ДБ-3Т
В 1937 г. ОКБ Ильюшина в кооперации в ВМФ начала работы по торпедоносной модификации ДБ-3.
На прототипе ДБ-3Т ставились двигатели М-85 мощностью по 765 л.с. и винты В-85. Первый полет прототип выполнил в 1938 г. Серийные торпедоносцы комплектовались двигателями М-86. Часть самолетов доработали под моторы М-87 и винты ВИШ-3. Торпедоносец весил примерно на 480 кг меньше бомбардировщика, так как на нем не ставилось бомбардировочное оборудование.
Одна торпеда подвешивалась на пилон Т-18. смонтированный под фюзеляжем самолета. В ВМФ использовались 45-сантиметровые торпеды тип 45-36-АН (авиационная низкая) и тип 45-36-АВ (авиационная высокая), а также торпеды для мелководья 45-36-АМ. Низковысотные торпеды сбрасывались с высоты 30 м на скорости порядка 240 км/ч, прицеливание производилось с помощью смонтированного в передней части фюзеляжа прицела ПТН-4 или ПТН-5.
Высотные торпеда метались с высот от 250 до 400 м. в этом случае использовался прицел ОПБ-1. Торпеда 45-36-АВ сбрасывалась на парашюте, парашют отстреливался когда торпеда достигала водной поверхности, затем торпеда начинала движение к цели по спирали. Все типы торпед 45-36 весили 940 кг при массе боевой части в 200 кг. Торпеда 45-36 представляла собой копию итальянской торпеды Fiume. Советские торпеды уступали итальянским по части надежности.
Хотя ДБ-3Т весил меньше ДБ-3Б, но из-за увеличенного лобового сопротивления, связанного с внешней подвеской торпеды по скорости полета и дальности торпедоносец уступал бомбардировщику. На первых ДБ-3Т мачта радиоантенны четырьмя проволочными растяжками монтировалась перед козырьком фонаря кабины. Позже от расчалок мачты антенны отказались, а сама мачта стала конической.
ДБ-3Т могли использоваться для постановки минных заграждений. Вместо торпеды подвешивалась одна мина АМГ-1 массой 900 кг, длина мины 3.5 м. Альтернативный вариант загрузки - одна якорная морская мина массой 1000 кг или две 500-кг мины МДМ-500.
ДБ-3Т успешно прошел Государственные испытания. Первая партия торпедоносцев была изготовлена в середине 1938 г. Самолеты полностью окрашивались в серый цвет. Опознавательные знаки, красные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на фюзеляж, на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла.
Экипажи торпедоносцев тренировались наносить удары не только торпедами, но и обычными бомбами, что позволило использовать в начальный период войны торпедоносцы в качестве обычных бомбардировщиков. Через два дня после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3Т из 1-го минно-торпедного авиаполка авиации КБФ нанесли удар по порту Мемель (ныне Клайпеда).
Именно ДБ-3Т из 1-го минно-торпедного авиаполка стали первыми советскими самолетами, появившимися в небе Берлина. Вечером 7 августа 1944 г. 15 самолетов взлетели с аэродрома Кагул острова Эзель и взяли курс на Берлин. Расстояние по маршруту до Берлина составляло 1760 км. Каждый самолет нес бомбовую нагрузку из восьми ФАБ-100. Сотки были сброшены на предместья Берлина, не причинив серьезного материального ущерба. Рейд стал для немцев очень неприятным и крайне неожиданным сюрпризом. Все самолеты вернулись на базу. Удар повторили в следующую ночь, но один ДБ-3Т был сбит над Берлином. Всего в августе и сентябре советская авиация десять раз бомбила Берлин.
Вскоре после начала войны все ДБ-3Т получили камуфляжную окраску верхних и боковых поверхностей из пятен светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Более года торпедоносцы использовали в основном в качестве бомбардировщиков. Ситуация изменилась летом 1942 г., когда самолеты все чаще стали использовать по прямому назначению - для атак судов и кораблей противника. ДБ-3Т применялись на протяжении всей войны, последний боевые вылеты были выполнены против японцев.
ДБ-3ТП
Морская авиация испытывала недостаток в аэродромах базирования на побережье Тихого океана и Баренцева моря. Слабая аэродромная сеть ограничивала области возможного применения торпедоносцев ДБ-3Т с колесным шасси, поэтому в 1938 г. ВМФ заказал вариант ДБ-3Т на поплавках.
В вариант ДБ-3ТП (торпедоносец поплавковый) был переоборудован обычным серийный ДБ-3С. На самолет поставили два поплавка, закупленных у британской фирмы Шорт. Колесное шасси было демонтировано, а ниши под опоры в мотогондолах зашиты листами металла. По бортам фюзеляжа в носовой и в средней части поставили поручни. Силовая установка состояла из двух моторов М-86 с винтами В-85.
Под фюзеляжем был смонтирован один центральный пилон Т-18 для 45-см торпеды 45-36 или одной 900-кг морской мины, справа и слева от центрального пилона монтировались еще два пилона Т-18, на которых можно было подвесить до 400 кг бомб. Оборонительного пулеметного вооружения на прототипе не имелось.
Прототип ДБ-3ТП был переоборудован в начале 1938 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки на Рыбинском водохранилище. По результатам испытания гидросамолет рекомендовали для запуска в серийное производство, флот заказал партию из 15 ДБ-3Т еще до окончания заводских испытаний.
Эксплуатационные испытания поводили моряки в Севастополе с 22 июня по 28 сентября 1938 г. Испытания выявили массу чисто эксплуатационных недостатков самолета: сложность технического обслуживания и подвески вооружения. Для базирования самолетов требовалась специальная инфраструктура - ангары, пандусы для спуска и подъема самолетов, хранилища топлива и вооружения. По летным характеристикам поплавковый вариант сильно уступал торпедоносцу с колесным шасси. Так у ДБ-3ТП максимальная скорость составляла 373 км/ч, на 27 км/ч ниже, чем у ДБ-3.
Результаты испытаний заставили отказаться командование ВМФ от постройки 15 гидросамолетов и усилить работы по развитию аэродромной сети на Северном и Тихоокеанском театрах военных действий.
ДБ-3ТП стал последним, построенным в СССР поплавковым гидросамолетом.
ДБ-3Т (экспериментальный)
ВМФ выступил с инициативой постройки торпедоносца с полностью закрытым обогреваемым отсеком для торпеды. В ответ ОКБ С.В. Ильюшина переоборудовало обычный ДБ-3Т.
На экспериментальном ДБ-3Т под фюзеляжем был смонтирован алюминиевый отсек для торпеды. Центральные створки отсека откидывались вправо и влево, передняя часть - вправо.
Отсек обогревался горячими газам, которые подавались по трубопроводам от выхлопной системы двигателей. Из отсека газы отводились через отверстия в стенках отсека.
Экспериментальный ДБ-3Т имел планер обычного торпедоносца, но на нем вместо моторов М-86 стояли двигатели М-87А. Небольшие воздухозаборники карбюраторов на мотогондолах такие же, как на самолетах с двигателями М-85 и М-86.
Экспериментальный торпедоносец не имел вооружения. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с тонкой черной окантовкой, были нанесены на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, а также на бортах задней части фюзеляжа. Планер не окрашивался, имел цвет натурального дюраля.
Испытания экспериментальный ДБ-3Т проходил на Черном море в 1938 г. В ходе испытаний выявилась неспособность самолета нести морские мины, так как их диаметр превышал ширину отсека вооружения. Вооружение самолета ограничивалось только торпедами, по этой причине дальнейшего развития тема не получила.
ДБ-3 с капсулой
Десантно-транспортный вариант ДБ-3 начал проходить летные испытания в июле 1938 г. Центральный подфюзеляжный узел подвески этого самолета был доработан под установку кабины конструкции инженера А. Привалова. Капсула аэродинамической формы была рассчитана на размещение десяти десантников с полным вооружением. Десантники покидали кабину в воздухе через открывающуюся назад дверцу в стенке кабины. В лобовой части капсулы имелось три прямоугольных окна-иллюминатора.
В случае опасности экипаж самолета имел возможность сбросить капсулу в полете. Установка капсулы Д-20 требовало сравнительно небольшой модернизации нижней части фюзеляжа.
На испытания капсула Д-20 подвешивалась под неокрашенный ДБ-3 с измененной конфигурацией остекления носовой части фюзеляжа и без вооружения. Над носовой частью фюзеляжа была смонтирована рамочная антенна РПК-2.
В ходе дальнейших экспериментов с ДБ-3 отрабатывался сброс различных видов полезной нагрузки. Для размещения нагрузки массой до 1000 кг использовалась специальная платформа. В ходе испытаний с ДБ-3 на парашютах были успешно сброшены мотоцикл, 45-мм противотанковая пушка, 120-мм миномет.
Несмотря на успешные результаты испытаний, дальнейшего развития удачный опыт не получил.
Экспериментальный ДБ-3
В ходя различных испытаний было задействовано несколько специальным образом доработанных самолетов ДБ-3. В частности, на одном самолете в носовой самолета монтировалась рама с датчиками, позволявшими получать информацию об особенностях воздушного потока непосредственно перед самолетом. Вооружения самолет не имел.
Этот самолет был переделан из ДБ-3Б, но на машину поставили двигатели М-87 с дополнительными створками системы охлаждения, а размеры воздухозаборников карбюратора были увеличены.
Самолет был камуфлирован пятнами светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Красные звезды нанесены на бортах фюзеляжа.
Самолет интенсивно использовался ЦАГИ. На нем также исследовались различные аэродинамические профили.
ЦКБ-30 «Москва»
Рекордные полеты во все времена считались эффективным средством демонстрации высоких летных качество того или иного самолета, а кроме того, рекорды работали на политическую репутацию страны-производителя летательного аппарата. В 30-е годы Советский Союз установил дипломатические отношения с рядом стран. Мирные договоры с Эстонией и Китаем были подписаны в 1932 г. В ноябре 1933 г. СССР установил дипломатические отношения с США.
Руководство страны победившего пролетариата рассчитывало извлечь оглушительную пропагандистскую выгоду в результате перелета по маршруту Москва -Нью-Йорк. Такой полет мог показать всему миру, что советская авиация может настигнуть империалистов едва ли не в любой точке Земного шара. В случае удачи аншлаги в газетах всего мира были обеспечены. По своей природе перелет задумывался как сугубо дружественный, но с дальним прицелом - ведь можно полететь и не в Нью-Йорк, и не с миссией доброй воли, а с бомбовой нагрузкой. На Западе находилась страна Германия, сильно заболевшая чумкой коричневого цвета. А еще - в Англии и Франции гнездились поджигатели войны.
В начале 1938 г. решение об установлении рекорда дальности на самолете ДБ-3 было одобрено правительством. Техническую документацию на доработку бомбардировщика в рекордный самолет ЦКБ-30 «Москва» передали на завод в 8 апреля 1938 г.
С самолета демонтировали все оборудование военного назначения: прицелы, вооружение, бомбодержатели. Турель МВ-3 демонтирована, а отверстия под нее и под люковую пулеметную установку зашиты металлическими листами. В бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа установили дополнительные топливные баки. Расчеты показывали, что «Москва» сможет покрыть без посадки расстояние в 8000 км, в два раза больше обычного бомбардировщика. На ЦКБ-30 установили новейшее из имевшихся в СССР навигационное и радиосвязное оборудование, а также кислородная система, необходимая в полетах на больших высотах. Взлетная масса ЦКБ-30 «Москва» составляла 12 600 кг. на 5600 кг больше, чем у ДБ-3С.
Гаргрот фонаря кабины, сразу за сдвижным сегментом, выполнен прозрачным, изменено остекление кабины штурмана. По правому борту фюзеляжа в носу смонтировали две дополнительные трубки Вентури. На ДБ-3Б имелась одна трубка Пито с левого борта в носу фюзеляжа, «Москве» поставили вторую, с правого борта. Перед козырьком фонаря кабины на ЦКБ-30 была установлена мачта радиоантенны.
Самолет ЦКБ-30 «Москва» выкатили из заводского цеха 15 мая 1938 г., а на следующий день Владимир Коккинаки выполнил первый полет. В первый дальний перелет Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский ушли 22 июня 1938 г. «Москва» взлетела с аэродрома в Чкаловской и через 24 ч 38 минут приземлилась в Спасске-Дальнем, в 200 км севернее Владивостока, пролетев без посадки 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 17 июля 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский были удостоены звания Герой Советского Союза.
«Москву» перегнали с Дальнего Востока в Москву на Ходынку, где самолет начали готовить к Трансатлантическому перелету по дуге большого круга в Нью-Йорк. Передняя часть фюзеляжа для увеличения плавучести в случае аварийной посадки на воду была обшита резиной, на самолет поставили двигатели М-87А мощностью по 950 л.с. с системой зажигания БСМ-14 и карбюраторами АК-87 «Москва» с двигателями М-87А отличалась воздухозаборниками карбюраторов увеличенной площади и дополнительными выхлопными патрубками.
Перелет в Нью-Йорк планировался на конец 1938 г., но Бряндинский разбился в катастрофе ТБ-3 в сентябре, а второго подготовленного к перелету через Северную Атлантику навигатора не имелось. Рекордный полет пришлось перенести на весну следующего года.
Поделиться книгой: