту - поделись книгой:
Все инстанции считали вооружение И-200 слишком слабым. Поэтому еще в ходе заводских испытаний изыскивались возможности увеличить число стволов и их калибр без больших изменений в конструкции планера.
Так появился проект самолета ИП-201 (ИП - истребитель пушечный), вооруженного парой пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм и парой пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пушки с боекомплектом 60 выстрелов на ствол подвешивались в гондолах под крыльями за пределами диска винта. Вооружение в фюзеляже сократили, сняв пулемет БС, чтобы компенсировать массу более вместительного топливного бака на 195 л. Боекомплект к ШКАСам остался прежний - 750 выстрелов на ствол.
Создателями пушки МП-3 (моторная пушка) были Ю.Г. Таубин и М.Н. Бабурин из ОКБ-16 Народного комиссариата вооружений. Пушку предполагалось установить на металлическом лафете между 1-й и 4-й нервюрами наружной части крыла до главного и переднего лонжерона. Обтекатель, закрывающий пушку, был довольно большим, но ожидалось, что сильно на скорости самолета новое вооружение не скажется, и машина будет развивать до 635 км/ч, а с двигателем АМ-37 и 650 км/ч.
Кроме пушек предусматривалась возможность несения двух 100-кг бомб, то есть ИП-201 предполагали использовать и для борьбы с наземными целями.
Работу пушки сначала исследовали в лабораторных условиях. Был сооружен макет крыла с гондолой. 16 июня из пушки произвели 108 выстрелов. 27 июля проект рассматривала комиссия НКАП под руководством Б.Н. Юрьева, занимавшаяся рационализаторскими предложениями. Комиссия признала проект ИП-201 интересным и рекомендовала его реализовать. Одновременно, определилось, что расчетная скорость самолета значительно завышена. Более реальной была скорость 615 км/ч. 1 августа проект был рассмотрен в НИИ ВВС, где решили, что скорострельность пушек МП-3 (300 выстрелов в минуту) явно недостаточна, поэтому поступило предложение заменить их парой пулеметов БС с боекомплектом 300 выстрелов на ствол.
Но завод № 1 не согласился с решением НИИ. Когда на завод вернулся прототип И-200 № 3, началась его переделка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорострельностью. Фюзеляжные ШКАСы заменили пулеметами АН-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало деформацию крыла.
Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэтому ИП-201 был готов лишь к концу ноября. 1 декабря 1940 года первый полет на ИП-201 совершил В.Н. Гурский. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил серьезные повреждения, которые удалось устранить лишь к февралю, а испытания возобновились в марте. Испытания шли неспешно, и до мая особых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были арестованы, поэтому их проекты поспешили прикрыть.
Всего за полгода до ареста 16 ноября 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прототипы лафетов для пушки МП-6 и пулемета АП-12,7.
В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значительно изменить конструкцию двигателя и редуктора.
Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Поскольку в распоряжении не было ни одного самолета, в ОКБ-16 передали полноразмерный макет. Оказалось, что установка пушек потребует значительно изменить конструкцию И-200. Пушка требовала другого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.
Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные переделки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле требовала всего лишь незначительного усиления несущих элементов крыла.
Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилагающейся документацией вернули в НКАП 28 октября.
МиГ-3
С 20 декабря завод № 1 перешел на выпуск нового самолета, обозначенного как МиГ-3. Новый номер модели был придан тем же приказом НКАП № 704, касающимся обозначения самолетов Микояна, и вступал в действие, начиная с машины № 2101. Главной причиной, обусловившей появление новой модели, стало стремление увеличить радиус действия всех современных типов истребителей.
Решение СНК, касающееся радиуса действия новых истребителей, появилось 2 октября 1940 года. Для одномоторных самолетов определили минимальную дальность полета в 1000 км при 0,9 от максимальной скорости, а для двухмоторных самолетов в 2000 км при 0,8 от максимальной скорости. Дополнительное топливо должно было находиться во внутренних баках, так как предусматривалась возможность сопровождения новых скоростных бомбардировщиков, которых еще пока не было. Также, крейсерская скорость истребителей была не столь высока, а полеты на столь дальние расстояния случались нечасто. Гораздо практичнее в таких ситуациях было использовать подвесные топливные баки, тем более, что опыт использования подвесных баков у советских летчиков уже имелся.
В тот же день 2 ноября появился приказ НКАП № 521, который предписывал установить внутренние топливные баки на всех выпускаемых самолетах и прототипах. Кроме Микояна, этому требованию подчинился Лавочкин, который поставил дополнительные баки на свою машину. Яковлев ставить баки отказался.
В соответствии с директивой НКАП завод № 1 с 15 декабря должен был выпускать модернизированный вариант И-200. Прототипом для него стал И-200 № 4. Этот самолет получил самогерметизирующийся фюзеляжный бак емкостью 250 л, установленный под кабиной пилота.
Поскольку бак частично выступал за силуэт фюзеляжа, пришлось значительно удлинить обтекатель радиатора, чтобы он охватывал и бак. Дополнительную нагрузку в хвостовой части фюзеляжа компенсировали, сдвинув двигатель на 100 мм вперед за счет удлинения моторамы.
Одновременно в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений, оговоренных еще в ходе государственных испытаний:
- увеличено положительное поперечное V крыла с 5º до 6º градусов, что улучшило поперечную устойчивость самолета.
- установлен плиточный радиатор ОП-310, смещенный вперед.
- для компенсации возросшей массы самолета установили колеса главного шасси 650x200 мм.
- изменена конструкция створок колесной ниши. Створка на стойке шасси состояла из трех частей, добавлена створка под фюзеляжем.
- фюзеляжные топливные баки получили самогерметизирующиеся стенки.
Самолет И-200 № 4 передали на заводские испытания 21 октября 1940 года. Первый полет на прототипе совершил А.Н. Екатов 29 октября. В конце ноября самолет отправили в Крым, где более теплый климат позволял продолжать испытания в удобных условиях. Испытания проводились при участии сотрудников НИИ ВВС, выделенных для проведения войсковых испытаний И-200. Заводской коллектив возглавлял А.Т. Карев, коллектив НИИ ВВС - П.С. Никитченко.
Одновременно в Москве разворачивался выпуск нового типа самолета. С 20 декабря МиГ-3 полностью вытеснил МиГа-1. До конца года успели собрать 20 новых самолетов. Другие источники сообщают только об 11 машинах.
Приказ НКАП № 702 от 9 декабря 1940 года определял, что в 1941 году завод № 1 должен построить 3500 МиГов. Одновременно планировалось развернуть выпуск самолетов этого типа на киевском заводе № 43, о чем свидетельствует приказ НКАП № 709 от 10 декабря. План на 1941 год предусматривал выпуск здесь сотни МиГов. Предусматривалась возможность развертывание выпуска МиГ-3 на заводе № 21 в Горьком, но от этого намерения вскоре отказались, та как там разместили выпуск ЛаГГов-3.
Испытания четвертого прототипа прервали в марте 1941 года, поскольку одновременно с 27 января по 26 февраля шли государственные испытания двух раннесерийных самолетов (2107 и 2115), построенных в декабре 1940 года.
Эти испытания имели целью сравнить характеристики МиГ-1 и МиГ-3. Оценивались летные качества, условия пилотажа, а также устранение отмеченных прежде дефектов. Программа испытания также преследовала цель определить устойчивость серийных самолетов, их поведение в штопоре, а также испытание вооружения и оборудования.
Пилотировали серийные самолеты капитан А.Г. Прошаков и военный инженер 2-го класса А.Г. Кочетков.
Внесенные изменения в конструкцию привели к росту массы самолета: с 3099 кг для МиГа-1 до 3355 для МиГа-3. Это почти не сказалось на скоростных качествах самолета. МиГ-3 развивал 640 км/ч на высоте 7800 м. Но ухудшилась скороподъемность. Высоту 8000 м самолет набирал на 1,71 мин дольше. При этом на самолетах стояли улучшенные винты ВИШ-61Ш.
Пилотажные качества самолета практически не изменились. Запас устойчивости при положении ручки «от себя» в горизонтальном полете оставался как на МиГ-1, а при наборе высоты даже уменьшился. В штопоре «тройка» вела себя как «единица» - после двух витков самолет можно было легко перевести в горизонтальный полет. Фигуры высшего пилотажа оба самолета выполняли одинаково, с той разницей, что из-за возросшей массы у МиГа-3 ощущалась большая нагрузка на ручке, которая приводила к более раннему утомлению пилота.
Испытания вооружения на обоих МиГах прошли без проблем. Все случаи заклинивания оружия объяснялись попаданием бракованного выстрела. Выбрасыватели гильз и звеньев лент работали без проблем. Пневматическое устройство перезарядки также не вызвало никаких нареканий. Также безотказно отработали программу и бомбодержатели.
И на «единицу» и на «тройку» ставили одну и ту же радиостанцию РСИ-3 радиусом действия 150 км, большим, чем у радиостанции на И-200. Наибольшие нарекания в ходе испытаний обеих версий МиГа вызвал пропеллер ВИШ-22Е, малоподходящий к двигателю АМ-35А. Винт имел ограниченный диапазон переключения шага - только 20º (от 24º до 44º), что не позволяло полностью использовать мощность двигателя и ограничивало допустимый угол пикирования. Уже при пикировании под углом 50гр-60гр винт начинал крутиться быстрее, чем вал двигателя, что могло привести к выходу двигателя из строя. Хотя завод № 1 получил указание ставить на самолеты новые винты, вплоть до июля 1941 года самолеты комплектовались винтом ВИШ-22Е.
Летчики-испытатели также жаловались на недостаточную эластичность двигателя. Случалось, что при резком форсаже двигатель глох.
Главным пунктом программы испытаний МиГа-3 были полеты на максимальной высоте. Длина трассы составляла 710 км, перелет производился на высоте 7800 м. При максимальных оборотах двигателя 1950 об./мин самолет летел со скоростью 0,9 от максимальной, то есть 574 км/ч. Двигатель АМ-35А, изготовленный московским заводом № 24, не был оснащен высотным корректором, оптимизирующим расход топлива, так как по инструкции, корректор следовало применять на высотах более 8000 м.
Первым полетел самолет № 2115. При приземлении в баках самолета оставалось 84 кг, в том числе 34 кг мертвого объема. Из залитых 463 кг бензина израсходовалось 379 кг. С учетом оставшихся 50 кг дальность самолета составила 820 км. Перелет состоялся 22 февраля 1941 года.
Самолет № 2107 совершил свой первый перелет 17 марта. Перелет совершался на той же высоте и с той же скоростью, но при режиме двигателя 1859 об./мин. На следующий день самолет отправился в полет по тому же маршруту, что и № 2115. Из 463 кг бензина осталось 90 кг, в том числе 26 кг мертвого объема. При пересчете оставшегося бензина дальностью полета составила 875 км. До требуемых 1000 км не хватало 180 или 143 км.
Одной из причин нехватки дальности полета был перерасход топлива двигателем, который превышал паспортный на 10-15%. Свой вклад вносила и ошибка в конструкции топливных баков, из-за которой возникал мертвый объем, который невозможно было использовать в полете.
Авиация требовала от изготовителя довести дальность полета истребителя до положенных 1000 км. Изготовитель всячески пытался отвертеться. В письме от 4 апреля 1941 года главный конструктор А.И. Микоян и его заместитель М.И. Гуревич подчеркнули свою позицию. 463 кг топлива при расходе 0,460 кг/км должно хватить на 1010 км. При этом нормы расхода приняты увеличенными, учитывая реальные условия эксплуатации. В ходе испытаний в Крыму на новом двигателе был показан расход 0,380 кг/км. Самолеты, участвовавшие в испытаниях, оснащались двигателями, уже значительно выработавшими свой ресурс (ресурс двигателя АМ-35А составлял только 50 ч), а сами испытания проводили зимой, в условиях центральной полосы. В результате расход вырос до 0,480 кг/км. Не использовалось и высотного корректора.
Было решено провести еще одно испытание. Для него выбрали самолеты № 2592 и 2597 с установленными корректорами. Датой испытания назначили 19 апреля.
Первый самолет (№ 2592) заправили 464,3 кг бензина. На трассе длинной 1100 км самолет на заданном потолке пролетел 1015 км. Остальные километры ушли на набор высоты 7300 м и снижение перед посадкой. Скорость перелета составила 575 км/ч при 1920 об./мин. При посадке в баках оставалось 60,3 кг бензина. Таким образом, дальность полета на высоте 7300 м составила 1180 км, а общая дальность - 1265 км.
Второй самолет (№ 2597) заправили 469,5 кг топлива. Дальность полета составила 970 км при скорости 574 км/ ч и 1850 об./мин. Высота полета составила 7280 м, на этой высоте самолет пролетел 790 км. После посадки в баках оставалось 86,6 кг топлива. При пересчете дальность перелета на заданной высоте составила 1015 км при общей дальности 1195 км.
Таким образом, было доказано, что самолет может перелететь 1000 км на одной заправке, при условии нормальной погоды и использования высокооктанового бензина.
Кроме простых перелетов также проводились испытания, в ходе которых имитировалась работа двигателя в условиях реального боя. Такие испытания проводились в Каче в Крыму. 13 марта 1941 года на самолете № 2147 А.Н. Екатов исследовал расход топлива при наборе высоты с максимальной скоростью.
Во время быстрого набора высоты разрушился ротор наддува. Существуют две версии того, что произошло дальше. По одной версии обломок ротора пробил фюзеляжный бензобак навылет, попал в кабину и убил пилота. По другой версии толчок в момент аварии был настолько сильным, что пилот ударился головой о стенку кабины и потерял сознание. Потерявший управление самолет рухнул на землю.
Гибель известного пилота Екатова получила резонанс. Расследование, проведенное на заводе № 24 показало, что ротор наддува был изготовлен из сплава АК-1. Данный сплав обладал запасом прочности при вращении 2050 об./мин, но на максимальных допустимых оборотах 2350 об./мин запас прочности сокращался до 6%. Кроме того, данный сплав характеризовался быстрым нарастанием усталости.
Все эти события спровоцировали новые чистки в НИИ ВВС. Начальник института генерал-майор А.И. Филин был расстрелян, начальник штаба НИИ ВВС, начальники отделов и многие другие руководители лишились своих должностей, как несоответствующие им.
Из всей этой истории с прибылью сумел выйти один Яковлев. Он не стал наращивать дальность И-26, зато стал рекламировать свой самолет как самый маневренный и простой в пилотаже. Правда, на всякий случай он спроектировал модификацию И-30 с баками достаточного объема. Предполагалось, что этот самолет должен заменить на сборочных линиях И-26 (Як-1).
В прототипе И-200 № 4 задняя часть фюзеляжа и фонарь кабины были ниже, чем у серийных МиГов-1, и соответствовал МиГу-3. В конструкции фонаря кабины старались использовать как можно больше плоских поверхностей, так как плексиглас на изгибах быстро делался матовым. Уменьшение размеров фонаря, хотя и принесло технологический выигрыш и уменьшило лобовое сопротивление самолета, значительно увеличило тесноту в кабине.
Первое изменение в конструкцию серийного самолета внесли 20 февраля 1941 года. Под крыльями установили гондолы с пулеметами БК калибра 12,7 мм. В гондоле помещался только сам пулемет, тогда как боекомплект из 145 патронов помещался в крыле. Это потребовало изменить раскрой листов обшивки и внести определенные изменения во внутреннюю конструкцию крыла. Хотя гондола была сравнительно невелика, ее появление значительно ухудшило летные качества самолета. В частности, максимальная скорость самолета упала на 20 км/ч. При этом выпуск пулеметов БК был недостаточным, завод № 1 часто недополучал необходимых пулеметов и не мог комплектовать самолеты.
Всего построили 821 самолет в пятиствольной конфигурации. Но вскоре от дополнительных пулеметов отказались.
Серийный выпуск МиГов шел без серьезных проблем. Завод постоянно наращивал темпы выпуска. 12 апреля приказом НКАП № 322 заводу поручили довести норму суточного выпуска до 20 машин. Это позволило бы к концу 1941 года выпустить 4295 самолетов.
Одновременно предпринимались попытки улучшить продольную устойчивость самолета. Для этого серийный самолет обдували в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ. По результатам испытаний с 10 мая начался выпуск самолетов с уменьшенным до 140 литров задним фюзеляжным баком.
Испытания самолета № 2859 с уменьшенным задним фюзеляжным баком показали, что устойчивость самолета заметно улучшилась, в первую очередь, при взлете/посадке и на виражах. Сократился разбег самолета, улучшилась стабильность полета при наборе высоты. На виражах самолет уверенно слушался рулей, а время полного виража уменьшилось на 2-3 секунды.
21 мая провели испытания на максимальную дальность полета у истребителя с «пятью точками» и уменьшенным баком. Они показали, что расчетная дальность полета составила 940 км.
До 22 июня выпускали самолеты с двигателем АМ-35А с редуктором 0,902, вооруженные парой ШКАСов и одним БС. Всего до конца июня успели собрать 1309 машин. По другим данным, 1309 самолетов собрали до 22 июня. Уже в январе завод выпустил 140 самолетов, а к лету иной день удавалось собирать до 25 машин. Для сравнения можно сказать, что до начала войны с Германией удалось построить только 425 Яков-1 и 322 ЛаГГов-3.
Начало войны ускорило процесс совершенствования МиГа-3. Первым крупным изменением стало появление на самолетах 10 июля подвижных предкрылков. Это позволило значительно уменьшить вероятность сваливания в штопор, а также поправило поведение самолета при взлете и посадке. До этого два варианта предкрылков испытывались на серийном экземпляре истребителя.
Анализ фотоматериалов показывает, что на некоторых поздних самолетах предкрылки отсутствуют. Тому есть несколько объяснений. Маловероятно, что самолеты не получили предкрылки при сборке, хотя полностью исключить такую возможность нельзя. Скорее всего, это самолеты, прошедшие ремонт в условиях нехватки запасных частей.
Вскоре в конструкцию планера внесли ряд серьезных изменений. На самолет стали комплектовать редуктором с передаточным числом 0,732 и винтом АВ-5Л-123, угол атаки лопастей у которого регулировался в диапазоне 30º. Удлинили капот двигателя, а центральную часть фюзеляжа, соответственно, сократили. Иногда самолеты этого типа называли «удлиненными», хотя общая длина машины осталась прежней.
Удлинение капота было очень серьезным изменением. Использовавшиеся до той поры замки типа «джус» оказались сложными и ненадежными. Поэтому их заменили замками, скопированными с Bf-109. Новые замки капота появились, начиная с самолета № 2554 4-й производственной серии. Новую крышку капота ввели на самолетах 16-й серии. Одновременно на воздухозаборнике наддува установили створку, автоматически открывающуюся и закрывающуюся в зависимости от положения шасси. Это защищало наддув от попадания песка и травы при взлете и посадке.
Изменилась и конструкция фонаря кабины. Ширина подвижной части фонаря стала чуть меньше, поставили бронестекло. Новый фонарь также встречался на самолетах более ранних серий, без предкрылков и с коротким капотом. Возможно, новый фонарь поставили на них в ходе ремонта.
Киль слегка развернули налево для компенсации крутящего момента винта. Рули остались прежние, зато увеличили площадь горизонтального стабилизатора, сохранив его прежний размах. Первоначальная пропорция площади руля высоты к площади стабилизатора составляла 46:54%, на новом стабилизаторе это соотношение изменилось до 37:63%. Компенсацию элеронов увеличили до 26%.
Все эти изменения улучшили пилотажные характеристики самолета, а также, что еще более важно, заметно повысили его живучесть.
В августе предприняли еще одну попытку радикально модернизировать самолет. В ЦАГИ на серийном самолете (№ 2186 ?) установили новые консоли крыла трапециевидной площади с увеличенными закрылками. Эта мера позволила бы уменьшить посадочную скорость на 4-5 км/ч (вероятно, это уменьшение лежит в пределах погрешности измерений). Но внедрение выпуска новых консолей потребовало бы полной переналадки производства, что в условиях войны было недопустимо.
На этом же самолете позднее испытывалось убирающееся лыжное шасси. В сложенном виде лыжи прижимались к центроплану. О том, ставилось ли такое шасси на серийные самолеты, нет данных. Зато известно, что МиГи-3 оснащались сбрасываемыми лыжами конструкции A.M. Тетерякова. Колеса самолета ставились в прорези лыж, которые оставались на земле после отрыва.
Поскольку эффективность вооружения МиГа-3 оказалась недостаточной, предпринимались попытки увеличить мощность залпа без серьезных изменений в конструкции самолета. Приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод № 1 обязывался оснащать МиГ-3 двумя пулеметами БС и одним ШКАСом. Было подготовлено три варианта решения этой задачи. В первом варианте, точно соответствующем приказу, было исполнено три машины. В одном экземпляре построили самолет, вооруженный парой БСов и парой ШКАСов, а также самолет, вооруженный только парой БСов. Одновременно боекомплект увеличили с 300 до 700 выстрелов на ствол.
С 20 сентября 1941 года, начиная с самолета № 151 27-й производственной серии, ставили только пару БСов. Всего успели выпустить 1976 трехточечных самолетов, 821 пятиточечный и 315 двухточечных, в том числе 251 с пусковыми установками для неуправляемых ракет.
23 сентября приказом ГКО № 708 предписывалось шире использовать на самолетах ракетное оружие. Уже на следующий день появился приказ НКАП № 1009, обязывающий с 5 октября завод № 1 ежедневно выпускать не менее шести самолетов с направляющими для ракет. Дополнительно направляющие установили на пару самолетов прежних серий.
Батарея 3 РОБ-82 состояла из двух держателей, на которых подвешивали ракеты. Использовали ракеты РО-82 с трубчатыми направляющими или упрощенные ракеты УРО-82. Иногда ставили старые направляющие 2 РОБ-82 для двух ракет.
В боевых частях направляющие ставили и на МиГи-3 ранних серий. Кроме ракет, крепление направляющих позволяло ставить подвесные топливные баки емкостью 80 литров. Самолет мог нести ракеты разных типов: РО-82, РО-82М, УРО-82, ЗРО-82, РО-132, РО-132М и ряд экспериментальных моделей. Позднее самолеты также несли ракеты М-8.
Так как пусковые установки уменьшали скорость самолета на 10 км/ч, а с ракетами скорость падала на 15 км/ч, то 10 мая НКАП приказал с 12 мая снять направляющие со всех самолетов. В отношении И-200 данное решение было вполне оправданным, так как точность стрельбы ракетами с этого самолета была минимальной.
Последней попыткой усилить стрелковое вооружение самолета была установка пушек. Проанализировав доступные типы 20 и 23-мм пушек, конструкторы остановились на пушке ШВАК, которая была хорошо освоена промышленностью и выпускалась в массовом количестве. Но после начала войны от попыток поставить на самолет пушку пришлось полностью отказаться.
К идее поставить на самолет пушку вернулись лишь во время эвакуации. А к эвакуации завод начал готовиться уже в начале июля. 9 июля в Куйбышеве началось строительство завода № 122. Одновременно, этот завод профилировали под выпуск МиГов. 22 июля появился приказ НКАП № 729, определяющий эвакуацию авиационной промышленности в восточные районы страны. Завод № 1 попал в списки предприятий, подлежавших эвакуации, которую запланировали на начло октября.
Приказ об эвакуации ГКО № 741 появился 8 октября, а уже на следующий день появился приказ НКАП № 1053, предписывающий начать немедленную эвакуацию. К этому моменту завод успел построить 3120 самолетов.
Поделиться книгой: