Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский

История вторая

ЧЕТЫРЕ ВОЙНЫ И ПОЛТОРЫ РОДИНЫ ИГОРЯ СИКОРСКОГО

Игорь Иванович Сикорский, первым создавший гигантские многомоторные самолеты и уникальные вертолеты, которого иногда называют даже изобретателем вертолета, родился в 1889 году в Киеве и первые почти тридцать лет своей жизни прожил на родине. Следующие пятьдесят четыре года он жил и успешно работал в США и сделал для этой страны так много, что несколько в тени остались его замечательные достижения, которыми он обогатил Россию. Но начнем мы именно с них.

Рассказывая о знаменитом авиаконструкторе и об авиации вообще, трудно удержаться от навязших в зубах пафосных выражений вроде «Как велика роль авиации в жизни современного человека!». Особенно велика в жизни (и смерти) современного человека роль военной авиации, которой в основном и занимался этот выдающийся русско-американский авиаконструктор — Игорь Сикорский. Лучше всех об этом написал Рэй Брэдбери, и рассказ этого прекрасного американского писателя просто необходимо процитировать, разумеется с некоторыми сокращениями.

Итак, «Человек в воздухе».

«Император взглянул на небо.

А в небе был человек, и он смеялся на такой высоте, что его смех был едва слышен; и этот человек был одет в разноцветную бумагу и тростниковый каркас, образующий крылья, и великолепный желтый хвост, и он парил высоко над землей…

И человек закричал с высоты, в прохладном утреннем воздухе:

— Я летаю, летаю!

Император Юань не шевельнулся. Он глядел на Великую Китайскую стену, только сейчас начавшую выходить из тумана среди зеленых холмов; на этого чудесного каменного змея, величаво извивающегося среди полей. На прекрасную стену, с незапамятных времен охраняющую его страну от вражеских вторжений, несчетные годы защищающую мир.

Зашуршала бумага, захрустел тростник, и летающий человек опустился на землю. Он гордо приблизился к императору и поклонился, хотя с его нарядом ему было неудобно кланяться. Император протянул свою тонкую руку, прикоснулся к разноцветной бумаге, к птичьему корпусу машины. От них пахло холодным ветром.

— Разве она не прекрасна, государь?

— Да, слишком даже прекрасна.

Император хлопнул в ладоши.

— …Бывает и так, — продолжал император печально, — что человеку приходится жертвовать чем-нибудь прекрасным, дабы сохранить то прекрасное, которое у него уже есть. Я не боюсь тебя, но боюсь другого человека. Кто может сказать, что когда-нибудь такой человек не взлетит к небу в такой машине из бамбука и бумаги и не сбросит огромные каменные глыбы на Великую стену?

— Отрубить ему голову! — приказал император».

Здесь все верно, знаменитый фантаст Рэй Брэдбери отлично знал, что первые управляемые летающие аппараты тяжелее воздуха появились именно в Китае. И у первых изобретателей летающих аппаратов была нелегкая судьба, хотя нам не всегда известно, была ли причиной их гибели злая воля императора или какого-то президента. Потому и неизвестно, что изобретатели и их изобретения уничтожались, чтобы о них ничего не узнали — и не использовали против власть предержащих. К счастью, Игоря Ивановича Сикорского такая судьба миновала, он «всего лишь» был вынужден покинуть родину. Первую, как теперь выражаются, малую родину — Киев, и «большую», то есть страну.

1. Появление вертолета

Человек придумал множество видов летающих аппаратов легче и тяжелее воздуха — самолеты, воздушные шары, дирижабли, воздушные змеи, вертолеты, ракеты, планеры, дельтапланы и десятки других. Самыми первыми, но еще не управляемыми, то есть без пилота на борту, аппаратами тяжелее воздуха были воздушные змеи и китайские бумажные самолетики и вертолетики из бамбука и перьев. В китайских хрониках появление таких вертикально взлетающих аппаратов отмечено 400 годом н. э. (династия Чжоу) — именно этот год указывает и Брэдбери в своем рассказе, хотя там речь идет скорее о некоем подобии махолета. Кстати, таких летательных аппаратов только на мускульной тяге человека (орнитоптеров) до сих пор не создано — мощности человеческих мышц принципиально недостаточно для поднятия в воздух самого человека с прикрепленными крыльями и хвостом. Хотя кто знает, может быть, когда-нибудь какой-нибудь олимпийский чемпион… с крыльями и хвостом из сверхлегкого и сверхпрочного графена… Тем более что мускулолет, то есть аппарат тяжелее воздуха и приводимый в движение мускульными усилиями человека, но с велосипедным приводом и несущим винтом, уже давно перелетел Ла-Манш.

Китайское изобретение проникло в Европу вместе с Марко Поло, хотя нет никаких сомнений, что и до путешествия знаменитого итальянского негоцианта подобные игрушки были в Европе отлично известны. Ведь летающие по вертолетному принципу семена клена видел любой средневековый европеец, и скопировать их не стоило труда. Кстати, почему только европеец? В не открытой тогда испанцами Америке тоже растут клены — американские, да и многие другие растения с отлетающими от кроны семенами. Во всяком случае, майя развлекались чем-то подобным, об этом есть свидетельства в немногих сохранившихся майяских рукописях. Да и, тоже кстати, в самой реальности путешествия Марко Поло в последнее время возникли значительные сомнения. То есть до Средней Азии он точно добрался, но вот был ли в Китае — далеко не факт. Больше похоже, что он просто пересказал истории про богдыхана и его подданных, о которых ему самому поведали путешествовавшие по Великому шелковому пути купцы.

В китайские игрушки дети играют и сегодня, а в подмосковных электричках, и вообще где угодно, продают заводные вертолетики, летающих даже в небольшом пространстве вагона или комнаты. Лучшими интеллектуалами человечества были затрачены огромные усилия на создание вертолетов, и вот — через каких-то пару тысячелетий коробейники торгуют дешевыми, но безотказно работающими модельками этих летательных аппаратов. В магазинах продаются и гораздо более дорогие и совершенные, потрясающе красиво летающие игрушечные вертолеты на батарейках, с пультом управления по радио. Эти радиоуправляемые модели в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа, покрывать значительные расстояния в воздухе и, как бумеранг, возвращаться к хозяину, аккуратно приземляясь у его ног. Чудо техники. А началось все в эпоху Возрождения.

Через несколько веков после Марко Поло уже сам Леонардо да Винчи нарисовал самый настоящий проект летательного аппарата вертикального взлета, точнее — взлетающего винта. Известный рисунок этого устройства обычно комментируют, упирая на гениальное предвидение великого художника, хотя, скорее всего, сам Леонардо особо большого значения этому винту не придавал и почти наверняка ориентировался на давно известные игрушки. Сам он подписал рисунок так: «Я полагаю, что если это устройство винта правильно изготовить, то есть если винт сделать из льняной ткани и поры ткани пропитать крахмалом, а за счет механизма придать быстрое вращательное движение винту, то это устройство поднимется в воздух». Не слишком это похоже на описание оригинального изобретения. А главное, какой такой механизм имел в виду Леонардо да Винчи? Оказывается, этим механизмом должны были стать собственно пилоты его «винтолета», которые помещались под винтом на огромном диске и должны были бегать по кругу и раскручивать винт, толкая перед собой палки, приделанные снизу винта. Построить свой агрегат Леонардо даже и не пытался, да и правильно, зачем лишние разочарования? Великий универсал часто занимался, скажем прямо, явными прожектами, и, когда некоторые из них воплощал в натуре, ничего хорошего не выходило. Так, безнадежно осыпается с «Тайной вечери» краска, которую Леонардо то ли лично изготовил из смеси пигмента с какой-то смолой, то ли назло традиции писал темперой по просмоленной штукатурке.

Вот наш великий соотечественник Михаил Ломоносов через триста лет предложил использовать для вертикального подъема конкретный механизм, а именно часовую пружину. Михаилу Васильевичу Ломоносову в истории не повезло дважды: сначала все его вполне реальные изобретения и открытия, а заодно и чисто умозрительные теории не признавались современниками из числа академических ученых. Или признавались, но как-то вяло, и в любом случае работы Ломоносова остались практически неизвестными в просвещенной Европе и не оказали никакого влияния на развитие мировой науки. Хотя для России, конечно, имели огромное значение. Во второй раз ему не очень повезло с потомками, которые оказались не то что неблагодарными, а даже как-то излишне и восторженно благодарными. Во времена борьбы за российский приоритет и против «безродных космополитов» (50-е годы прошлого века) Михаилу Васильевичу приписали сразу столько открытий, включая закон сохранения массы, что и к настоящим его достижениям стали относиться с недоверием и даже усмешкой. Действительно, Ломоносов написал как-то, что если где-то что-то убыло, то, значит, где-то что-то прибыло, но считать это формулировкой Закона Лавуазье — просто анекдот. Между прочим, подобное отношение начинает возникать и сейчас, когда изобретение вертолетного движения наши «патриоты» стали приписывать исключительно Игорю Сикорскому, хотя изобретателя вертолета вообще не существует. Но об этом позже.

Так вот, спущенная пружина Ломоносова раскручивала сразу два винта (пропеллера) в противоположные стороны, и по идее вся конструкция должна была взлететь, но не просто так, а с конкретными целями измерения температуры и давления на значительной высоте в небе над нами. Для этого конструкция снабжалась градусником и барометром. Конструкция не взлетела, но, согласно тому же источнику, на два золотника (8,5 грамма) облегчилась — вес конструкции измерялся на обычных весах. Любопытно, что Ломоносов додумался до соосной схемы с двумя винтами, вращающимися в противоположные стороны.

Усилий никаких пружин для устойчивого полета аппарата вертикального взлета, тем более с пилотом, хватить никак не может. Не подходят для этого и другие «двигатели» — рабы или свободные граждане и домашние животные, которые только и использовались в этом качестве вплоть до появления паровых машин и промышленной революции середины XVIII — середины XIX века. Ветер, крутящий лопасти мельницы, и вода в том же качестве не в счет. Кстати, один неглупый человек как-то заметил, что примерно до середины XIX века, при Пушкине, человечество жило точно так же, как и в Древнем Египте. Пахали на себе или на лошадях, перемещались на лодках с парусом или без него, по суше — на лошадях, жили в примитивных строениях, ели что придется и примерно одно и то же, и так далее. За единственным, пожалуй, исключением — уже появилось огнестрельное оружие. Хотя мечи и сабли продолжали интенсивно использоваться, как и 2000 лет назад. Да что там говорить, кавалеристы с холодным оружием воевали и во Вторую мировую войну! Например, в рядах знаменитого гвардейского кавалерийского корпуса Доватора.

Развитие паровых машин надоумило изобретателей использовать такую машину в качестве двигателя для прообраза вертолета. Первым это сделал француз дʼАмекур — получился очень даже красивый аппаратик высотой с письменный стол, который хоть и не летал, зато весело вращал винтами, крутящимися в разные стороны. Именно дʼАмекур придумал первый вариант механизма (шестереночного), заставляющего надетые на одну ось винты вращаться в противоположные стороны. Было это ровно в середине XIX века, аппаратик он назвал аэронефом (то есть «винтокрылом»).

Примерно на те же годы пришлось увлечение и бурное развитие электрических двигателей. До открытия явления вращающегося магнитного поля Никола Теслой было еще далеко, но электродвигатели постоянного тока были уже хорошо известны, а наш соотечественник немец Якоби даже катал барышень по Неве на катере с таким двигателем. И вот в 1869 году наш уже настоящий, а не приехавший из Германии соотечественник Александр Лодыгин придумал оснастить будущий вертолет электродвигателем — но только придумал, поскольку денег у него было мало и сам он ничего соорудить не мог, а ни российское, ни французское военное министерство не решилось их тратить на безумную затею. О том, что идея безумна, ясно было любому мало-мальски разбирающемуся в механике человеку, достаточно было посмотреть на размер и оценить вес тогдашних аккумуляторов. Однако Лодыгин не успокоился и все-таки достиг огромных успехов, но опустившись на землю. Да, это тот самый Лодыгин, который придумал — и на этот раз даже изготовил — электрическую лампочку с вольфрамовой спиралью. Конечно, напрасно его в годы борьбы с космополитизмом объявили вообще изобретателем первой электролампы — и в этом случае такого одного-единственного изобретателя не существует, но лампу почти современного типа придумал именно он. Вольфрам, спираль, вакуум или инертный газ в колбе. И идея вертолета на электричестве тоже его.

Но на электромоторе вертолеты не летают и сейчас, за исключением моделей вертолетов, и все по той же причине — совершенно нелепо, если не вообще невозможно возить на борту тяжеленные аккумуляторы. Даже на земле электромобили все еще экзотика, причем дорогая и неэффективная (а на наш взгляд, так и совершенно не нужная). Вертолет впервые поднялся в воздух, когда появился сам великий Двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Первый хорошо работающий ДВС был на газе, на смеси воздуха и светильного газа, который, в свою очередь, тоже был смесью — метана, водорода, угарного газа и прочих газообразных продуктов термического разложения каменного угля или нефти в отсутствие кислорода. Этот двигатель придумал бельгиец Ленуар, работавший во Франции, и опубликовал свое изобретение в 1860 году. Довольно странно, что это произошло почти через 40 лет после опубликования работы Сади Карно о термодинамических условиях достижения максимального кпд тепловых машин. Из монографии Карно с очевидностью следовало, что заниматься нужно созданием двигателей не внешнего сгорания, типа паровых котлов, а сгорания внутреннего, причем в качестве топлива использовать не дрова или уголь, а нечто с гораздо более высокой теплотой сгорания. Впрочем, проекты ДВС были и до Ленуара, но неудачные, что тоже довольно странно, поскольку механика как наука к тому времени находилась тогда на вполне пристойном уровне, да и в двигателе Ленуара широко использовались технические решения паровых машин. Надо полагать, что на более эффективный, чем паровые, двигатель не было интеллектуального заказа общества, всех до поры до времени устраивали котлы, отапливаемые углем.

Тут можно отметить, что и бурное развитие вертолетостроения началось лишь позже Второй мировой войны, хотя принципиально годные вертолеты Сикорского появились уже в 1909 году.

А двигатель Ленуара сразу получил практическое применение, сначала как лодочный мотор, а потом для некоторых (неудачных) предшественников автомобилей. Для автомобилей уже настоящих прекрасно подошел в конце 80-х годов XIX века бензиновый ДВС, разработанный Даймлером и Майбахом. В честь последнего, кстати, назван один из самых роскошных современных автомобилей «майбах». А через полтора десятка лет наконец-то на бензиновом двигателе внутреннего сгорания полетел первый самолет братьев Райт. И еще через четыре года состоялся первый в истории полет — хотя точнее было бы сказать, взлет вертолета.

Как уже говорилось, изобретателя вертолета, как и колеса, назвать невозможно, ведь и кленовый лист — это самый настоящий вертолет, а катящееся с холма бревно принципиально не отличается от колеса. Однако кое-кого можно попытаться поискать, в случае колеса — изобретателя колесной оси. Это тоже не удается, но тем не менее мы знаем, что в Древнем Египте ось знали и пользовались боевыми и гражданскими колесницами, а вот в доколумбовой Америке до оси не догадались и тяжелые грузы таскали волоком. А у первого взлетевшего вертолета изобретатель есть, даже три — братья Жак и Луи Бреге и профессор Сорбонны, как ни странно, известный нейрофизиолог, лауреат Нобелевской премии по физиологии и медицине Шарль Рише.

Это произошло осенью 1907 года. Построенный парижанами вертолет был довольно тяжелой конструкцией и весил около 600 килограммов, однако сейчас его следовало бы назвать скорее моделью вертолета. Аппарат взлетел на привязи, почти как современная кордовая модель самолета, но даже этим кордом (шнуром) не управлялся в ходе своего короткого, меньше минуты, полета. Первый искусственный вертолет, или жироплан, как назвали его изобретатели, имел четыре огромных винта с восемью лопастями на каждом и взлетел при этом всего на полтора метра, но очень важно, что этот полет был обеспечен работой самолетного бензинового двигателя «Антуанетт» (имя дочери создателя двигателя и название фирмы). А ведь к тому времени у многих авиаторов уже сложилось мнение о нереальности постройки аппаратов с вертолетным принципом полета.

Как это обычно и бывает, после успешного взлета первого такого аппарата вертолетостроение начало развиваться внушительными темпами. Уже через пару месяцев состоялся первый пилотируемый — да, именно пилотируемый полет вертолета, да еще и в определенной степени управляемый. Сделал это опять французский изобретатель Поль Корню, до того прославившийся как мастер усовершенствования обычных велосипедов. Этот полет тоже длился недолго, буквально полминуты, и состоялся на смехотворной высоте полметра, однако мсье Корню догадался пристроить к нижней части своего аппарата некие металлические плоскости, которые позволили ему управлять полетом. От вращающихся винтов поток воздуха уходил вниз и сталкивался с этими плоскостями, которые можно было слегка поворачивать. Получилось не очень, но ведь впервые! И посмеиваться над небольшой высотой полета тоже не стоит, ведь и это было в свое время сенсацией. Для сравнения — построенный в следующем году первый вертолет Сикорского подняться в воздух с пилотом так и не смог. И это стало таким ударом для будущего великого изобретателя, что он забросил вертолетостроение и начал строить, причем чрезвычайно успешно, самолеты.

Однако участие русских изобретателей в международной гонке за управляемый вертолет на этом не прекратилось. Правда, в этот раз новой модели вертолета не появилось, зато выдающийся инженер Борис Юрьев придумал так называемый автомат перекоса лопастей — мы об этом еще подробно поговорим. Свою схему и свои теоретические расчеты Юрьев опубликовал в 1911 году, а через год построил модель вертолета со своей схемой, но, как это постоянно происходило в России, не позаботился о патентовании изобретения и потому за границей не признается автором схемы, применяемой повсеместно и сейчас. Ссылки отечественной «патриотической» печати на отсутствие у Юрьева денег для патентования просто абсурдны, дело это тогда было вовсе недорогое.

В течение последующих нескольких лет теоретические проблемы вертолетного движения в основном были решены, несмотря на мировую войну, в которой вертолеты, разумеется, не участвовали. В воздухе царили самолеты самых различных конструкций, причем этот вид авиации так вскружил голову военным, что о вертолетах практически забыли, и лишь изредка конструкторам этих летательных устройств удавалось выбить какое-то количество денег на свои разработки. Так, эмигрировавший из России молдаванин Ботезат в 1922 году построил в США первый в мире хорошо управляемый вертолет с бензиновым двигателем, летавший по нескольку минут на высоте второго этажа. Деньги он по знакомству выбил из американского военного министерства, но после успешного испытания проект был закрыт — по тем же причинам, что и ранее, то есть общество в лице военных не созрело для понимания преимуществ вертолетов перед самолетами. Аппарату Ботезата был по загадочным причинам предпочтен автожир — нечто среднее между вертолетом и самолетом. Про конструкцию автожира поговорим позднее, в главе про принципы вертолетного движения.

Несмотря на явный скепсис в отношении вертолетов, их разработка и усовершенствование конструкций продолжались. Появились аппараты, преодолевавшие скорость 100 километров в час, летающие более получаса и забиравшиеся на полукилометровую высоту в небо. Вернулся к работе над вертолетами и наш Игорь Сикорский и наконец 14 сентября 1939 года поднял в воздух свою первую конструкцию VS-300, которую сам и пилотировал. VS — это аббревиатура Воут-Сикорский, вторая часть понятна, а Воут — это фамилия основателя одной из авиакорпораций США Ченса Воута.

Полет не был до конца удачным и не совсем автономным. Вертолет был на привязи, летел на высоте 4 метра от земли и в конце концов на нее и рухнул. Впрочем, поломки были не слишком серьезные, а при ремонте Сикорский внес в конструкцию некоторые изменения, оказавшиеся очень полезными. И весной 1940 года Игорь Сикорский впервые и лично поднял в воздух свой модернизированный вертолет без привязи. Фотографии этого и последующих испытательных полетов демонстрируют нам забавную картину джентльмена в костюме, сидящего в открытой кабине вертолета собственной конструкции со шляпой (!) на голове. Очевидно, что при тех скоростях движения летный шлем или закрытая кабина были еще не нужны.

А что происходило в это время на родине Игоря Ивановича, в непрерывно готовящемся к войне СССР? То же самое — приоритет был отдан разработке конструкций самолетов. Аппараты, способные взлетать с любой точки без разбега и приземляться практически в любом месте, не требуя постройки аэродромов, все еще казались ненужными. Да так в действительности и было — будущая война предполагалась в Европе, где и уже готовых аэродромов полно, да и вообще в географии континента преобладают равнины. Особенно в самой России и Украине. А в Западной Европе, которая и рассматривалась Иосифом Джугашвили в качестве вкусного трофея, были уже построены тысячи километров прекрасных асфальтированных шоссе (например, знаменитых гитлеровских автобанов), которые вполне могли заменить взлетную полосу аэродрома.

Тем не менее в некотором смысле на всякий случай разработки вертолетов худо-бедно велись. Причем не так уж и худо-бедно. Пусть практически в единичных экземплярах, но строились весьма удачные конструкции. Так, в 1932 году бывший военный летчик Алексей Черемухин даже установил на вертолете собственной конструкции рекорд высоты — 600 метров. Между прочим, это был первый и сразу удачный советский вертолет. Но, как и Сикорский, он затем переключился на самолеты. Впрочем, не совсем по собственной инициативе — в 1938 году его, как было тогда принято, посадили (происхождение не рабоче-крестьянское, и вообще), но оказался он не в самых жутких лагерях, а в «шарашке» у Туполева, которого тогда готовили к большому процессу о шпионаже. Обоим повезло — началась война, и выяснилось, что на одном пролетарском сознании и чекистской бдительности не полетишь. А самолеты делать надо, опыт войны в Испании показал, что наши знаменитые, «курносые» И-15 очень милы, только вот летают медленнее, стреляют хуже и защищены слабее «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

Со временем Черемухин стал даже заместителем Туполева, участвовал в создании знаменитого Ту-104 и получил за это Государственную премию, а еще раньше Сталинскую тоже за какой-то самолет, но к вертолетостроению больше не возвращался, а жаль — он придумал конструкции сразу нескольких узлов и механизмов, до сих пор использующихся в современных вертолетах. А в СССР первый серийный вертолет, созданный в конструкторском бюро Миля, начали выпускать в 1950 году.

2. Появление героя

Вернемся к Сикорскому, раз он уже поднял в небо свой вертолет. Пора поговорить не о вертолетах, а о личности самого Игоря Ивановича.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. Его отец Иван Алексеевич Сикорский был специалистом по лечению заикания, и пишут, что очень успешным, — странно, до сих пор излечение от заикания считается если не вовсе невозможным, то уж точно редким и необычным явлением. Однако прославился Иван Алексеевич далеко не только своими психиатрическими успехами, которые сейчас выглядят достаточно сомнительными. И. А. Сикорский был большим теоретиком расизма, причем в самом примитивном его аспекте — антисемитизме, и большим практиком, если можно так выразиться, этого вида человеконенавистнической идеологии. Высшим достижением Сикорского-отца в этой области стало участие в процессе Бейлиса.

Знаменитое дело Бейлиса — это суд над Менахемом Бейлисом по обвинению в убийстве 12-летнего мальчика Андрея Ющинского, происходивший в Киеве в 1913 году. Этого русского мальчика, учившегося тогда в начальном классе Киево-Софийского духовного училища, нашли зарезанным в какой-то пещере в лесу недалеко от завода, на котором работал Менахем Бейлис, ясное дело — еврей. Ну ладно бы убил, дело обычное в то время, как и в наше, но в ходе следствия появилась версия, что убийство мальчика этим Бейлисом было не просто бытовым или с целью грабежа, а ритуальным. То есть евреям потребовалась кровь христианского младенца для приготовления национального еврейского блюда мацы, поедаемой на Пасху, — а труп был найден действительно незадолго до еврейской Пасхи.

Дело прогремело на всю православную Русь-матушку. Обвинение было поддержано высшими должностными лицами империи, в том числе министром юстиции Щегловитовым. И царем нашим Николаем, известным своим интеллектуальным превосходством, самостоятельностью в суждениях, выдающимися волевыми качествами и святостью. Психиатрическую экспертизу проводил Иван Алексеевич Сикорский и активно поддержал версию обвинения, заодно еще раз, пользуясь удобным случаем, раскрыл все секреты иудеев, стремящихся уничтожить русский народ. К чести церковных иерархов стоит отметить, что они не высказывались против Бейлиса и вообще не высказывались насчет ритуальных убийств для изготовления безвкусной лепешки.

Полагаю потому, что они-то читали Ветхий Завет и комментарии к нему, из которых следует, что «кровавый навет» — особо нелепое обвинение против евреев. В рецептуре мацы четко указывается, что никаких, вообще никаких ингредиентов, помимо муки и воды, при приготовлении теста быть категорически не должно! Не то что крови наверняка невкусных христианских младенцев, но даже соли или там сахара.

Сикорский в своей экспертизе, по сути дела, показал только то, что преступление совершено не сумасшедшими, а психически здоровыми людьми и с явно ритуальными целями. И явно евреями, а следовательно, Бейлис вполне мог его совершить, причем не один, а в компании еще человек четырех. Сама экспертная часть занимала в его выступлении весьма малую часть, в основном он распространялся о мерзостях иудейства. Вот цитата из стенографического отчета. Говорит профессор Сикорский. Взято с сайта. Орфография согласно отчету.

«Можно с уверенностью сказать, что эти убийства не прекратятся, пока не прекратятся противосудебные агитации со стороны расы, которая питает в своей среде изуверов и в то же самое время со своей стороны не может принять меры к освобождению нас от них. Кто все замалчивается, утаивается, скрывается. Думают ребенок заблудился. Но бывает так, что ребенок исчез, а затем его находят мертвым, исколотым и обескровленным. Сейчас же начинается особого рода агитация. Направляется подозрение то против родных, то против единоверцев его, то против единоплеменников, против христиан вообще, а в последнее время и обвинение против национальной партии страны. В этом, в этой агитации, принимают участие, как евреи данной страны, так и евреи иностранные».

В защиту Бейлиса выступила вся либеральная общественность, многие писатели (Блок, Горький, Мережковский, Короленко и т. д.), цвет адвокатуры и даже видные антисемиты типа Шульгина. Психиатры высказались об экспертизе Сикорского как о позоре своей науки. В общем, папаше Игоря Ивановича досталось от либералов. Да и дело провалилось — присяжные, в большинстве своем простые крестьяне, оправдали Бейлиса, уже два года просидевшего в тюрьме.

К сожалению, мы не знаем, как относился Игорь Иванович к папиному выступлению. Но вообще-то это важный момент в биографии Сикорского-сына, все-таки родиться и воспитываться в семье ярого антисемита и видеть, как его высмеивают и презирают лучшие люди страны, это очень серьезно. Впрочем, кое-что нам все-таки известно: сын был убежденным монархистом, верующим православным, причем не просто верующим, а еще и написавшим несколько книг по истории христианства и с толкованием христианских молитв и ритуалов. Из этих книг не следует, что он полностью разделял папашины взгляды, но какой-то нездоровый интерес к еврейской теме у него прослеживается. О его православных книгах мы еще поговорим.

Проучившись несколько лет в Первой киевской гимназии, четырнадцатилетний Игорь был принят в престижный, основанный еще Петром I (под другим названием) Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге, который, однако, не сделал из него моряка, хотя полученные там знания и практические занятия на кораблях пригодились будущему авиатору — много позже он сконструировал несколько типов самолетов-амфибий.

Через четыре года, после завершения обучения в Морском кадетском корпусе, Игорь Сикорский вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт, крупнейшее высшее учебное заведение на Украине (сейчас это — Национальный технический университет Украины). В этом институте было несколько ведущих отделений — механическое, химическое, инженерное и сельскохозяйственное, но большое внимание было уделено и авиации, в рамках созданного профессором Делоне кружка воздухоплавания. Активным участником кружка и даже его почти фактическим руководителем стал Сикорский, который не ограничился изучением теории, а прямо в своем дворе начал строить летательные аппараты тяжелее воздуха. Причем не самолеты, а именно вертолеты. Как уже говорилось, две построенные им машины были вполне работоспособны, хотя первая от земли не оторвалась, а вторая лишь невысоко взлетела, но без пилота. Впрочем, этот второй построенный Сикорским геликоптер стал первым в России поднявшимся в воздух вертолетом. Не подозревавший тогда о своем первенстве и разочарованный, как он посчитал, своей неудачей, конструктор принял вполне логичное и совершенно правильное решение — раз уж технический уровень того времени еще не позволяет летать вертолетам, то стоит заняться самолетами (аэропланами). Да, надо отметить, что тогда и слова-то такого «вертолет» не было — аппараты вертикального взлета называли геликоптерами (от греческого «эликос» — «винт» + «птерос» — «крыло», отсюда и «птеродактиль»). Слово «вертолет» придумал в 1929 году авиаконструктор Камов. Решение забросить конструирование геликоптеров поддержал известный тогда французский авиатор Фербер, с которым Сикорский познакомился в Париже. А в Париж он приехал вскоре после своих экспериментов с вертолетами, забросив учебу в институте и хорошо понимая, что центр авиастроения находился в то время во Франции. В Париж он приехал в 1909 году, пробыл там несколько месяцев, перезнакомился и подружился с многими теоретиками авиастроения и инженерами, но, вернувшись в Киев, в институте восстанавливаться не стал. Строго говоря, по современным меркам Игорь Сикорский не получил высшего образования.

На заре авиации конструктор самолетов одновременно был и пилотом собственных машин, и частично даже теоретиком воздухоплавания. Поэтому свой первый самолет (сконструированный вместе с другим студентом — Былинкиным) Игорь Сикорский сам и пилотировал. Это произошло в 1910 году, но первый блин оказался комом — самолет не умел держать высоту, а только подпрыгивал на летном поле. Но при этом все же на сантиметры поднимался в воздух, и с пилотом! Это давало надежду на возможность усовершенствования, что и было немедленно сделано — изменена геометрия крыла и хвоста машины. И второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя и только по прямой и в течение лишь двенадцать секунд. Самолет был назван БиС-2 (Былинкин и Сикорский). С этим Былинкиным еще год назад Сикорский построил аэросани, в основном для испытания возможности двигателя «Анзани», который он привез с собой из Франции.

Этот пилотировавшийся Сикорским самолет стал третьим построенным в России и взлетевшим в воздух самолетом. Двигатель к первому российскому самолету построил Юлий Кремп, о котором мы мало что знаем. Высказываются даже сомнения, был ли Кремп российским немцем и русским подданным или просто немцем и подданным Германии. Единственное, что более-менее точно известно, — Кремп изготовил самолет из российских материалов, якобы впервые в мире поставив его на деревянные лыжи.

Вторым был князь Кудашев, тогда профессор того же Киевского политехнического института. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 10 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели «Анзани». Князь Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного заводе в Риге. В 1912 году авиационный отдел переехал в Санкт-Петербург, но возглавить отдел на новом месте поручили 23-летнему Сикорскому. Явно что-то не сложилось между князем Кудашевым и Шидловским, директором мастерской. Незадолго до начала Первой мировой войны князь уехал преподавать во Францию, в начале войны вернулся в Россию, добровольцем вступил в армию, храбро воевал и погиб в знаковом 1917 году — на фронте, а не от рук большевиков.

В истории отечественной авиации был, правда, еще и несколько анекдотический «нулевой» вариант — ставший знаменитым в советское время, особенно в годы борьбы с космополитизмом, — самолет генерал-майора Александра Можайского. Построенный им в 1882 году, то есть на девятнадцать лет раньше самолета братьев Райт, аппарат тяжелее воздуха (намного тяжелее!) никогда не летал, да и в принципе взлететь не мог. Сохранились отрывочные сведения, что в 1885 году этот самолет якобы взлетел, почти сразу же упал на крыло и сломался. Даже этот короткий катастрофический полет с механиком на борту вызывает большие сомнения, поскольку мощности паровых двигателей — да, именно паровых — никак не могло хватить для отрыва самолета от земли. Хотя успешные попытки взлета на паровом двигателе предпринимались и позже, а в начале 30-х годов в США был построен прекрасно летавший самолет на современном, уже не таком громоздком и тяжелом паровом двигателе. У паралета есть ряд преимуществ перед самолетами с поршневыми или турбореактивными двигателями, хотя, разумеется, и много недостатков. Например, паролет летает практически бесшумно и удобен для использования в качестве разведчика. Паролет может летать на любом горючем топливе, жидком или твердом, вплоть до опилок. Однако самолет Можайского мог бы взлететь в воздух только в одном случае, как выразился один из наших известных авиаконструкторов, — если его взорвать. Самое забавное в этой истории, что мнение этого авиаконструктора было тогда опубликовано, но только в виде «самолет Можайского мог летать», а слова про взрыв были опущены.

Дата первого полета БиС-2 считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора, хотя сам Игорь Иванович считал своим первым настоящим успехом пятый вариант С-5, созданный в 1911 году. Этот самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен и получил диплом авиатора. Слова «летчик» тогда тоже не было. Это слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, что неверно.

Обратите внимание — на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие для того времени правила проведения авиационных полетов, и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета. Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа — как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего количества.

3. Первая война

Разумеется, летательные аппараты легче воздуха — воздушные шары, аэростаты и дирижабли — использовались во время вооруженных конфликтов давным-давно, это даже отражено в целом ряде художественных произведений — вспомним «Таинственный остров» Жюля Верна или современный «Турецкий гамбит» Бориса Акунина. Летательные же аппараты тяжелее воздуха, вначале — самолеты, привлекли внимание армейских интеллектуалов почти сразу же после их рождения. Первой страной, которая применила еще весьма несовершенную авиацию в военных целях, была Россия, хотя кое-где утверждается, что — Болгария! На помощь нашим болгарским братьям во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов против войск Османской империи был послан русский авиационный отряд и настолько успешно действовал, что при российском Генеральном штабе был создан специальный воздухоплавательный отдел, который занялся созданием в стране военно-воздушных сил. Есть, впрочем, свидетельства того, что первыми авиацию в военных целях использовала Италия во время войны с Турцией за Ливию. Сначала это была разведка, но вскоре итальянцы уже сбрасывали бомбы на турецкие позиции.

Поначалу самолеты и в России использовались в основном в разведывательных целях, хотя иногда летчики сбрасывали на противника небольшие бомбы, а также уморительные свинцовые стрелы со стальным наконечником, длиной до 15 сантиметров, которые при попадании в тело солдата с высоты нескольких сотен метров прошивали врага насквозь. Точнее, не прошивали, а должны были прошивать, но, разумеется, ничтожная вероятность попадания такой стрелы делала ее использование бессмысленным.

Однако по мере быстрого, очень быстрого в те годы прогресса авиастроения множились способы военного использования самолетов. В Первую мировую войну и Германия, и страны Антанты, и сама Россия интенсивно применяли самолеты как для традиционных разведки и наводки артиллерийских орудий, так и в качестве бомбардировщиков и истребителей. Гений Сикорского проявил себя в эти годы особенно впечатляюще. Ему было предложено возглавить авиационно-конструкторский отдел в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода. Отдел и мастерская были перенесены из Риги, в которой находились основные корпуса завода, в Санкт-Петербург. И сам завод, и авиационный отдел располагали мощной производственной базой, так что назначенному в 1912 году главным конструктором Игорю Сикорскому было где развернуться. И он немедленно приступил к постройке самолетов, начав с одномоторных бипланов, по традиции называвшихся в честь конструктора. Это были С-6 и С-10, на которых были достигнуты наилучшие результаты во всероссийских состязаниях военных самолетов (седьмая, восьмая и девятая модель оказались не столь удачными). В те же годы Сикорский строит бипланы, способные взлетать с водной поверхности и садиться на нее, — гидропланы (сейчас их называют гидросамолетами), лишь немногие из которых были приобретены Морским министерством, а в 1913 году началось производство многомоторных самолетов.

Биплан «Великий балтийский» первоначально имел довольно неожиданную на современный взгляд компоновку четырех двигателей. Два из них располагались спереди, а два резервных — сзади, почему такую схему и называли тандемной. Первые же испытания показали, что схема не слишком удачна, и после многочисленных попыток усовершенствования от нее отказались. На модернизированном таким образом самолете все четыре двигателя стояли в ряд на крыле, что позволило использовать два из них уже не только как резервные, но и преимущественно как ведущие. Одновременная работа всех четырех двигателей обеспечивала выполнение задач, для которых этот самолет, собственно, и разрабатывался, — для дальней, стратегической разведки. Эта компоновка стала с тех пор классической, у самолета резко улучшились летные характеристики; он был переименован в «Русского витязя». Изготовлен был всего один-единственный такой самолет, да и тот вскоре получил значительные (несколько даже забавные) повреждения — на коробку крыла упал сорвавшийся с летевшего выше самолета «Дукс Меллер-II» двигатель! Самое интересное, что не только «Русский витязь» сумел приземлиться, но и летчик «Меллера» ухитрился посадить свой самолет без двигателя, в режиме планера.

Кстати, похожая, но гораздо более серьезная авария произошла намного позже со знаменитым советским и тоже для своего времени гигантском самолетом «Максим Горький» с восемью (!) двигателями. История настолько интересная, что ее хочется рассказать, хотя она имеет к биографии Сикорского лишь косвенное отношение. Хотя все-таки имеет, потому что первые огромные самолеты сконструировал именно Сикорский, именно в России, и именно Сикорскому принадлежит значительная доля конструкторских решений и компоновочных схем, использованных в «Максиме Горьком» (АНТ-20).

Итак, 18 мая 1935 года состоялся демонстрационный полет «Максима Горького» над Красной площадью Москвы, в котором в качестве пассажиров участвовали члены семей строителей АНТ-20. Рядом с этим самолетом должны были лететь два истребителя, демонстрируя разницу размеров (размах крыльев каждого из истребителей раз в десять меньше). Довольно неожиданно, как потом выяснилось — по просьбе кинодокументалистов, один из истребителей попытался исполнить фигуру высшего пилотажа, мертвую петлю, над крылом «Максима Горького». Однако в верхней точке петли истребитель завис и рухнул вниз, прямо на крыло АНТ-20. Гигантский самолет потерял управление и вскоре рухнул прямо на московский поселок «Сокол». Погибли 49 человек, включая летчика истребителя, про которого прошел слух о совершенной им сознательной диверсии. В иностранной печати появилось даже сфабрикованное белоэмигрантами посмертное письмо летчика с антисоветскими призывами.

«Русский витязь» восстанавливать не стали, поскольку уже почти готов был новый, гораздо более совершенный и тоже четырехмоторный самолет «Илья Муромец» (С-22), ставший первым в мире пассажирским самолетом. Двигатели, в том числе отечественного производства Русско-Балтийского завода, располагались на нижнем крыле. Самолет имел невероятно комфортные для своего времени условия — отделенный от кабины салон, спальные комнаты и даже ванная комната с туалетом. Было предусмотрено отопление и электрическое освещение.

«Илью Муромца» построили в 1913 году и сразу установили на нем мировые рекорды грузоподъемности и перевозки пассажиров — в начале зимы 1914 года Сикорский, который, как обычно, сам пилотировал самолет, перевез 16 человек. Первый «Илья Муромец» сменил несколько меньший по размеру, зато с более мощными двигателями «Илья Муромец»-Б Киевский, на котором был установлен рекорд высоты полета и на котором летом 1914 года был совершен ставший знаменитым перелет Санкт-Петербург — Киев с двумя посадками. Иногда, правда, пишут про всего одну посадку, произошедшую по техническим причинам, но была и другая, связанная с погодными условиями. Вот любопытная подробность: пролетая над Витебском, экипаж сбросил жестяную банку из-под печенья с вложенными в нее телеграммами в Киев и Петербург о ходе полета и даже деньги для оплаты этих телеграмм. К банке привязали красный флажок, банку нашли (интересно, не Шагал ли? Он как раз в то лето вернулся в Витебск из Парижа, и вполне мог перехватить банку еще в небе, летая там со своими персонажами). Телеграммы дошли до адресатов, причем в Киев позже, чем Сикорский сам туда прилетел.

Вот как пишет об этом перелете иллюстрированный журнал «Искры» № 25 от 1914 года: «…17 июня, в 11 часов утра, в Киев прилетел на своем знаменитом „Илье Муромце“ И. И. Сикорский. Кроме механика В. Панасюка, с ним летели два будущих первых командира аэропланов типа „Илья Муромец“ — летчик петербургской авиационной роты капитан X. Ф. Прусис и морской летчик лейтенант Г. И. Лавров. Благодаря белой ночи полет начался при прекрасных условиях, но вскоре поднялся сильный встречный ветер, вследствие чего вместо нормальной скорости — 100 верст в час — „Илья Муромец“ ограничился скоростью в 70 верст. Первую остановку он сделал в Орше, а вторую, вследствие порчи бензинопровода, — на станции „Копысь“. Вообще условия перелета были неблагоприятны. „Илья Муромец“ реял все время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождем и при встречном ветре. „Илья Муромец“ поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелета лишний раз доказала выносливость „Ильи Муромца“. Не видя земли, летчики ориентировались по компасу. Близ Киева летчики сделали „вылазку“, пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 1020 верст покрыто в 13 часов 10 минут. Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причем сделал несколько полетов над Киевом. Во время одного из полетов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полет, совершенный на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши».

Отметим, что, кроме установления Сикорским на «Илье Муромце» мирового рекорда по дальности полета, в эти дни произошло еще одно событие, оказавшее огромное влияние не только на развитие авиации, но и на всю мировую историю, и прежде всего — приведшее в конце концов к катастрофе России в XX веке. За день до вылета «Ильи Муромца» из столицы Российской империи в боснийском городе Сараево был убит эрцгерцог Франц-Фердинанд, наследник Австро-Венгерской империи. А также, о чем обычно забывают, его жена, миловидная София. Вскоре Австро-Венгрия объявила войну Сербии, поскольку убийца придерживался пансербских убеждений и как-то был связан с сербскими националистическими и правительственными кругами. Россия — то есть, конечно, не российский народ, а бездарная правящая верхушка плюс свихнувшая часть интеллигенции — традиционно поддерживала православную Сербию. Император заявил, что не допустит оккупации «славянской сестры», и вскоре Россия, в сущности не имеющая никакого отношения к балканским дрязгам из-за пары грязных деревень, оказалась бессмысленно втянутой в войну с Австро-Венгрией, Германией и Турцией. Что было дальше — известно, разве что добавим, что в конце того же XX века, как говорится, с амбициями, но без амуниции, Сербия опять втянула Россию в совершенно ей не нужный очередной балканский конфликт, заведомо проигранный Сербией и унизивший Россию.

Впрочем, вернемся к «Илье Муромцу». Всего таких самолетов было выпущено семь. А потом началась Первая мировая война, и из «Муромцев» была сформирована эскадра, техническое состояние которой обеспечивалось силами родного Русско-Балтийского завода. В конце 1914 года император подписал постановление о создании этой эскадры бомбардировщиков — считается, что это было первое в мире соединение таких самолетов, командиром которого стал генерал Михаил Шидловский, председатель Совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, или «Руссо-Балта».

Об этом заводе, авиационным отделом которого с 1912 года стал руководить Сикорский, стоит сказать еще несколько слов. Предприятие было основано в Риге, столице одной из западных губерний Российской империи, еще в 1869 году крупной германской вагоностроительной фирмой, которой очень не хотелось платить таможенную пошлину при ввозе своих вагонов, и производство их было организовано в самой России. Такая стандартная схема действует в нашей стране и сейчас — работают заводы химической компании «Проктер энд Гэмбл», целого ряда автомобильных корпораций, производятся сигареты и многое другое. «Руссо-Балт» произвел огромное количество вагонов, но после поражения в Русско-японской войне спрос на вагоны сильно упал, и завод начал потихоньку хиреть. К счастью, как раз в это время началось бурное развитие производства автомобилей, и Шидловский предложил производить отечественную модель, созданную в компании Петра Фрезе, пионера отечественного автомобилестроения. Шидловский купил эту небольшую компанию, его инженеры усовершенствовали машину, и вскоре «Руссо-Балт» начал производить автомобили под этим же именем. «Руссо-Балты» стали знамениты по всей Европе, прежде всего благодаря многочисленным победам, одержанным в автомобильных гонках.

Тот же Шидловский и предложил, как уже упоминалось, учредить на «Руссо-Балте» авиационный отдел, который стал располагаться не в Риге, а в Санкт-Петербурге. А в 1915 году из-за близости к фронту завод был эвакуирован по частям в Москву, Петроград и Тверь. Рига была сдана немцам лишь через два года, и за эти два года на участке, примыкающем сейчас к московскому парку Фили, возник завод «2-й Руссо-Балт». При Советской власти завод национализировали, а затем начали происходить удивительные метаморфозы. Сначала там попробовали выпускать танки. Потом снова автомобили. А в 1923 году завод передали в концессию германской фирме «Юнкерс», которая стала строить там военные самолеты — не для России, а для Германии, с которой СССР заключил тайный договор. Смысл этой комбинации состоял в желании немцев обойти запрет на производство самолетов, наложенный на Германию победившими в Первой мировой войне странами Антанты. Такие фокусы Советского правительства весьма благоприятствовали Германии в деле возрождения ее военной промышленности. Аукнулось это Советскому Союзу в 1941-м.

В начале 60-х годов прошлого века завод был переименован в Машиностроительный завод имени Хруничева, производил самые различные типы самолетов, был строго засекречен. Именно на этом предприятии собирали первые советские баллистические ракеты, а в последнее время — и ракеты-носители «Протон», в сущности, космические грузовики, с некоторой натяжкой — космические вагоны. Вот такой путь от железнодорожного вагонного завода до космического проделал наш «Руссо-Балт». Но это только в Москве, а ведь значительная часть завода после эвакуации попала в Петроград и вошла в состав уже хорошо устроившегося там авиационного отдела. С 1912 года этим отделом руководил Игорь Сикорский. Сейчас его должность называлась бы «генеральный конструктор». Но общее руководство оставалось за Михаилом Шидловским, который уже не один раз доказывал свою прозорливость. Именно Шидловскому пришла в голову идея создания эскадры из двенадцати уже построенных к тому времени машин «Илья Муромец». С самого начала генерал столкнулся с неожиданной проблемой — эти самолеты умел пилотировать только сам Игорь Сикорский, будущих пилотов-бомбардировщиков, ранее летавших на скромных одномоторных самолетах, пришлось переучивать.

Огромные «Ильи Муромцы» естественным образом стали в первую очередь бомбардировщиками. Вначале самолет нес всего лишь одну тяжелую бомбу, но результаты бомбардировок немцев показали, что гораздо правильнее использовать не одну большую, а несколько сравнительно некрупных бомб, и Сикорский оснастил самолет кассетами с восьмью 100-килограммовыми или четырнадцатью 50-килограммовыми бомбами. Бомбометание в таком варианте оказалось наиболее эффективным для уничтожения скоплений войск противника и артиллерийских батарей.

Как обычно, на всякий меч немедленно находится щит, а то и другой меч. В случае военной авиации такой меч появился задолго до реального использования авиации в военных целях. Речь идет о зенитных орудиях. Удивительно прозорливым оказался инженер Обуховского завода Розенберг, который еще в 1901 году разработал проект зенитной противосамолетной пушки 57-го калибра. Впрочем, первые орудия для стрельбы по целям в воздухе были разработаны еще за двадцать лет до этого, но целями тогда были воздушные шары и аэростаты.

Как только авиация заняла положенное ей место среди других видов вооруженных сил, конструкторы начали оснащать самолеты средствами борьбы с другими самолетами. Сначала это были пулеметы, которые ставили на верху крыла, над вращающимся винтом и вне зоны видимости пилота. Точность курсовой стрельбы из таких орудий без возможности прицеливания летчиком была крайне низкой. Позже было предложено стрелять через винт самолета. Революцию совершил Ролан Гаррос, который установил на лопасти деревянного винта «пулеотбойники» из толстой стали (это тот самый Ролан Гаррос, в честь которого назван знаменитый теннисный турнир). В лопасти попадало менее 10 процентов пуль, и темп стрельбы почти не падал. Французский самолет «Моран» стал истинным убийцей немецких аэропланов, но вскоре немецкий инженер Генрих Люббе из фирмы «Фоккер» разработал абсолютно новую схему стрельбы, и весной 1915 года в воздух поднялся немецкий истребитель с двумя пулеметами «Максим», оснащенными синхронизаторами — устройствами, задерживающими спуск при прохождении лопасти через зону обстрела. Скоростной моноплан стал косить французские «Мораны» и английские «Ньюпоры», а устаревшие «Фарманы» сбивал, на большой скорости заходя им в незащищенный хвост. Однако вскоре в Англии и Франции появились свои пулеметы, синхронизированные с вращением винта, так что на третий год войны над траншеями противника реяли эскадрильи вооруженных двумя пулеметами аэропланов.

В результате возникла несколько нелепая ситуация. Новейшее средство ведения войны оказалось способно уничтожать… только такие же средства противника, а не непосредственно участвовать в войне, ведущейся на земле. Самолеты могли помочь войскам разве что разведкой, потому что бомбы весом не более пудовой гари, да еще и сбрасываемые на глазок, не могли причинить заметного урона противнику.

Настоящий переворот в значении авиации на поле боя произвел именно «Илья Муромец» Сикорского. Прежде всего, именно на этом самолете был впервые установлен пулемет, причем этих пулеметов было сразу три, поскольку это позволяли огромные размеры, большие грузоподъемность и экипаж самолета. «Муромцу» не требовался даже синхронизатор, который появился лишь год спустя.

Однако вскоре у противника появились истребители, и Сикорский усилил вооружение самолета, доведя количество пулеметов до семи, расположенных таким образом, чтобы можно было обстреливать пространство вокруг «Ильи Муромца» на 360 градусов. Мало того, на крыльях были установлены две пушки, из которых можно было стрелять и по наземным целям, и по самолетам (истребителям) противника, если заряжать их картечью или шрапнелью. Во время боя на борту самолета находилось до восьми человек — огромный для того времени экипаж. Пулеметы были, как правило, самые обычные тяжелые «Максимы». Интересно, что уже тогда использовалось ракетное оружие и даже торпеды.

