Помоги проекту - поделись книгой:
До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений, причем число излишних людей (сверх своей штатной команды) доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 т), все предыдущие погружения лодки проходили благополучно благодаря опытности ее командира – капитана 2 ранга Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Черкасов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял погружением лодки под руководством Беклемишева.
16 нюня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела перегрузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого волнения; суда по реке не проходили.
Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно и лодка погружалась около 10 минут. Для ускорения заполнения концевых цистерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благодаря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вентиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил, вода хлынула в люк, и лодка затонула.
Когда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего товарища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Елагин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.
Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комиссии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова. Труп Черкасова был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упомянутом акте.
Иначе освещает поведение Черкасова М.Н. Беклемишев. При опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам (т.е. Черкасов, – Г.Т.) во время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в корму». Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры – Елагин (в носу) и Горачеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность (что видно из показаний Елагина на следствии о причинах аварии лодки).
После аварии, в 22 ч 30 мин того же дня лодка была поднята с помощью двух кранов до выхода рубки из воды. В лодку опустили шланги, через которые началась откачка воды насосами буксиров, подошедших к лодке. Когда было удалено из лодки около 25 тонн воды, последовал взрыв гремучей смеси (аккумуляторные газы и пары бензина) и из рубки выбросило пламя с большим количеством дыма. Взрыв меньшей силы на '’Дельфине» произошел ранее, в 5 ч 30 мин того же дня, когда рубка находилась еще под водой, закрытая брезентом, под который были опущены шланги для откачки воды и нагнетания воздуха, с целью удаления газов из лодки. Тогда выкинуло из лодки невысокий столб пламени с белым дымом, имевшим запах бензина. Пламенем взрыва были обожжены поручик Гаразаев, три человека из команды «Дельфина», спасшиеся при его затоплении, и двое рабочих Балтийского завода. При втором взрыве лодка получила дополнительные повреждения.
Причинами этих взрывов явились следующие обстоятельства. В лодке около мотора находилась большая цистерна с бензином.снабженная высокой стеклянной измерительной трубкой. Трубка эта была разбита телами тонущих матросов, бензин стал выливаться в отсек и всплывать на поверхность воды, заполнившей отсек. Когда рубку закрыли брезентовым пластырем н начали откачку воды, бензин стал испаряться. Искра же, необходимая для взрыва паров бензина, смешавшихся с аккумуляторными газами, появилась из-за неисправности электропроводки. Изоляция проводчиков на «Дельфине» не обладала водонепроницаемостью. Матросы по этому поводу говорили:«у нас хлопни проводником по воде, так искры сыплются». Перед погружением электрическое освещение включили, и вся проводка находилась под током (лампочки горели и после подъема «Дельфина»). При такой изоляции кабелей достаточно было пошевелить их шлангом, опущенным в лодку для выкачивания воды, чтобы вызвать искры и взрыв.
После подъема лодка была полностью восстановлена, и на ней были произведены испытания механизмов. систем и устройств, а осенью 1904 г. ее отправили во Владивосток.
Балтийский завод с постройкой подводных лодок справился весьма успешно. Все шесть лодок типа «Касатка» были спущены на воду в установленный срок; последнюю из них «Налим» спустили на воду 26 августа 1904 г. Постройка серии из 5 подводных лодок в России в течение 8 месяцев являлась рекордной для того времени. После спуска лодок, на них продолжался монтаж систем и устройств.
6 сентября были закончены монтаж па «Касатке» (па Балтийском заводе) и сборка «Сома» (на Невском заводе) и обе лодки приступили к испытаниям н обучению команд.
Первые испытания «Касатки» были неудачны: при уходе под воду верхней палубы во время погружения у лодки создавался большой дифферент на корму. Для ликвидации дифферента на кормовой части лодки установили поплавок, симметричный рубке, расположенной в носовой части. Попутно с этим увеличили площадь горизонтальных рулей. При испытании «Касатки» обнаружились и другие дефекты, которые решено было устранять уже по прибытии во Владивосток.
6 октября начались занятия на лодках «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев» (без батарей аккумуляторов, которые уже были отправлены во Владивосток с эшелоном 8 сентября).
2 октября члены Морского Технического комитета проверили на Кронштадтском рейде маневренность подводных лодок «Дельфин» и «Касатка», а 17 октября эти лодки сделали по два выстрела торпедами, причем торпеды вышли из аппаратов без замечаний.
26-27 октября подводные лодки «Касатка», «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев» были погружены на транспортеры, а «Дельфин», «Осетр» и «Сом», ввиду появления льда и недостатка в транспортерах, поставлены на клетки на стенку. 2 ноября одним эшелоном отправили во Владивосток лодки «Скат» и «Налим», а 4 ноября лодки «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Во Владивосток оба эшелона прибыли одновременно 12-13 декабря 1904 г. Это была первая в мире перевозка подводных лодок водоизмещением больше 100 т по железной дороге (па расстояние около 10000 км).
Две подводные лодки типа «Касатка» («Окунь» и «Макрель») остались на Балтийском заводе для усовершенствования и дальнейшего развития этого типа. Модернизация подводных лодок типа «Касатка» выразилась в устройстве рубки в средней части лодки и снятии рубки на носу и поплавка в кормовой части.
15 ноября во Владивосток были отправлены «Сом», «Дельфин» и «Осетр». С отправкой лодки «Осетр» произошло осложнение: у транспортера во время пробного пробега эшелона грелись оси; транспортер пришлось задержать в Петербурге до 5 марта 1905 г. «Сом» и «Дельфин» прибыли во Владивосток 23 декабря. По прибытии на место лодки снимали с транспортеров и начинался монтаж, а транспортеры возвращались в Петербург для перевозки других лодок (Голланда и Лэка).
3 января 1905 г. лодка «Сом» уже была спущена па воду, но к боевым действиям она оказалась не готовой, так как ее доставили на театр военных действий без торпед. В ожидании последних лодка тренировалась в погружениях на рейде. Торпеды пришли лишь 29 марта 1905 г. -для их доставки потребовалось больше времени, чем на перевозку самих лодок.
На Невском заводе постройка подводных лодок протекала менее успешно ввиду отсутствия у этого завода опыта постройки подобных кораблей. Работы начались на заводе лишь 10 мая 1904 г. и шли чрезвычайно медленно. Первая лодка была готова к спуску 15 апреля 1905 г. Постройка ее заняла 11 месяцев и 25 дней, т.е. продолжалась вдвое дольше, чем предусматривалось контрактом. Вторую лодку спустили через три месяца после первой. На монтаж систем и устройств ушло еше три месяца.
Из строившихся на Невском заводе подводных лодок во Владивосток успели отправить по железной дороге лишь одну – «Щуку», прибывшую на место назначения в июле 1905 г. Из оставшихся на Невском заводе подводных лодок («Пескарь», «Стерлядь», «Белуга», «Лосось» и «Судак») первые четыре лодки по готовности были оставлены на Балтийском море, а лодку «Судак» после достройки направили (1907 г.) на Черное море, туда же позднее была перевезена и подводная лодка «Лосось». Эти две лодки явились ядром для организации на Черном море Отдельного дивизиона подводных лодок.
Постройка пяти подводных лодок фирмой Лэка протекала неудовлетворительно. Лодки строились в США и доставлялись в Либаву в разобранном виде. Для сборки и монтажа лодок фирма Лэка построила на территории Либавского военного порта временные мастерские.
Воспользовавшись тем, что при заключении договоров не была оговорена неустойка в случае задержки постройки, фирма Лэка затянула постройку лодок до конца войны с Японией. Первая лодка «Кефаль» была готова 22 апреля 1905 г., а остальные четыре в июне-июле. Затяжка срока постройки лодок была преднамеренной, в интересах Японии, от которой фирма получила хорошее вознаграждение. Эту тайну раскрыл командиру Либавского порта один из американских инженеров. Кроме того, американцы, получив доступ на территорию военного порта, зарисовали его расположение и продали план за границу.
Лодки, собранные в Либаве, получили название: «Кефаль», «Плотва», «Палтус» и «Бычок». Отправка этих лодок во Владивосток в 1905 г. была задержана происходившими в Либаве забастовками. Командир порта телеграммой на имя Управляющего Морским министерством доносил: «Подводная лодка поставлена на транспортер, все готово к исполнению отправки, но ввиду происходивших беспорядков в Либаве прокатку его с комиссией отложил до первой возможности. Работы в Адмиралтействе прекращены». Из строившихся в Либаве лодок во Владивосток отправили четыре. Пятую подводную лодку «Сиг» оставили в Либаве; она, совместно с подводными лодками «Пескарь», «Стерлядь», «Белуга» и «Лосось» (постройки Невского завода), вошла в состав Учебного отряда подводного плавания.
Участие подводных лодок в войне с Японией
К концу лета 1905 г. во Владивостоке оказалось 13 подводных лодок. Качества этих лодок не отвечали условиям дальневосточного театра военных действий. Общим их недостатком была малая дальность плавания. Рассматривая лодки только с этой точки зрения. Морской Технический комитет относил их к разряду лодок прибрежного действия:«Будучи вполне пригодными для прибрежных операций, они становятся совершенно несостоятельными для более продолжительной крейсерской службы в море или у удаленных неприятельских берегов, от которой можно ожидать весьма крупных в военном отношении результатов. Такие подводные лодки-крейсера нам настоятельно необходимы теперь же на Дальнем Востоке и к постройке, хотя бы небольшого числа, следует приступить немедленно» (ЦГА ВМФ, ф. ГМШ, 1905; д. 26404, л. 213.).
Это заключение послужило основанием Морскому министерству для заказа фирме Лэка четырех подводных лодок водоизмещением по 400 т (типа «Кайман»). В связи с потребностью в таких лодках большего водоизмещения И.Г. Бубнов разработал проект подводной лодки примерно такого же водоизмещения. Постройка этих лодок затянулась на пять лет, поэтому на описании их мы здесь останавливаться не будем.
Построенные наспех и отправленные с необученными командами подводные лодки использовались во Владивостоке плохо. Театр военных действий не был изучен. Лодки не были объединены единым руководством, отсутствовали для них и соответствующие базы. Кроме слабо оборудованной базы во Владивостоке, в других местах побережья не было никаких пристаней и пунктов, где лодки могли бы пополнять свои запасы.
Подводники были вынуждены сами создавать запасы горючего на разных островах до залива Посьет. Для этого лодки при походах забирали с собой в бидонах бензин и выгружали его в определенном месте – без этих запасов выход лодок из Владивостока не мог быть обеспечен.
Большое количество недоделок, дефектов и разного рода технических неполадок мешало командирам лодок обучать команды. Вместо боевой подготовки личный состав тратил много времени на работы производственного характера. Помощь портовых мастерских в этом отношении была недостаточна.
Отсутствие необходимых условий для успешных действий подводных лодок на Дальнем Востоке дополнялось неудовлетворительными условиями жизни подводников. В качестве плавучей базы подводных лодок был выделен транспорт «Шилка», не отвечавший своему назначению ни с технической стороны, ни с точки зрения бытовых условий. В отчете о плавании лодок, бывших во Владивостоке, жизнь на плавучей базе охарактеризована следующим образом: «Команды лодок были помещены отвратительно, скверно. Люди, уставшие на лодке, не имели угла, где бы отдохнуть, постоянно пермещались с одного корабля на другой, часто не получали горячей пищи».
Организация боевого использования подводных лодок не была разработана. Лишь 1 января 1905 г. организовали Отдельный отряд миноносцев, командование которым возложили на одного из старших командиров лодок Отряда – лейтенанта Плотто. Новое соединение вошло в состав Владивостокского Отряда крейсеров.
29 января 1905 г. на крейсере «Громовой» состоялось совещание под председательством командира Отряда крейсеров с целью выяснения состояния лодок и степени готовности их к боевым действиям. На этом совещании выяснилось, что к плаванию готова только одна подводная лодка «Сом» (командир лодки лейтенант Трубецкой), но у нее нет торпед и почти готова лодка «Дельфин». Остальные лодки могли быть подготовлены к плаванию лишь к 1 марта 1905 г., после чего им потребуется две недели для тренировки команд.
На этом совещании были разработаны планы двух вариантов использования подводных лодок. По первому из них две подводные лодки надлежало перевести на буксире миноносцев в залив Святой Ольги к Тихой пристани, куда направлялся и транспорт «Шипка». Пополнив запасы, отряд этих кораблей должен был идти к Сангарскому проливу, причем лодки в целях экономии топлива и электроэнергии должны были следовать на буксире миноносцев. Подойдя ночью к проливу, миноносцы должны были отдать буксиры и идти в порт Отару для уничтожения там судов противника, а лодки для той же цели идти – одна в Хакодате, а вторая – в Аомори. Пароход «Шилка» должен был уйти от неприятельских берегов и ждать свои корабли в назначенном заранее месте.
По второму варианту все лодки на буксире миноносцев направлялись из Владивостока к корейским берегам до порта Шестакова, пополняя запасы с соответствующего парохода в многочисленных бухтах корейского побережья. Из порта Шестакова лодки должны были совершать выходы в Корейский пролив для атак судов противника.
Характерно, что эти планы предусматривали использование лодок для наступательных операций, однако такие операции не были обеспечены пи в техническом отношении, ни с точки зрения боевой подготовки личного состава, хотя командиры подводных лодок проявили много энергии. В июне-июле 1905 г. 8 подводных лодок закончили практическую подготовку личного состава и начали нести дозорную службу у Русского острова и острова Аскольд, оставаясь там целыми сутками. По мере накопления опыта и тренировки личного состава лодки выходили и в отдаленные районы.
Ниже рассматриваются состояние материальной части подводных лодок результаты их плаваний в период русско-японской войны.
Эта лодка была подарена фирмой Круппа русскому Морскому министерству в связи с заказом фирме трех подводных лодок («Карп», «Карась» и «Камбала»).
«Форель» была построена Круппом в 1902-1903 гг на свои средства, чтобы привлечь внимание германского правительства к подводным лодкам, строительство которых приняло широкие масштабы в главнейших морских государствах.
Таким образом, «Форель» была зародышем германского подводного флота. Лодка строилась под большим секретом, но не имела боевого значения. В ее конструкции не содержалось ничего нового; по своим тактико-техническим элементам она не превосходила французскую экспериментальную лодку «Жимнот, построенную еще в 1886 г.
Водоизмещение «Форели» составляло 17/18 т. Батарея электрических аккумуляторов и электродвигатель обеспечивали лодке скорость хода не более4-5 узла и дальность плавания около 20 миль при скорости 3.5 узла. Вооружение лодки состояло из 2 торпедных аппаратов, установленных вне корпуса 2.
Эта лодка по прибытии во Владивосток вызывала недоверие у русских моряков, среди которых не находилось желающих плавать на ней. Только после плавания на «Форели» самого Беклемишева нашлись матросы, изъявившие желание служить на этой лодке. Однако в море она не выходила, отстаиваясь в гавани «в состоянии готовности» с сентября 1904 г.
Подводная лодка «Сом» (б. «Фультон») – одна из первых боевых подводных лодок, построенных фирмой Голланда, намеревавшейся продать ее правительству США. В связи с началом войны с Японией приобрела эту лодку Россия. Лодка была собрана окончательно в Петербурге на Невском заводе и отправлена во Владивосток. 1 февраля 1905 г. лодка была готова к выходам в море, но на ней отсутствовали торпеды, оставшиеся в Петербурге (они прибыли только в конце марта).
В середине февраля 1905 г. лодка «Сом» совместно с «Дельфином» ходила (без торпед) на разведку. Неприятеля не встретили. Первую практическую стрельбу на «Соме» произвели 13 апреля. Торпеды вышли нормально.
28 апреля «Сом» совместно с «Дельфином» и «Касаткой» находилась в бухте Преображенья (в 70 милях от Владивостока), где предполагалось встретить японские корабли. Действительно, в районе нахождения «Сома» появились два двухтрубных японских миноносца. Обнаружив их, командир лодки пошел в атаку, но миноносцы, заметив лодку, увеличили скорость и, взяв курс на зюйд, ушли из опасного района. Лодки «Дельфин» и «Касатка» неприятеля не видели.
На лодке «Сом» оказалось много дефектов и неисправностей. При неоднократных походах по бухтам часто выходил из строя бензиновый мотор. 19 августа произошла серьезная поломка поршня, но лодка могла ходить под электродвигателем.
Командир лодки докладывал: «В цилиндрах бензиномотора, по окончании плавания под водой, всегда оказывается вода; принятые меры не привели к желаемым результатам». Кроме того, была ненадежной батарея аккумуляторов.
Мореходные качества этой лодки были невысоки. Командир доносил: «30 апреля… вернулся в бухту Находка; качка была настолько большая, что я боялся, что кислота в аккумуляторах выльется».
Прочность надстройки была недостаточна для плавания в штормовую погоду: 26 июля «…ставили листы, закрывающие кормовую часть, которые оторвало в море от свежей погоды». Несмотря на все дефекты и неисправности, подводная лодка «Сом» проявила во Владивостоке большую активность. За шесть месяцев кампании 1905 г. (с 1 февраля по 16 августа) она имела 65 съемок с якоря, прошла над водой 1318 миль, удаляясь от Владивостока на 120 миль. Общая продолжительность пребывания в море достигла 8 суток. Лодка погружалась 22 раза и прошла под водой 93 мили; общее время пребывания под водой составило 16 ч 35 мин. причем наибольшая продолжительность пребывания под водой была 1 час 30 минут.
Эта лодка типа «Сом» была построена Невским заводом в 1904 г. по проекту Голланда, отправлена из Петербурга на Дальний Восток летом 1905 г. и собрана окончательно во Владивостоке 4 ноября 1905 г. Задержка в готовности лодки произошла из-за множества переделок, в частности, переделок воздухопровода.
Из отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды, а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир отмечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке. В штормовую погоду люк нельзя было держать открытым, так как вода поступала через него в лодку (чего, между прочим, не отмечалось на «Соме»). На «Щуке» условия обитаемости личного состава были значительно хуже из-за применения более длинных торпед, занимавших в носовом отделении, где помешалась команда, много места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах «становится невыносимой».
Дальность плавания «Щуки» составляла 270 миль вместо 320 миль у лодки «Сом».
Это первая лодка постройки Балтийского завода. Отправленная во Владивосток в одном эшелоне с подводной лодкой «Сом», «Дельфин» 5 февраля 1905 г. была готова к выходам в море, 14 февраля совместно с «Сомом» выходила на испытания, а 21 февраля на поиски неприятеля; 13-16 марта лодка выходила к острову Аскольд и с 28 марта по 4 мая ходила по бухтам с целью поиска неприятеля, но встреч с противником не было.
5 мая 1905 г. на «Дельфине» произошла авария. Еще во время плавания в море на лодке была обнаружена неисправность вертикального руля. Доступ к его приводу был возможен лишь при вскрытии горловин кормовых бензиновых цистерн.
Одна из них была вскрыта сразу же по приходе во Владивосток, и бензин из первой цистерны перекачали в главную топливную цистерну.
Из-за густоты паров бензина дальнейшую работу прекратили и людей из лодки удалили. Всю ночь лодку вентилировали переносными вентиляторами. На другой день открыли горловину второй бензиновой цистерны и продолжали вентилировать лодку под наблюдением вахтенных Сюткина и Хамченко. В 10 ча 20 мин к ним пришел знакомый матрос с миноносца, пожелавший осмотреть лодку. Вахтенные разрешили ему спуститься в лодку; с ним пошел Хамченко. Примерно через 20 секунд в лодке произошел сильный взрыв, после которого Хамченко выскочил из лодки, а его знакомый остался внутри. Минуты через две после первого взрыва последовал второй, лодка начала погружаться и затонула на глубине семи саженей. Первый взрыв произошел, вероятно, от искры при замыкании рубильника для освещения лодки или от зажженной спички.
При подъеме лодки, как только рубка вышла из воды, произошел взрыв гремучих газов. Лодка была притоплена. При следующем подъеме произошел новый взрыв, – и так повторялось пять раз. Взрывы при подъеме лодки происходили, очевидно, вследствие воспламенения смеси аккумуляторных газов и бензиновых паров от искр на отсыревших контактах.
Посторонний человек, осматривавший лодку, погиб. Сопровождавший его Хамченко получил тяжелые ожоги. В прочном корпусе, в районе кормовых бензиновых цистерн, выбило 29 заклепок; через отверстия от заклепок вода поступила в лодку, что и привело к ее затоплению. Аварийный ремонт на «Дельфине» закончили 8 октября 1905 г.
В отчете о недостатках лодки командир ее в качестве особых дефектов отмечал тяжелый привод вертикального руля и недостаточную площадь горизонтальных рулей, в результате чего «для управления лодкой необходима большая опытность как командира, так и команды».
Четыре лодки этого типа прибыли во Владивосток 12-13 декабря 1904 г.; из них лишь одна «Касатка» до отправки на Дальний Восток была испытана в Финском заливе на погружение и подводный ход. По окончании монтажа во Владивостоке, в марте 1905 г. «Касатка» ходила под водой.
9 апреля «Касатка» вышла к корейским берегам и прошла южнее залива Гишкевича. Пробыв в походе 7 дней, лодка вернулась из-за оборжавления торпед. Командир доносил, что стальные торпеды непригодны для активных действий (на самом же деле виновато было только отсутствие смазки торпед).
Поделиться книгой: