Пе-2

С. В. Иванов

Пе-2

(Война в воздухе – 113)

«Война в воздухе» №113. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Пара Пе-2 205-й серии во время боевого вылета, Эстония, сентябръ 1944 г. Оба самолета из 140-го БАП.

Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. В периоде 1940 по 1945 г.г. авиазаводами было построено 11 247 самолетов - больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю историю. Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 г. Люди работали в исключительно сложных условиях. Петляков вместе со своим учителем Туполев в конце 1937 г. был арестован. Такова в те годы была судьба многих талантливых людей. Туполев, Петляков вместе с другими работниками авиапрома попали в шарашку, которая находилась в подмосковном Болшево. Шарашка получила шикарное наименование «Центральное Конструкторское Бюро № 29» при НКВД. Петлякова назначили начальником специальною технического отдела (СТО ЦКБ № 29). Название отдела дало порядковый номер истребителю ВИ-100.

Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки - гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения). Размах крыла ВИ-100 составлял 17,16 и. Длина самолета -12,6 м, высота - 3,42. Масс пустого - 5172 кг, взлетная - 7260 кг.

Высотный истребитель ВИ-100, на самолете стояли оснащенные турбокомпрессорам и двигатели, а кабина экипажа была герметизирована. Самолет имел цвет неокрашенного металла, красные звезды нанесены на крыло и борта фюзеляжа. Первый полет на прототипе ВИ-100 выполнил 22 декабря 1939 г. летчик-испытатель П.М. Стефановский.

Силовая установка ВИ-100 включала пару 1100-сильных 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105Р конструкции Климова. Двигатели комплектовались турбокомпрессорами ТК-2, разработанными в ЦИАМе, и трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-42. Вооружение – две 20-мм автоматические пушки ШВАК с боекомплектом по 300 снарядов на ствол и два 7,62-мм пулемета ШКАС с боекомплектом по 900 патронов на ствол.

Проектирование самолета велось ударными темпами, в НКВД все всегда сильно старались… Макетная комиссия но самолету состоялась 7 мая 1939 г., а 20 декабря 1939 г. был готов первый прототип ВИ-100, изготовленный на заводе № 156. Для проведения летных испытаний самолет доставили на аэродром ЛИИ в Жуковский. 22 декабря 1939 г. первый полет на ВИ-100 выполнил летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полете отказал левый двигатель, но Стефановский сумел благополучно посадить машину на аэродром. В ходе летных испытаний ВИ-100 показал следующие летные характеристики:

– максимальная скорость 538 км/ч на высоте 6600 м

– набор высоты 4000 м за 6,8 мин.

Массу проблем инженерам и летчикам доставили двигатели В-105РВ. В диапазоне высот полета от 5000 до 6000 м температура масла выходила далеко за пределы нормы. Только на первом этапе летных испытаний оба двигателя пришлось несколько раз перебирать. Заводские летные испытания включали 23 полета, которые выполнили за 11 дней, общий налет составил 7 часов. Заводские испытания были завершены 10 апреля 1940 г., после чего самолет был предъявлен на Государственные испытания в НИИ ВВС.

В целях ускорения проведения программы летных испытаний был построен второй прототип ВИ-100. В отличие от первой, на второй опытной машине был предусмотрен бомбоотсек. С целью улучшения устойчивости по тангажу и путевой устойчивости самолета, на втором прототипе изменили конструкцию хвостового оперения: вертикальные шайбы стояли в торцах стабилизатора увеличенной площади. Также изменения были внесены в конструкцию основных опор шасси.

Весной 1940 г. первый полет на втором прототипе ВИ-100 выполнили летчик-испытатель А.М. Хрииков и штурман П.И. Перевалов. При взлете кабина заполнилась дымом. Хрипкову в условиях очень сильно ограниченной видимости пришлось сажать самолет на первое подвернувшееся по курсу поле. К сожалению, в поле дети и учителя отрабатывали традиционную для учебных заведений СССР осеннюю трудовую повинность. которая называлась «kartoshka». 18 школьников и учитель погибли. Причину задымления кабины удалось установить: бензин из прохудившегося топливопровода попадал на электроконтакты. на втором прототипе начинался пожар. Государственные испытания первого прототипа ВИ-100 завершились 10 мая 1940 г.. 1 мая самолет был впервые продемонстрирован на публике: П.М. Стефановский пролетел на ВИ-100 нал Красной площадью в ходе традиционного парада в ознаменования Праздника Мира и Труда (ну когда же еще военный парад проводить, как не в день Мира?!).

Истребитель ВИ-100 подготовлен к пристрелке бортового вооружения, аэродром НИИ ВВС в Кратово (теперь он известен как аэродром ЛИИ в Жуковском). Самолет был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, установленными в носу фюзеляжа. Обратите внимание на горизонтальное оперение, выступающее снаружи киля – характерная особенность первого прототипа ВИ-100.

Второй прототип ВИ-100. Самолет был потерян во втором полете, 1940 г. Летчик и штурман получили незначительные ранения, однако на месте падения машины оказались школьники и учительница – они погибли. Площадь вертикального оперения на втором прототипе была увеличена, а шайбы установлены на торцах стабилизатора, выступающих снаружи килей за концовок стабилизатора на втором прототипе не было.

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмещалась политика. 23 августа 1939 г в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесной дружбы. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата высотных разведчиков Ju-86R вполне подходил истребитель МиГ-3. В этих условиях ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 г. двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1. ВВС РККА давно проявляло интерес к пикирующим бомбардировщикам, так на основе бомбардировщика СБ был сделан пикировщик Ар-2.

25 мая 1940 г. Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 м развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 г Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику на базе ВИ-100.

ВИ-100

Пе-2 1-й серии

Пе-2 110-й серии

Пе-2 359-й серии

Пе-3

Пе-2Р (ранний)

Пе-2 М-82

УПе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 359-й производственной серии на полевом аэродроме. 359-я – последняя массовая производственная серия Пе-2, самолеты этой серии начали поступать на фронт летом 1944 г. Опознавательные знаки – красные звезды с белой окантовкой. В период с 1940 по 1945 г.г. промышленность Советского Союза изготовила 11 247 самолетов Пе-2, «пешки» стали самыми массовыми бомбардировщиками в ВВС Красной Армии.

Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели – турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг, меньше, чем у СБ. По массе бомбовой нагрузке во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летных характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 г наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился – под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 г., хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 г.

Первый прототип ВИ-100 доработали для наружной подвески бомб, после чего самолет получил обозначение ПБ-100. На снимке – под фюзеляжем ПБ-100 подвешено две 250-кг бомбы ФАБ-250. Хорошо видны вертушки, которые взводили взрыватели бомб.

Первый серийный пикирующий бомбардировщик Пе-2 1-й производственной серии (заводской номер 390101) выпуска завода № 39, Центральный аэродром, Москва, декабрь 1940 г. Лопасти воздушных винтов ВИШ-61П – полированный метал. Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол видны тормозные решетки в убранном положении. Выпущенные тормозные решетки ограничивали скорость пикирования самолета.

Пе-2 1-й серии

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ к пикирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км/ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г.

Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВИ-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее – штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб – 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом, максимальная бомбовая нагрузка Пе- 2 составляла 1000 кг.

Захваченный германскими войсками бомбардировщик Пе-2 17-й производствен ной серии (заводской номер 391317), лето 1941 г. Самолет изготовлен заводом № 39. Верхние поверхности камуфлированы пятнами черно-зеленого цвета по оливково-зеленому общему тону, низ – светло-голубой. Опознавательные звезды, красные звезды без окантовки, характерны для всех самолетов ВВС РККА начального периода войны.

ВИ-100

Пе-2 1-й серии

К двигателям трофейного Пе-2 подсоединены рукава для подачи горячего воздуха – прогрев моторов перед запуском. Снимок сделан на авиационном заводе в Оломоуце, Моравия. Самолет получил бортовой код люфтваффе «NS+ВА».

В состав экипажа пикирующею бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ- бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3.

Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м², масса пустого – 5863 кг, взлетная масса – 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с., номинальная мощность на уровне моря – 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились винты ВИШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены – в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.

Купленный у Германии трофейный Пе-2 1-й производственной серии только что приземлился на финском аэродроме, 17 января 1944 г. Самолет полностью перекрашен в цвета люфтваффе: верх – темно-зеленый RLM-71 и черно-зеленый RLM-70, низ – светло-голубой RLM-65, капоты двигателей и рули направления – желтый RLM-04. Бортовой код самолета «XS+BА» финны изменили на «РЕ-217».

Левая тормозная решетка в отклоненном положении, Пе-2 раннего выпуска. На пикировании решетки отклонялись на 90 град. Скорость пикирования Пе-2 с выпущенными тормозными решетками не превышала 600 км/ч.

Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета – 1200 км. Взлетная дистанция – 620 м, посадочная скорость – 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки».

По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов. насосов, привод тормозных решеток.

В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ. переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих болмбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось.

Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли 1 мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их неосвоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе.

В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин – испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.

Финские летчики столпились у носа Пе-2 1-й производственной серии с бортовым кодом «РЕ-212». Это одна из тести трофейных «пешек», состоявших на вооружении ВВС Финляндии. Самолеты были поставлены из Германии в начале 1942 г. Самолет «РЕ-212» не вернулся из разведывательного полета в район Беломорска 10 февраля 1943 г., судьба Пе-2 осталась не выясненной.

Финские Пе-2 1-й серии