МиГ-19

Польский МиГ-19ПМ, «917 красный», готовится к вылету на аэродроме Слупск-Редзиково, расположенном рядом с побережьем Балтики. Все польские МиГ-19ПМ несли красные трехзначные бортовые номера. В учебных полетал на самолет устанавливались только пусковые устройства АПУ-4, а ракеты не подвешивались в целях безопасности.

Вместо РС-2У МиГ-19ПМ могли нести четыре неуправляемых ракеты АРС-160 или АРС-212М. Эти два типа ракет использовались для ударов по наземным целям и поэтому крайне редко применялись на МиГ-19ПМ. В отличие от МиГ-19С и МиГ-19П, способных нести блок ОРО-57К с неуправляемыми ракетами, устанавливавшийся на небольшом пилоне за нишей основных стоек шасси, МиГ-19ПМ такой возможности не имел.

Значительным доработкам подверглась также хвостовая часть самолета. В то время как все МиГ-19П имели короткий форкиль, унаследованный от ранних МиГ-19С, МиГ- 19ПМ получили удлинённый форкиль, по типу МиГ-19С поздних серий. По обе стороны киля появились штыревые антенны, а руль направления оснастили триммером. Позднее такой же руль стал устанавливаться на часть МиГ-19П в процессе доработки.

На установленном на домкратах МиГ-19ПМ, «391 красный», ВВС ГДР техники проверяют радар. Стойка с испытательным оборудованием установлена рядом с носовой частью. Параллельно с тестированием радара техники проверяют другие системы самолета.

В 1965 году, во время праздников в Гдыне, один из МиГ-19ПМ 28-ого полка был послан на местную авиабазу, где его сфотографировали обслуживаемым флотскими специалистами. Это было сделано чтобы продемонстрировать западным разведкам, что польская морская авиация тоже имеет на вооружении МиГ-19ПМ.

Все МиГ-19П и большая часть МиГ- 19ПМ не имели системы предупреждения об облучении "Сирена-2", однако некоторые машины последних серий всё-таки получили её. Антенна "Сирены-2" располагалась на законцовках киля и имела несколько другую форму, чем на МиГ-19С. "Сирена-2" устанавливалась только на советских МиГ- 19ПМ, при поставке самолета за рубеж её демонтировали. До конца 1957 года на ГАЗ-21 было построено около 250 МиГ-19ПМ, после чего им на смену пришли более совершенные МиГ-21Ф-13.

МиГ-19ПМ экспортировался во все страны Варшавского Договора, но лишь несколько из этих самолётов были новыми. Большинство экспортируемых машин успели послужить в советских ВВС.

Первые МиГ-19ПМ были поставлены за рубеж в 1959 году. В период с 1959 по 1960 годы Чехословакия получила тридцать три МиГ-19ПМ. Это были самолёты, снятые с вооружения ВВС СССР, они получили обозначение S-106. В сентябре 1958 года, ещё до поставки первых перехватчиков, в Советский Союз отправилась делегация, чтобы договориться о лицензионном выпуске МиГ-19ПМ в Чехословакии. Предполагалось выпустить 430 самолётов на заводе Аэро, но летом 1959 года от этих планов отказались.

МиГ-19ПМ, «905 красный», польских ВВС на стоянке 28-ого Истребительного полка. К числу отличий МиГ-19ПМ от МиГ-19П относились удлиненный форкиль, штыревая антенна на киле и триммер на руле направления.

МиГ-19ПМ буксируют на стоянке авиабазы Слупск-Редзиково польским грузовиком STAR. На всех МиГ-19 польских ВВС знаки

национальной принадлежности были нанесены на киле, хвостовой части фюзеляжа и нижних поверхностях крыла. На верхнюю поверхность «шахов и цы» не наносились.

5 сентября 1958 года Германская Демократическая Республика подписала контракт стоимостью 17,25 млн. марок на поставку в Советском Союзе. В Красноводске на Каспийском море были проведены учебные пуски ракет по беспилотным самолётам-мишеням Ту-4 (копия американского бомбардировщика В-29 "Суперфортресс"). 20 октября 1959 года МиГ-19ПМ получила первая эскадрилья 3-го Истребительного полка. В начале 1961 года эскадрилья была объявлена боеготовой. К этому времени МиГ-19ПМ снискали дурную репутацию в 3-м полку, и много самолетов оставалось на земле из-за неисправностей радара РП-2У и других технических проблем. За короткий период было потеряно четыре самолета, причем при весьма загадочных обстоятельствах, что не улучшило репутацию машины. 16 декабря 1961 года был потерян первый восточногерманский МиГ-19ПМ, "754 красный" (серийный номер 650928), пилотируемый лейтенантом Лаутенбахом. Второй МиГ-19ПМ был потерян 28 июля 1962 года, а 28 июня 1964 года потерпел аварию ещё один истребитель. В мае 1969 года все оставшиеся МиГ-19ПМ были сняты с вооружения ВВС ГДР.

После октябрьского восстания 1956 года венгерские ВВС были расформированы, и Советский Союз конфисковал все самолёты. В июне 1959 года Хрущев посетил столицу Венгрии Будапешт и счел, что режим Кадара вполне надежен и крепко держит власть. Поэтому было дано разрешение на создание новых венгерских ВВС. В число самолетов, переданных возрождающимся ВВС, входило двенадцать МиГ-19ПМ.

Кабина МиГ-19ПМ была оборудована кинокамерой CC-45-1-100-OC, установленной сверху на переплете фонаря. Под ней располагался рефлекторный прицел АСН-5НВ-В, справа от которого размещался дисплей АР-18-4 радара РП-2У. Экран был закрыт тубусом для использования при свете дня.

МиГ-19ПМ 28-ого Истребительного полка на стоянке авиабазы Слупск-Редзиково в дождливый день. Воздухозаборники всех истребителей на заднем плане закрыты заглушками красного цвета.

МиГ-19ПМ, «37 красный», 31-го Полка перехватчиков ПВО венгерских ВВС. Всего Венгрия получила в 1959 году двенадцать самолетов этого типа.

«35 красный» был первым МиГ-19ПМ венгерских ВВС, потерянным в катастрофе. Он разбился 24 октября 1964 года, его пилот, майор Бела Богнар, погиб. Все венгерские МиГ-19ПМ имели цвет натурального металла. Бортовые номера красного цвета имели белую окантовку.

Штыревая антенна на киле и триммер на руле позволяют идентифицировать этот самолет как МиГ-19ПМ. Кроме того, три воздухозаборника системы охлаждения в хвостовой части самолета расположены ступенчато, в то время как на МиГ-19С они размещались один над другим.

В июле 1959 года в СССР была отправлена группа из двенадцати венгерских пилотов, которая сначала проходила обучение на МиГ-19П, а затем на МиГ-19ПМ. Были выполнены реальные пуски ракет, проводившиеся над пустыней Каракумы. В качестве целей, которые должны были обнаружить и сбить венгры, снова выступали беспилотные Ту-4. Первые шесть МиГ-19ПМ поступили в Венгрию в марте 1960 года, а месяцем позже были доставлены остальные машины. Все самолёты вошли в состав 3-й эскадрильи 31-го Истребительного полка ПВО. Самолеты имели двузначные бортовые номера (с 27 по 38) красного цвета с белой окантовкой, которые представляли собой последние две цифры серийных номеров (651027 - 651038). Впервые венгерские МиГ-19ПМ были публично продемонстрированы во время авиационного парада 4 апреля 1961 года, когда тройка этих машин (бортовые номера 31,32 и 38) пролетела над зрителями. Тактика ночного перехвата, использовавшаяся пилотами венгерских МиГов, была основана на опыте, полученном этой страной во время Второй Мировом войны на ночных истребителях Мессер-шмитт Bf 110, и более напоминала немецкую, нежели советскую. За время эксплуатации было потеряно три самолета. Первый МиГ-19ПМ, "35 красный", разбился 24 октября 1964 года, похоронив под своими обломками майора Бела Богнара. Майор Зигмонд Васс погиб на МиГ-19ПМ, "29 красный", 19 февраля 1968 года когда его самолет врезался в землю около сельского дома. Последняя машина, "38 красный", была потеряна 16 сентября 1970 года на подходе к своей авиабазе. Ее пилоту, капитану Иштвану Бако, удалось спастись. В 1974 году уцелевшие МиГ-19ПМ были сняты с вооружения венгерских ВВС.

Пилот и техники по тревоге бегут к МиГ- 19ПМ, «37 красный» (серийный номер 6510571), венгерских ВВС во время учений на авиабазе Тазар. Под крылом истребителя подвешены ракеты РС-2У.

МиГ-19ПМ, «020 красный», был одним из сорока пяти истребителей этого типа, состоявших на вооружении 66-й Истребительной дивизии, базировавшейся в Борека, Румыния. Отличительной особенностью всех румынских МиГ-19 была окрашенная в черный цвет корневая часть верхней поверхности крыла.

В 1959 году первые МиГ-19ПМ поступили в 28-й Истребительный полк в Слупск-Редзиково, где они служили вместе с ранее полученными МиГ-19П. Второй польской частью, эксплуатировавшей эти самолеты, был 39-й Истребительный полк. Поляки имели в общей сложности двадцать пять МиГ-19П и МиГ-19ПМ. По десять самолётов было в эскадрилье каждого полка, а ещё пять машин находилось в резерве. В 196667 годах 39-й полк частично перевооружился на МиГ-21ПФ, и все его МиГ-19 были частично реэкспортированы в Болгарию, и частично переданы 28-му полку. С вооружения польских ВВС МиГ-19П и МиГ-19ПМ были сняты в 1976 году.

В 1959 году сорок пять МиГ-19ПМ были приняты на вооружение 66-го Истребительного полка Румынии. Первоначально эти самолеты базировались в Девеселу, но позднее полк перебросили на авиабазу Борека. В 1960 году несколько машин использовалось для усиления эскадрильи ПВО на авиабазе Тимишоары в Трансильвании. Сначала румынские МиГ-19ПМ получили бортовые номера 016-060 красного цвета. В 1965 году первую цифру изменили с "0" на "7", а позднее - на "8". Когда Румыния получила истребители МиГ-21Ф-13, МиГ-19ПМ вывели из частей первого эшелона. Последние самолеты этого типа были сняты со службы румынских ВВС в середине 70-х годов.

В октябре 1959 года двенадцать МиГ-19ПМ получили ВВС Албании для оснащения 7594-го полка на авиабазе Ринас. В 1965 году эти самолёты передали Китаю в обмен на такое же количество дневных истребителей Шеньян F-6. Последней страной Варшавского Договора, получившей МиГ-19ПМ, стала Болгария. В 1967 году Польша передала ей двенадцать своих истребителей, которые поступили в 19-й Истребительный полк в Граф Игнатьево. Болгарские МиГ-19ПМ были сняты с вооружения в 1975 году.

Этот сильно поврежденный МиГ-19ПМ (серийный номер 1136) раньше имел в венгерских ВВС бортовой номер «36 красный». Ныне самолет хранится в Векесе в ожидании реставрации.

Законцовка киля этого J-6 (МиГ-19), «50594 красный», была окрашена в красно-оранжевый цвет. Истребитель входил в состав 38 й авиадивизии, которая решала задачи ПВО китайской столицы – Пекина.

Шеньян J-6/F-6 Шеньян J-6

В мае 1953 года между Китаем и Советским Союзом было заключено соглашение, по которому СССР обязался оказывать помощь китайской авиационной промышленности. Несколько типов советских самолётов было отобрано для лицензионного производства в Китае.

Когда выпуск МиГ-19 был прекращен в СССР в конце 1957 года, Москва решила, что можно выдать, лицензию на его производство Китаю. В январе 1958 года первые чертежи и техническая документация были переданы Национальному Авиационному заводу в Шеньяне, который уже строил по лицензии МиГ-17Ф под обозначением J-5.

В отличие от программы J-5, когда СССР оказал широкую техническую поддержку китайцам, в случае с МиГ-19 были переданы чертежи и техническая документация. Никаких сборочных приспособлений и оборудования китайцы не получили. Были поставлены только пять МиГ-19 в разобранном виде.

Китайский J-6, «51887 красный», был оснащен контейнером неизвестного назначения на пилоне перед подфюзеляжным гребнем. Затейливо изогнутая лестница – собственная разработка китайцев.

МиГ-19С

Шеньян F-6

F-6, «1817 черный», из состава 15-й эскадрильи (Cobras) на авиабазе Пешавар в Пакистане. В настоящее время F-6 сняты с вооружения подразделений первой линии, но по несколько таких самолетов находятся на каждом пакистанском аэродроме для решения задач ПВО, чему способствует высокая скороподъемность истребителя.

Пакистанский F-6 из 19-й эскадрильи, полностью окрашенный в белый цвет, снабжен подфюзеляжным баком собственной разработки. Конструкция бака оказалась настолько удачной, что ее позаимствовали китайцы. На пакистанских F-6 имелась маленькая антенна в носовой части фюзеляжа. Пушки самолета не имеют дульных тормозов.

Три пакистанских F-6 из 15-й эскадрильи, окрашенные в цвет натурального металла, в полете строем. Лишь самолет на переднем плане оснащен контейнером тормозного парашюта в основании киля. Два других F-6, «3311 черный» и «1817 черный», – самолеты раннего типа, на которые контейнер не устанавливался. Все три машины оснащены дополнительными пилонами под крылом для подвески американских ракет воздух-воздух AIM-9 «Сайдвиндер» – такое вооружение имелось лишь на пакистанских F-6. Пилоны устанавливались пакистанцами в ходе планового ремонта. Самолеты несут красные полосы на фюзеляже, а бортовой номер черного цвета продублирован в носовой и хвостовой части.

Первым был собран в Китае МиГ-19П, который 17 декабря 1958 года поднял в воздух Ван Юхай. В апреле 1959 года Государственный Сертификационный Комитет одобрил запуск машины в серийное производство под обозначением J-6 (J - Jianjiji -истребитель). Советский двигатель РД-9Б выпускался по лицензии на авиадвигательных заводах в Шеньяне и Ченгду под обозначением WP-6. Первая техническая документация на эти двигатели поступила из СССР в начале 1958 года. Вначале китайцы не могли воспроизвести эти двигатели из-за сложности. По сравнению с уже освоенным WP-5 (лицензионный вариант советского ВК-1Ф), РД-9Б имел на 46% больше деталей (2521), осевой компрессор, детали из магниевого сплава и требовал большей точности при сборке, чем в то время могли обеспечить китайские двигателисты. Даже в конце 1960 года Китайская народная армия отказывалась принимать WP-6 из-за их низкого качества.

В январе 1959 года Хрущев и Министр иностранных дел СССР Громыко посетили Китай. Вскоре после этого визита советско-китайские отношения начали ухудшаться, и в июле 1960 года вся экономическая и техническая помощь со стороны СССР прекра подфюзеляжным баком собственной разра-На пакистанских F-6 имелась маленькая тилась. Так как западные государства продолжали осуществлять эмбарго против Китая, а Советский Союз отказался от поддержки, прогресс в китайской авиационной промышленности практически прекратился.

Для молодого китайского авиапрома это был тяжёлый удар, который усугубился влиянием политики "Большого скачка", начатой китайским руководством в мае 1958 года. Эта политика требовала резкого увеличения выпуска гражданской и военной продукции, невзирая на её качество.

В результате Военно-воздушные силы отказывались принимать построенные в Шеньяне J-6 из-за их крайне низкого качества, и производство было остановлено. Пришлось принимать меры по улучшению качества J-6. Было принято решение отказаться от производства МиГ-19П в пользу МиГ-19С, на который, незадолго до завершения сотрудничества с Советским Союзом, был получен полный комплект конструкторской и технологической документации.

Постройка прототипа китайского МиГ-19С началась в 1961 году, после того, как были восстановлены и усовершенствованы технологическая оснастка и производственное оборудование. В 1963 году Государственный Сертификационный Комитет одобрил запуск машины в серию, как J-6. Первые серийные самолёты были переданы 38-й Авиадивизии, которая обеспечивала противовоздушную оборону Пекина.

Можно предположить, что поскольку сначала выпуск J-6 базировался на модификации МиГ-19П, то в дальнейшем это сказалось на китайском варианте МиГ-19С. Внешними отличиями между МиГ-19С советского и китайского производства были воздухозаборники в хвостовой части фюзеляжа и расположение штанги ПВД. У советских МиГ-19С в хвостовой части было четыре воздухозаборника, три из которых располагались на одной вертикальной линии друг над другом; J-6 имел только два воздухозаборника, располагавшихся со смещением один относительно другого. Большинство J-6 имели штангу ПВД, установленную по левому борту перед фонарем, в то время, как на советских машинах она располагалась по правому борту.

Шеньян F-6

Пакистанский F-6

Пара F-6 из школы воздушного боя пролетает над холмистой местностью около Саргодхи, Пакистан. Оба самолета вооружены ракетами воздух-воздух AIM-9 «Сайдвиндер» с инфракрасным наведением.

Параллельно с усовершенствованием технологии авиазавод в Шеньяне стал вносить доработки в конструкцию J-6. Большинство китайских машин получили небольшой пилон на передней кромке крыла, как на восточногерманских МиГ-19, на который могли подвешиваться блоки с неуправляемыми ракетами или мелкокалиберные бомбы.

Самолёты последних серий имели ряд модификаций, присущих только китайским машинам. Контейнер тормозного парашюта был перенесен с левого борта хвостовой части фюзеляжа в основание киля и получил цилиндрическую форму. Эта модификация оказалась очень удачной, и ранее построенные самолёты получали такой контейнер в ходе планового ремонта. Позднее ОКБ МиГ использовало такое расположение контейнера тормозного парашюта при создании МиГ-21 ПФМ.

В общей сложности в Шеньяне было построено около 4500 J-6 - гораздо больше, чем МиГ-19 в СССР. В начале 90-х годов около 800 J-6 всё ещё находились на вооружении полков ПВО, а еще 1200 самолётов входили в состав ударных подразделений авиации Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Кроме того, ещё 300 J-6 находилось на службе ВМС Китая. В 1986 году, спустя 25 лет после начала серийного производства, в Шеньяне продолжался выпуск J-6. Одной из главных причин такого "долголетия" стало то, что за годы западного эмбарго на поставку технологий и конфликта с СССР, Китай значительно отстал в научном и технологическом плане, что не позволило ему в приемлемые сроки освоить выпуск самолёта нового поколения J-7 (копия советского МиГ-21). До середины 70-х годов J-6 был единственным истребителем-перехватчиком, строившимся в Китае в достаточных количествах.