Но еще важнее то, что «Илья Муромец» был первым в мире бомбардировщиком, способным проникнуть глубоко на территорию противника и донести до цели целую тонну бомб, отстреливаясь от самолетов противника своими пулеметами кругового обстрела.

Однако даже такое вооружение самолета не могло полностью обезопасить его от более маневренных и быстрых истребителей, которые обычно представляли собой одномоторные машины, одно- или двухместные. Попытки совмещения функций бомбардировщика и истребителя оканчивались неудачами. Срабатывает старый инженерный закон — «любое универсальное хуже специальных». Туристический складной инструмент «топорик-пила-лопатка» компактен, значительно легче, чем отдельные топор плюс пила плюс лопатка, и для похода или оснащения саперного батальона более чем удобен. Однако настоящий топор гораздо лучше рубит, серьезная пила намного лучше пилит, а штыковая лопата нормальных размеров несравнимо удобнее и производительнее даже отдельной саперной лопатки. Так и самолет — либо на нем можно перевезти много тяжелых бомб, но с не слишком большой скоростью, либо истребитель легко догонит этот маломаневренный бомбардировщик и расстреляет его из пулемета (сейчас — ракетой). А против самого истребителя можно выставить другой истребитель.

Отлично понимающий логику развития военной авиации Игорь Сикорский еще в начале войны спроектировал, а в 1915 году и построил на Русско-Балтийском вагонном заводе два двухместных истребителя С-16, вооруженных пулеметами уже с синхронизаторами.

Истребители первоначально предназначались для защиты бомбардировщиков, поскольку именно бомбардировщик мог нанести противнику наиболее уязвимые потери, все-таки войны ведутся за контроль над территорией. Но противник что с «нашей», что с «их» стороны немедленно выставлял против истребителей сопровождения свои истребители, которые атаковали в первую очередь уже не главную цель — бомбардировщик, а именно чужие истребители. Со временем про скучную охоту за тихоходными бомбардировщиками стали потихоньку забывать, и в воздух поднимались только истребители, навстречу которым взлетали истребители противника. Получался, таким образом, классический средневековое рыцарский турнир «один на один», разве что вместо пик использовались пулеметы или даже обычное стрелковое оружие. Зафиксировано немало случаев, когда в воздушном бою побеждал пилот, который ухитрялся попасть во врага из обычного револьвера!

Летчики стали предметом зависти и восхищения, аристократией вооруженных сил. Для них была разработана красивая, как правило, кожаная форма, о них писали во всех газетах, у них брали интервью и… хоронили с почестями — если летчику удавалось упасть на свою территорию. Спасение из подбитого самолета, например, с неработающим двигателем и даже, как мы уже говорили, вообще без двигателя тем не менее было возможно. Например, летчику иногда удавалось посадить самолет на неподготовленную площадку — пшеничное поле или на поляну. А можно было спастись на парашюте.

Обычно изобретение парашюта приписывают Леонардо да Винчи. Действительно, у великого живописца в бумагах имеется рисунок чего-то парашютоподобного, правда, купол почему-то Леонардо изобразил не в виде полусферы, а в виде четырехгранной пирамиды. Но это не более чем рисунок, реального прототипа никогда не существовало, хотя итальянские ученые воспроизвели парашют по запискам Леонардо и выяснили, что он действительно мог выступать в данном качестве. Но дело-то в том, что самые настоящие парашюты были известны и даже изготовлены задолго до автора «Джоконды». Такие устройства были и у древних китайцев, и в античном мире. Разумеется, с самолетов на парашюте никто тогда не спускался за отсутствием самолетов, но с деревьев и горок прыгали.

За прошедшие со времен Леонардо века кто только не «изобретал» парашют и не испытывал его. Само слово «парашют» в 1783 году придумал некий Ленорман (уж не родственник ли девице Ленорман, знаменитой предсказательницы, жившей в то же время). Он впервые и прыгнул на этом практически зонтике большого диаметра — часто в книгах о парашютизме приводят гравюру того времени, изображающую прыжок Ленормана с башни под зонтиком столь малого размера, что если бы на гравюре был изображен подлинный случай, то о Ленормане мы знали бы только как еще об одном ученом, погибшем во имя науки. Известны случаи побегов из тюрем с помощью этаких парашютов, а в СССР есть легенда о заключенных, якобы удачно сбежавших со строительства московских высоток на планирующем куске фанеры, — но это тоже лишь легенда.

Первый и удачный спуск не со стационарного возвышения, а с воздушного аппарата на настоящем парашюте произвел француз Гернерен в 1797 году. Это был прыжок с воздушного шара, находившегося на высоте примерно 800 метров. И наконец, первый удачный прыжок с самолета произвел американец Берри в 1912 году. Самолет летел на высоте 500 метров, причем первые 100 метров падения Берри не раскрывал парашюта и таким образом оказался первым человеком в мире, испытавшим свободное падение и выжившим при этом. Первый ранцевый парашют в 1903 году изобрела немка Паулюс — неужели тоже родственница, на этот раз маршала? Но запатентовал ранцевый парашют наш соотечественник Котельников в 1912 году. Закончим этот краткий экскурс в историю парашютизма на том, что американский аппарат «Кьюриосити» опустился на марсианскую поверхность с помощью парашюта диаметром 16 метров, и это при том, что атмосфера Марса в 100 с лишним раз разреженнее земной. На бомбардировщиках «Илья Муромец» все члены экипажа были оснащены парашютами различных конструкций.

На фронтах Первой мировой самолеты Сикорского действовали чрезвычайно эффективно, однако были капризны и прихотливы в эксплуатации. Связано это было вовсе не с особенностями конструкции или несовершенством компоновочных деталей, а именно с тем, что на различных участках огромного фронта использовались «Ильи Муромцы» с различными не только моторами, но и многими другими важными узлами. К тому же не хватало грамотных механиков, обученных ремонтировать поврежденные машины, постоянно возникали затруднения с обслуживанием и обеспечением запчастями. Дело дошло до того, что после нескольких сообщений с фронтов об этих сложностях — и непонятном умолчании о блестяще проведенных бомбометаниях и разведках в тылу противника, «на высочайшем уровне» было принято решение прекратить поставки «Муромцев» в действующую армию. И вот тогда-то Шидловский и предложил создать эскадру бомбардировщиков, собрав вместе, на одном участке фронта, все имевшиеся тогда самолеты Сикорского. Естественно, при этом снимались практически все сложности с ремонтом, обслуживанием и обеспечением самолетов.

Неудивительно, что Шидловского и назначили командующим эскадрой, для чего пришлось призвать его на службу в армию. Но присвоили ему звание не рядового и даже не просто офицера, а сразу генерала. Впрочем, у него было военное образование, он закончил тот же Морской кадетский корпус, что и Сикорский, а затем Александровскую военно-юридическую академию. А на государственной службе дослужился до действительного статского советника, что согласно Табели о рангах как раз и соответствует воинскому знанию генерала (точнее, генерал-майора). В условиях войны решения принимаются быстро и немедленно реализуются, так что уже в первую военную зиму Шидловский организует авиабазу с двенадцатью самолетами «Илья Муромец» (два — учебные), полностью укомплектованную летчиками, механиками, вооружением, радиостанцией, зенитками и ремонтной мастерской. Авиабаза была устроена в Царстве Польском около деревни Стара Яблонна под Варшавой. После потери Польши летом 1915 года эскадра Шидловского была переведена в Белосток, а потом в Лиду и так далее. К 1917 году было создано уже пять дивизионов эскадры с 38 самолетами (официально — воздушными кораблями) «Илья Муромец», а общее число служивших в эскадре военнослужащих, то есть самих летчиков и обслуживающего персонала, достигло почти полутора тысяч.

В первый же год существования эскадры бомбардировщики успешно действовали при овладении крепостью Перемышль — это был серьезный и, к сожалению, последний успех русской армии в 1915 году. Самолеты «Илья Муромец» сбросили на крепость более 250 тяжелых авиабомб, и, конечно, это очень помогло наступавшим. Впрочем, приходится признать, что в Первую мировую войну средневековый принцип ведения войн — оборона и взятие крепостей, уже явно устарел, а с появлением авиации и идеи блицкрига стал просто анахронизмом. Тем более во Вторую мировую войну, когда героическая, но бессмысленная оборона Брестской крепости длилась больше месяца, при том, что немецкие танки были уже в Смоленске.

Первым боевым успехом воздушной эскадры был разведывательный полет над местами дислокации немецких войск и тыловых сооружений в Восточной Пруссии. Это произошло в первый же месяц после окончания формирования эскадры, в марте 1915 года. Начальство так высоко оценило действия эскадры, что наградило всех участников полета медалями и повысило в звании. Но самое главное, что удалось опровергнуть нелепые слухи о ненужности на фронте огромных, но не слишком быстрых воздушных судов, и Военное министерство срочно заказало «Руссо-Балту» изготовление еще сразу 32 самолетов «Илья Муромец». Отметим и неудачи — обстрел из пулеметов живой силы противника особого успеха не имел, а использование свинцовых стрел, как мы уже говорили, оказалось и просто смехотворным.

Эскадра бомбардировщиков Сикорского успешно действовала на всех фронтах Первой мировой войны, участвовала в знаменитом Брусиловском прорыве 1916 года, а осенью этого года авиабаза и все ее «филиалы» были решением Шидловского переведены в Винницу в связи с готовящимся на весну 1917 года решающим наступлением Юго-Западного фронта. История, как известно, распорядилась иначе. Изменники родины, на немецкие деньги проводившие антивоенную агитацию в войсках, успешно распропагандировали бесконечно уставших русских солдат в окопах, а в городах, прежде всего в Петрограде, начались забастовки и «голодные» бунты — в кавычках потому, что на самом деле в столице было вовсе не так и голодно, это сейчас уже точно установлено. Особенно потрясли Сикорского забастовки на его родном «Авиа-Балте», как тогда стал называться авиационный отдел «Руссо-Балта», ведь на этом предприятии были совсем неплохие условия работы и жизни рабочих, хорошие зарплаты. Нашелся и веский повод для свержения монархии. В связи с готовящимся грандиозным наступлением, имеющим целью поражение Австро-Венгрии и Германии в войне, войска Петроградского гарнизона должны были быть выведены из города и переведены на фронт. А Петроградский гарнизон состоял в большинстве из родственников правящей камарильи, артистов, бездельников из богемы и подобной публики. Одним из них был, например, Сергей Есенин, пользовавшийся покровительством императрицы, пристроившей его санитаром в Царскосельский санитарный поезд. Безвольный и легко поддающийся чужому влиянию царь прошляпил восстание своего собственного гарнизона, паркетные вояки которого не представляли себе жизни в окопах вместо кафешантанов. Этот дешевый бунт и отречение Николая без особого сопротивления были названы Февральской революцией.

Убежденному монархисту и патриоту Сикорскому было явно не по пути с революционерами. А «новой свободной России» — эта распространенная тогда фигура речи особенно умиляет в свете последовавших вскоре событий — не очень-то был нужен и Сикорский, и тем более Шидловский. Последнему досталось больше других, когда завистливые и не сильно умные министры Временного правительства сняли его с должности начальника эскадры, воспользовавшись какими-то провокациями обнаглевших хамов из охраны аэродрома и обслуживающего персонала. Сикорский ушел из эскадры вместе с ним и отправился на родину в Киев, где наконец-то всерьез влюбился и женился на собственной двоюродной племяннице Ольге Синкевич. Весной семнадцатого года он вернулся в Петроград и вынужденно участвовал в любимой русской забаве при всех режимах — в качестве почти подследственного доказывал правительственной комиссии, что самолеты «Илья Муромец» действительно могут летать и обладают весьма пристойными летными качествами. Несмотря на мнение завистников, дело решилось все-таки в пользу Сикорского, по крайней мере, его перестали обвинять в растрате народных (это вот что еще такое?) денег и чуть ли в саботаже. Одним из решающих доказательств правоты конструктора стало мнение иностранцев — союзникам были переданы чертежи «Ильи Муромца» (кажется, в обмен на чертежи танков), и на одном из английских авиастроительных заводов на их основе создали тяжелый бомбардировщик «Виккерс Вими», на войне не полетавший, зато впервые перелетевший через Атлантику без промежуточной посадки.

Работать, то есть заниматься своим главным делом конструирования новых самолетов, в этих условиях Игорь Сикорский уже не мог. Да и «Руссо-Балт» прекратил свою работу из-за бесконечных забастовок. Однако оставшиеся в строю гиганты «Илья Муромец» приняли участие в бесславном июльском 1917 года наступлении Юго-Западного фронта. Это широко разрекламированное Временным правительством наступление должно было сломить сопротивление противника и вывести его из войны. Однако распропагандированная большевиками армия уже превратилась в неуправляемую, но вооруженную толпу и вовсе не собиралась воевать. В армии происходили совершенно невероятные для вооруженных сил собрания солдатских комитетов, которые обсуждали (!) приказы офицеров и чаще всего отклоняли (!) их и в атаку не шли. Первоначальный успех наступления, полученный благодаря введению в бой элитных, хорошо обученных и патриотично настроенных частей, не был поддержан основной частью армии и в ходе последующего контрнаступления противника был утерян. Солдаты бежали, по дороге убивая офицеров и грабя мирное население. Отступление удалось остановить, лишь потеряв значительный кусок Западной Украины, причем на ряде участков фронта это удалось сделать исключительно благодаря бомбардировке позиций и тыловых объектов противника самолетами Сикорского.

Дальше — хуже. Алчущие власти немецкие наймиты, хитроумно выпущенные из благополучной Швейцарии, где они жили на украденные из российских банков деньги и немецкие подачки, все те же большевики во главе с Ульяновым-Лениным были в запломбированном вагоне переправлены через вражескую (!) территорию сначала в нейтральную Швецию, а потом и прямо в Россию. Вместо того чтобы быть немедленно арестованными и посаженными в тюрьму, они прибыли на Финляндский вокзал и, естественно, начали организовывать банды люмпенов и дезертиров для захвата власти в столице — а в России, увы, как всегда, только в столице все и решается. И добились своего — захватили Зимний дворец и скинули Временное правительство. Сразу же были закрыты все оппозиционные газеты, перестреляны противники нового режима, сдана своим германским заказчикам половина Европейской России (берите все, лишь бы мы остались у власти) и провозглашена политика «грабь награбленное». И тут уже ярко воплотилась на практике вековая мечта русского народа — усадьбу сжечь, барина вилами заколоть и все что можно украсть. Называлось это (уже потом, в учебниках большевистских историков) Великой Октябрьской социалистической революцией (в институтских конспектах сокращали это до ВОСР — довольно говорящее «ВОСР»!). Зачем тут дворянин Сикорский? Однако по-первому он все-таки думал, что пригодится новой власти, и пытался способствовать развитию авиации «молодого Советского государства». Но никому он не был нужен, а некто товарищ Ларин, важный начальник ВСНХ, сравнив авиацию с производством помады и духов, в которых явно не нуждались пролетарии, прикрыл деятельность Сикорского. И вообще, неужели не ясно? Сын русского националиста (а национальный состав вождей ВОСР, приходится признать, в процентном отношении резко не соответствовал национальному составу Российской империи), офицер, начальник, то есть барин, знает «иностранных языков», царь ему часики подарил — и ведь верно, после демонстрационного полета «Ильи Муромца» над Царским Селом одарил Сикорского золотыми часами. И вообще белая кость.

Надо было бежать, и как можно скорее.

4. Отъезд навсегда

Не так просто было уехать тогда из России. Вот, например, давно все сообразивший великий организатор авиастроения в нашей несчастной стране Михаил Шидловский попытался пересечь границу с Финляндией, только что отстоявшей свою независимость от Советов, был вместе с сыном пойман, и… да, именно, оба были расстреляны без суда прямо там, на Карельском перешейке. Надо ли объяснять читателю, что не финскими пограничниками?

Не прошло и полутора месяцев со дня захвата большевиками Зимнего дворца и объявления России социалистической, как 7 декабря 1917 года постановлением Ульянова-Ленина была создана Чрезвычайная и полномочная комиссия по борьбе с контрреволюцией и саботажем, название которой тут же было сокращено в народе до ЧК. Эта милая организация имела право арестовывать, сажать в тюрьму и расстреливать кого угодно по собственному усмотрению. Естественно, что больше всего чекистов интересовали зажиточные граждане, у которых можно было чем поживиться, но заодно они не без удовольствия убивали вообще всех, кто хоть чем-то отличался от им подобных живодеров, и, уж конечно, офицеров.

Сикорского неоднократно предупреждали, что скоро придут и за ним, и наконец в феврале 1918-го он решился покинуть родину, которая фактически осталась таковой лишь по месту рождения изобретателя.