Помоги проекту - поделись книгой:
Практическая отработка надежных конструкций кумулятивных авиабомб, пригодных для массового производства, развернулась одновременно в ГСКБ-47, ЦКБ-22 и СКБ-35. К концу года было испытано десять различных вариантов кумулятивных бомб. Наилучшей из всех оказалась бомба в габаритах калибра 10 кг, спроектированная в ЦКБ-22 под руководством И.А. Ларионова. По результатам испытаний комиссия рекомендовала уменьшить габариты бомбы до калибра 2,5 кг. Это позволяло почти в 4 раза увеличить количество таких бомб на борту самолета Ил-2.
В кратчайшие сроки бомбу перепроектировали и испытали. В январе 1943 г. новой авиабомбе присвоили наименование ПТАБ-2,5–1,5.
Эффект от действия ПТАБ-2,5–1,5 по бронетехнике вермахта превзошел все ожидания. Бомба легко пробивала немецкую танковую броню толщиной до 60 мм при углах встречи от 90 до 30°, а при меньших углах – 30 мм. При этом в большинстве случаев пробитие брони сопровождалось отколом брони вокруг выходного отверстия. Во время испытаний при попадании ПТАБ в немецкое штурмовое орудие StuG III выломало угол брони размерами 200x300 мм и пробило отверстие 55x1 Ю мм.
В результате ПТАБ-2,5–1,5 рекомендовалась «к срочному запуску в серийное производство». Отчет по испытаниям начальник НИП АВ ВВС генерал-майор Гуревич утвердил 23 апреля 1943 г.
Уже на следующий день Постановлением ГОКО бомба была принята на вооружение ВВС КА. Соответствующий приказ командующего ВВС маршала Новикова вышел 6 мая.
Несмотря на высокие бронепробивные свойства ПТАБ, детальный анализ поражающего действия авиабомбы показывает, что для уничтожения танка необходимо было попасть в район боеукпадки или бензобака. В остальных случаях танк лишь временно выводился из строя.
Однако поскольку кассеты мелких бомб Ил-2 вмещали до 280 ПТАБ-2,5–1,5, обеспечивалась довольно высокая вероятность прямого попадания в танки, даже в рассредоточенных боевых порядках.
Г
При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340–360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15х(260–280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе танка. Дело в том, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20–22 м2, а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя.
Что касается требований фронтовиков по обеспечению защиты Ил-2 от атак истребителей со стороны задней полусферы, то можно сказать следующее.
Еще 29 июля 1941 г. вышло постановление ГОКО, которое обязывало Ильюшина построить двухместный вариант самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82. Такой самолет был построен и испытывался. Свой первый полет новый штурмовик совершил 8 сентября.
Для его постройки использовался серийный Ил-2, у которого бронекорпус до переднего лонжерона центроплана был срезан и установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая нагрузки от моторамы. Мотор не бронировался. Вместо заднего бензобака оборудовали кабину стрелка с установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм. Стрелок защищался броней почти так же как и летчик. Кроме этого, на блистере устанавливалось 64-мм бронестекло.
Летные данные Ил-2 М-82 снизились, но особых дефектов не было. Ильюшин предложил выпустить 30 Ил-2 М-82 с целью проведения войсковых испытаний. Предлагалось сформировать один полк полностью на новых машинах и один смешанный, укомплектованный одноместными и двухместными Ил-2 в пропорции 2:1. При этом «двухместный Ил-2… решал бы задачи лидера группы».
Было решено сначала дождаться результатов испытаний в НИИ ВВС. К тому же специалисты НИИ ВВС вышли с инициативой установить на Ил-2 мотор М-82ИР с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания. Предложение было принято.
Государственные испытания Ил-2 с М-82ИР удалось начать лишь 20 февраля 1942 г. Полученные летные данные были несколько хуже Ил-2 с АМ-38. Тем не менее в акте от 23 марта военные рекомендовали «…испытанный в НИИ ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82… внедрить в серийное производство». При этом установка М-82 на самолет Ил-2 «допускалась как временное мероприятие на период отсутствия достаточного количества АМ-38». Однако массовый выпуск этого самолета развернуть в условиях войны не удалось.
К разработке боевого двухместного Ил-2 с АМ-38 ОКБ Ильюшина приступило после возвращения из эвакуации в Москву.
Уже в конце сентября 1942 г. в НИИ ВВС поступили 2 Ил-2 производства завода № 30 с кабинами воздушного стрелка: один – с пулеметом LUKAC, другой – с УБТ.
Переделки были минимальными. За пределами бронекорпуса в фюзеляже делался вырез, устанавливалась турель с пулеметом и крепилась брезентовая лента, на которой сидел стрелок.
На самолетах устанавливался воздушный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м, который к этому времени был рекомендован к установке на все серийные Ил-2, так как улучшались взлетные свойства самолета.
Полетный вес двухместных Ил-2 увеличился. Летные данные и маневренные качества понизились. Разбег и пробег увеличились. В связи со смещением центровки назад на 2,5–3,5 % САХ продольная устойчивость ухудшилась. Именно поэтому защита воздушного стрелка состояла лишь из 6-мм бронещитка со стороны хвоста. Усилить защиту без переделки бронекорпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.
Для сохранения длины разбега на прежнем уровне было введено взлетное положение посадочных щитков под углом 17–18°, а нормальная боевая нагрузка уменьшена на 200 кг. Штурмовику явно не хватало мощности мотора.
По результатам испытаний в НИИ ВВС лучшей была признана кабина с пулеметом УБТ. Вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось решить после проведения испытаний в боевых условиях.
Не дожидаясь результатов испытаний в НИП АВ, ГКО Постановлением от 5 октября обязал НКАП наладить серийный выпуск двухместного варианта Ил-2 с пулеметом УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка уменьшалась до 300 кг. Ракетное вооружение сокращалось до 4 РО-82.
С декабря 1942 г. на Ил-2 начали устанавливать форсированный на взлетном режиме мотор АМ-38ф. Взлетные характеристики Ил-2 улучшились. Появилась возможность повысить бомбовую нагрузку до уровня одноместного варианта.
После перевооружения штурмовых авиачастей на двухместный вариант Ил-2 и изменения тактики его боевого применения потери «илов» уменьшились в среднем в 1,5–2 раза.
Однако собственно боевые возможности Ил-2 АМ-38ф при действии по наземным целям заметно снизились.
Поскольку в продольном отношении штурмовик стал более неустойчивым, условия для ведения прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения самолета, особенно на планировании и в боевом порядке «круг», ухудшились. Введение боковых поправок в прицеливание стало несколько сложнее, особенно для молодого летного состава, имеющего невысокую летную подготовку.
Кроме этого, недостаточная устойчивость в продольном отношении и большая инертность требовали от летчиков повышенного внимания при пилотаже в составе группы, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов, а также увеличенных дистанций между самолетами в боевых порядках.
Соответственно усложнилось и выполнение боевого маневрирования при атаке цели и противозенитного маневра (с потерей скорости и с несколько меньшими перегрузками). Как следствие, вероятность сбития Ил-2 огнем малокалиберной зенитной артиллерии оказывалась повышенной.
Укажем, что в июне 1942 г. в 8 ВА под руководством начальника воздушно-стрелковой службы армии военинженера 1-го ранга Янчука в авиаремонтных мастерских несколько одноместных Ил-2 были оборудованы кабиной стрелка с пулеметом LUKAC.
К середине августа в 243-й шад 6 ВА оборонительной огневой точкой под пулемет LUKAC были оснащены 19 Ил-2. Одновременно один Ил-2 был оборудован пулеметом УБТ, но установка «была забракована ввиду ее громоздкости и неудобством управления воздушным стрелком». Доработки выполнялись по приказу командира 243 шад подполковника Дельнова.
В сентябре Ил-2 с пулеметом LUKAC осматривался в Москве специальной комиссией ВВС и НКАП, которая одобрила этот вариант кабины стрелка и рекомендовала к внедрению в строевых частях.
К этому времени в 17 ВА в двухместный вариант с пулеметом УБТ были переделаны 66 Ил-2. Конструкция установки была разработана полковником Антошиным и майором Алимовым.
Двумя месяцами позже в 15 ВА на двух самолетах Ил-2, проходивших ремонт в авиамастерских армии, были установлены турели УТК-1 с пулеметом УБТ. Турель обеспечивала значительные углы обстрела из пулемета и позволяла вести прицельный огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч. Самолеты показали вполне приемлемые летные данные и были переданы в строевой полк. Всего подобным образом были переоборудованы 15 Ил-2.
Свой ремонтный вариант кабины стрелка разработало и ОКБ Ильюшина. Соответствующая инструкция по доработке Ил-2 силами техсостава частей в октябре была отправлена в действующую армию.
Аналогичные переделки выполнялись в 1, 2 и 3-й воздушных армиях. Всего же на фронте в двухместные было переоборудовано около 1200 Ил-2.
Из числа заказанных ВВС Ил-2 с 37-мм пушками 8 Ил-2 с ШФК-37 к середине декабря 1942 г. поступили в 688-й шап 16ВА, а опытное звено Ил-2 с 11П прибыло в 289-й шап 1 ВА в январе 1943 г.
Как следует из документов, летный состав 289-го шап оценил новый вариант Ил-2 положительно, отметив, что для успешного боевого применения требуется повышенная подготовка в пилотировании самолетом и прицельной стрельбе из пушек короткими очередями. При этом сами пушки показали достаточную надежность в работе.
Материалы отчета по испытаниям вооружения опытного Ил-2 с 11П, проведенные в НИП АВ в январе – феврале 1943 г., в целом соответствовали оценке строевых летчиков.
Мнение летчиков 688-го шап оказалось прямо противоположным: «…Самолеты Ил-2 с пушкой ШФК-37 при испытании на боевое применение не дали должной эффективности в связи с недоработкой пушек, невозможностью ведения прицельного огня по точечным целям, большим рассеиванием снарядов и ухудшением маневренности самолета».
После обсуждения результатов испытаний было решено остановиться на варианте с 11П (в серии НС-37). Боекомплект к НС-37 устанавливался по 50 снарядов на ствол, нормальная бомбовая нагрузка 100 кг (в перегрузку 200 кг). Ракетные орудия с самолета снимались. Постановлением ГОКО от 8 апреля 1943 г. серийный выпуск самолетов этого типа разворачивался на заводе № 30.
К сожалению, противотанкового «хантера» не получилось. Как и в случае с ШФК-37 основная проблема состояла в обеспечении точной стрельбы из НС-37 по наземным целям. Двухместный Ил-2 был неустойчив в продольном отношении в еще большей степени, чем одноместный Ил-2, и в силу этого стрельба из НС-37 сказывалась на полете самолета значительно сильнее.
Эффективность стрельбы в воздухе из НС-37 характеризовалась тем, что 52 % попаданий снарядов по среднему и 73 % попаданий по легкому немецким танкам выводили их из строя. При этом попадания в танки были получены лишь в 43 % вылетов, а число попаданий к боекомплекту составило 3 %.
В выводах отчета по результатам стрельб указывалось, что поражение тяжелых танков «Тигр» возможно только в крышу башни и надмоторную броню. Для этого необходимо пикировать под углами 45–50°. Однако пилотирование Ил-2 и стрельба на этих режимах были сложными и недоступными для большинства строевых летчиков.
Требовалось срочно установить на пушку дульный тормоз для уменьшения силы отдачи и обеспечить синхронность в работе пушек.
Кроме этого, предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 с НС-37 как противотанковые.
Относительная простота изготовления самолетов на авиазаводах и освоения летным составом при переучивании позволяла довольно быстро формировать маршевые авиаполки на штурмовиках и восполнять убыль штурмовой авиации на фронте. Однако в вопросах формирования, комплектования и боевой подготовки штурмовых авиаполков имели место серьезные просчеты.
Большая потребность в штурмовых авиаполках вынуждала командование ВВС КА сокращать сроки подготовки и переучивания летного состава на новой материальной части, что не могло не отразиться на качестве. Полки формировались наспех, летать в строю толком не учили, бомбометание и стрельбу давали ограниченно и т. д. Например, средний налет при подготовке одного летчика-штурмовика на самолете Ил-2 в 1 – й заб перед убытием на фронт в июле – августе 1941 г. составил всего 4 ч. 20 мин. (несколько полетов по кругу, 2–3 полета в зону, 2–3 полета на полигон, 2–3 полета на групповую слетанность).
Командир 61-го шап подполковник Мамушкин в письме на имя генерала Жигарева еще в декабре 1941 г. указывал: «Необходимо решительным образом перестроить подготовку полков для выполнения боевых заданий на фронте…Спешки в этом вопросе не должно быть, ибо есть горькие опыты отдельных полков, которые существовали на фронте один-два дня по причине того, что зачастую полки формировались за один-два дня до отлета – отсюда командиры всех степеней в полку не знали своих подчиненных не только по их технике пилотирования, но даже по фамилиям…Отработав основной и главный вопрос техники пилотирования (одиночно, звеном и эскадрильей), научив параллельно с этим отличному знанию матчасти и правилам сохранения и восстановления ориентировки – можно смело сказать, что потери в материальной части и летного состава штурмовой авиации резко сократятся и качество выполнения боевых заданий значительно улучшится».
Начальник Управления формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС КА генерал Никитин так вспоминал об этом времени:
«На грани катастрофы находились ВВС КА в 1941 г. из-за недостатка авиационных резервов и прежде всего летчиков. Фактически никакого запаса летного состава перед войной 1941 г. у нас не оказалось, несмотря на то что начиная с 1938 г. осоавиахимовские организации докладывали в ЦК о выполнении задания по подготовке летчиков и все были довольны…Парадоксально, но нашим резервом в 1941 г. оказался летный состав, оставшийся без самолетов, в результате внезапного налета по нашим аэродромам…»
Собственно говоря, именно этот резерв и позволил командованию ВВС КА в июле – сентябре буквально за считанные дни формировать штурмовые авиаполки на самолетах Ил-2. Например, 74-й шап был переучен на новом штурмовике в течение 6 дней, 61-й шап —12 дней, 62-й шап – 8 дней, 237-й шап – 7 дней, 198-й шап – 7 дней, 232-й шап – 8 дней, 503-й шап —10 дней.
К сожалению, тяжелое положение на фронтах, эвакуация промышленности и авиационных учебных центров не позволили командованию ВВС принять действенные меры по улучшению системы обучения и боевой подготовки маршевых авиаполков. К тому же еще не были полностью исчерпаны возможности внутренних военных округов по восполнению убыли летного состава на фронте. Это вселяло некоторую уверенность в том, что еще есть время и после стабилизации положения на фронте удастся решить и проблему подготовки летного состава.
С учетом сложившейся к весне 1942 г. производственной базы серийного выпуска Ил-2 сформировалась и дислокация запасных авиаполков, в которых летчики, окончившие летные школы и училища или побывавшие в боях, совершенствовались в технике пилотирования и проходили обучение боевому применению. Здесь же происходило переформирование и укомплектование маршевых штурмовых авиаполков летным составом и матчастью.
Необходимо подчеркнуть, что поскольку ни один самолет и мотор фронтовой авиации не вырабатывал в военное время свой ресурс, было экономически выгодно самолеты, принимаемые с заводов, прежде всего использовать для обучения, а уже затем, сняв с них некоторый ресурс, направлять на фронт. Кроме того, одновременно с обучением в запасных авиаполках происходила и своеобразная обкатка самолетов и моторов, устранялись неизбежные в условиях массового производства дефекты, которые появлялись в первые часы эксплуатации.
К началу мая летчиков штурмовой авиации готовили в 34-м зап МВО (Ижевск), в 5-м (Красный Яр), 10-м (Каменка-Белин-ская), 12-м (Чапаевск) и 32-м (Кинель) запасных авиаполках 1-й заб ПриВО, а также в 1-м отдельном учебно-тренировочном авиаполку (Тамбов) 4-й заб.
Именно благодаря их усилиям в первом полугодии 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 67 штурмовых авиаполков, из них в январе – один полк, в феврале – восемь, в марте – девять, в апреле – два, в мае – 23, и в июне – 24.
Однако качество маршевых авиаполков в сравнении с прошлым годом не только не улучшилось, но даже ухудшилось.
Дело в том, что восполнение потерь действующей армии осуществлялось путем вывода с фронта штурмовых авиаполков, понесших наибольший урон, и ввода в бой свежих маршевых полков. Поскольку полки имели 20-самолетный состав, а потери были значительными, вследствие «некоторого отхода летного состава и материальной части» уже через несколько дней вновь прибывшие полки имели в строю не более 4–5 исправных машин. Полки приходилось отводить в тыл для пополнения матчастью и летным составом. Быстрая потеря боеспособности полков приводила к частой их сменяемости на фронте. При этом опытный летный состав из фронтовых полков, успевший к моменту вывода хорошо изучить район боевых действий, тактику боя немецких зенитчиков и истребителей, а также боевые возможности Ил-2 и тактику его применения на фронте, надолго выбывал из боя.
Более того, выводимые в тыл авиаполки нередко подвергались коренной реорганизации, в результате чего теряли боевые традиции и преемственность боевого опыта, а после доукомплектования направлялись на другое направление. Качественное же состояние маршевых штурмовых авиаполков, прибывающих на замену, оставляло желать много лучшего, так как полки формировались в основном из летчиков-сержантов, не имевших ни боевого опыта, ни большого налета на боевом самолете.
В наиболее благополучных полках численность летчиков-штурмовиков, имевших хоть какой-то боевой опыт, не превышала 30 % всего состава (из них 40–60 % на самолете Ил-2, остальные – на Р-5, У-2, СБ, Пе-2), летчиков, окончивших летную школу и имевших опыт полетов на самолете Ил-2 (от 3 до 20 часов, при среднем налете на одного летчика 13 часов) – не более 40 %, остальные 30 % приходилось на летчиков из летных школ с небольшим налетом на самолетах старого типа.
Снабжение запасных полков горючим, маслом, практическими бомбами и конусным хозяйством было поставлено неудовлетворительно, из-за чего имели место случаи срывов летной работы. Со стороны заводов НКАП фактически отсутствовала помощь в правильной эксплуатации материальной части, особенно в ремонте самолетов и моторов. Обеспечение моторами и запасными частями находилось на весьма низком уровне.
Поделиться книгой: