Помоги проекту - поделись книгой:
Турки действовали нерешительно, а после гибели корабля «Реал Мустафа» обратились в бегство, укрывшись в Чесменской бухте. Хотя вместе с «турком» взорвался русский корабль «Евстафий Плакида», российские моряки считали себя победителями. Для уничтожения заблокированного в бухте неприятеля командование решило применить брандеры, оборудовав их из находившихся при эскадре греческих судов. Условия для успешной атаки брандеров следовало обеспечить артиллерийским огнем особого отряда в составе линейных кораблей «Европа», «Ростислав», «Не тронь меня», «Саратов», фрегатов «Надежда» и «Африка», бомбардирского корабля «Гром». Командование над этим отрядом принял Самуил Карлович Грейг, числившийся капитаном бригадирского ранга. Его уже несколько месяцев назад произвели в контр-адмиралы, но указ о производстве до действующей в Архипелаге русской эскадры еще не дошел.
По составленной Грейгом диспозиции, «Европа», «Ростислав» и «Саратов» должны были войти в бухту и стать на якорь как можно ближе к турецким кораблям, «Не тронь меня» располагался мористее и оставался в резерве; фрегатам предписывалось подавить береговые батареи, а «Грому» – обстреливать противника бомбами и зажигательными снарядами («каркасами»). Указания, данные командирам брандеров, были просты и понятны: держаться под парусами вне досягаемости турецких орудий и выходить в атаку только по особому сигналу.
Грейг поднял брейд-вымпел на «Ростиславе». Вскоре после 23 часов 25 июня последовал сигнал начать движение. Первым это должен был сделать фрегат «Надежда», но он замешкался. Тогда Спиридов распорядился, чтобы первой шла «Европа». Около полуночи этот корабль занял предписанное место в Чесменской бухте, после чего четверть часа сражался сразу с несколькими вражескими кораблями, а также обстреливался береговыми батареями.
На помощь на всех парусах поспешили «Ростислав» и «Не тронь меня», затем подошли «Саратов» и фрегаты. Сперва турецкая эскадра упорно сражалась. Вновь процитируем записи Грейга: «Час с четвертью продолжался ужасный огонь с обеих сторон. В это время каркас, брошенный с бомбардирского корабля, упал в рубашку грот-марселя одного из турецких кораблей. Так как грот-марсель был совершенно сух и сделан из бумажной парусины, то он мгновенно загорелся и распространил пожар по мачте и такелажу. Грот-стеньга скоро перегорела и упала на палубу, отчего весь корабль тотчас же был объят пламенем».
Грейг решил воспользоваться замешательством и растерянностью противника. С «Ростислава» подали условный сигнал, и брандеры устремились в атаку. Один из них перехватили две турецкие галеры, другим повезло больше. Грейг записал: «Лейтенант Мекензи следовал близко за первым брандером и, приблизясь к неприятелю, зажег свое судно. Но в то время как брандеры спускались на неприятеля, пожар первого турецкого корабля распространился уже на два или три ближайшие к нему; горящие обломки от его взрыва упали еще на несколько других судов, и таким образом половина турецкого флота уже пылала. Брандер Мекензи навалил на один из горевших судов.
Лейтенант Ильин, командир третьего брандера, следовал в некотором расстоянии, и когда проходил мимо командора, тот закричал ему, чтобы ни под каким видом не зажигал брандер прежде, чем сцепиться с одним из наветренных турецких кораблей. Вследствие того он подошел борт о борт к одному из них и зажег его.
Мичман князь Гагарин вскоре подошел на четвертом брандере; но так как большая часть неприятельских судов уже горела, то он также попал на горящий корабль.
Как скоро первый брандер прошел мимо командорского корабля, приказано было прекратить пальбу, чтобы не вредить своим брандерам, которые находились между ним и неприятелем. Но так как пожар еще не сообщился нескольким из наветренных турецких кораблей, которые продолжали стрелять, то командор был принужден снова открыть огонь.
Пожар турецкого флота сделался общим к трем часам утра. Легче вообразить, чем описать ужас, остолбенение и замешательство, овладевшие неприятелем. Турки прекратили всякое сопротивление, даже на тех судах, которые еще не загорелись; большая часть гребных судов или затонули, или опрокинулись от множества людей, бросавшихся в них. Целые команды в страхе и отчаянии кидались в воду; поверхность бухты была покрыта бесчисленным множеством несчастных, спасавшихся и топивших один другого».
Грейг приказал «Европе» и «Не тронь меня» отойти подальше от взрывавшихся вражеских кораблей, и лишь «Ростислав» оставался на месте еще некоторое время. Грейг «…приказал перекрепить все паруса как можно туже и брандспойтами обливать паруса и такелаж, чтобы совершенно смочить их, а также беспрестанно окачивать борта и палубы ведрами». Утром стали понятны масштабы победы: из 15 турецких линейных кораблей уцелел лишь один («Родоси», переименованный русскими в «Родос»), также сгорело шесть фрегатов и много шебек, галер, галиотов… Пять галер и 22 медные пушки с береговых батарей стали трофеями победителей. За победу заплатили малой кровью. «Ростислав» вновь не имел потерь в людях, он получил всего одну пробоину в борту, правда, на нем сильно пострадали рангоут, снасти и паруса.
После Чесменской победы «Ростислав» успешно действовал в Архипелаге и Средиземном море, участвовал в блокаде Дарданелл. На его счету много захваченных и уничтоженных неприятельских судов. Например, только 7 марта 1772 г. он под огнем дарданелльских береговых батарей сжег шесть судов. После окончания войны с Турцией корабль в декабре 1774 г. взял курс к родным берегам и августе следующего года прибыл в Кронштадт. В июле 1776 г. состоялся императорский смотр кораблей, участвовавших в Архипелажской экспедиции. «Ростислав» удостоился наибольшей чести: на его борт прибыла императрица Екатерина II со свитой. Но карьера славного корабля уже подходила к концу. Ему еще довелось поучаствовать в учениях, но больше в море он не выходил и в 1782 г. был разобран в Кронштадте.
Транспорт «Баунти»
Подневольный рабский труд дешев. Но чтобы рабы могли успешно выполнять тяжелые работы, их надо хорошо кормить – не в смысле изысканности пищи, разумеется, а в смысле ее калорийности. Однако хозяевам плантаций тратить на прокорм «двуногих сельскохозяйственных животных» лишние деньги не хотелось. И в последней трети XVIII в. плантаторов Вест-Индии очень заинтересовало хлебное дерево, обнаруженное английскими мореплавателями в Полинезии, на Таити. Но моряков идея плавания с саженцами на борту не вдохновляла. Тогда плантаторы подбросили идею о новом высокоприбыльном источнике продовольствия королю Англии Георгу III. Тот решил учесть интересы заокеанских подданных и в 1787 г. повелел лордам Адмиралтейства подготовить экспедицию на Таити: для доставки саженцев на Ямайку и другие острова.
Выбор Адмиралтейства пал на транспорт «Бетия». Это было прочное, мореходное, очень добротно построенное судно, вполне пригодное для дальних плаваний. Его приобрели за сравнительно умеренную сумму в 1950 фунтов, переоборудовали специально для перевозки саженцев хлебного дерева, установили на судне легкие орудия. Новый экспедиционный транспорт, переименованный в «Баунти», имел следующие характеристики: водоизмещение 217 т, длину наибольшую – 27,7 м, длину по килю – 21, 5 м, ширину – 7,4 м, высоту борта от киля до верхней палубы – 5,9 м. Судно имело широкий тупой нос, седловатая палуба была без надстроек. Подводная часть для защиты от древоточцев обшивалась медными листами. На трех мачтах и бушприте с утлегарем можно было при хорошем ветре поставить многочисленные паруса. Вооружение после переоборудования состояли из четырех 4 фунтовых пушек на обычных лафетах и 10 полуфунтовых фальконетов, устанавливаемых на вертлюгах.
По сохранившимся свидетельствам, несмотря на простоту конструкции выглядел «Баунти» довольно привлекательно. На носу имелось украшение в виде фигуры амазонки в синем костюме и белой шляпе. Ватерлиния отбивалась белым цветом, выше нее шла широкая черная полоса. Привальный брус – желтый, выше него – синий борт с желтой полосой на уровне палубы. Фальшборт – синий с желтым планширем. На синей корме имелся золотой орнамент, название «Baunty» сделано выпуклым и покрашено в золотой цвет. Сами мачты, а также бушприт, окрашивались в белый цвет, стеньги и утлегарь – в коричневый. В белый красились и все три шлюпки.
В поход транспорт под командованием лейтенанта Уильяма Блая вышел из Спитхеда 23 декабря 1787 г. Блай одно время служил штурманом на экспедиционном судне Джеймса Кука «Ризолюшн», именно ему Кук доверил нанести на карту Сандвичевы (Гавайские) острова. Однако будучи хорошим моряком, Блай отличался скверным характером, его несдержанность и высокомерие проявлялись не только по отношению к матросам, но и подчиненным офицерам.
Согласно полученным предписаниям «Баунти» полагалось пройти в Тихий океан мимо мыса Горн. И пользующийся недоброй славой среди моряков парусного флота мыс сполна проявил свой характер: к Огненной Земле судно подошло в середине марта 1788 г. и более месяца безуспешно пыталось пройти в Тихий океан. Пришлось поворачивать в обратную сторону и следовать к Таити мимо Африки и Ван Дименовой земли (Тасмании). К цели путешествия удалось добраться лишь через 10 месяцев после отплытия из Англии – 26 октября. Во время плавания на судне сложилась очень тяжелая атмосфера. Капитан был сторонником строжайшей дисциплины, а его мелочная придирчивость буквально изводила людей. К тому же в какой-то момент пришлось сократить рацион.
На Таити команда судна совместно с местными жителями пять месяцев собирала и готовила саженцы к перевозке. Прекрасный климат, здоровая пища, гостеприимство аборигенов – все это жесточайшим образом контрастировало с тяжелейшими условиями жизни на борту. Естественно, что часа отплытия многие моряки ожидали, мягко говоря, без восторга.
«Баунти» вышел в море 4 апреля 1789 г. По пути капитан собирался осмотреть и нанести на карту несколько небольших островов, а заодно вернуть на судне должный порядок и восстановить якобы пошатнувшуюся дисциплину. Среди команды зрело недовольство, но до поры до времени оно сводилось просто к ворчанию. Однако Блай сумел настроить против себя одного из офицеров – Флетчера Крисчена (кстати, на момент выхода в плавание – своего доброго приятеля). Окончательно отношения испортились после двух случаев. Один раз посланная на берег за водой партия под руководством Крисчена не стала вступать в бой с собравшимися на берегу враждебно настроенными туземцами. Блай обвинил своего помощника в трусости прямо при матросах. И буквально на следующий день последовал выговор за пропавшие во время вахты Крисчена кокосовые орехи. Офицер ответил командиру откровенной грубостью, после чего был арестован в собственной каюте. У считавшего себя несправедливо обиженным человека возникло желание отомстить. Было ли оно справедливым и обоснованным – судить трудно.
28 апреля, когда Крисчен в очередной раз заступил на вахту, под его руководством недовольные Блаем решились на мятеж. Они взяли оружие и ворвались в каюту спящего капитана, которого связали и едва не выкинули за борт. Но Крисчен решил избежать кровопролития. Он предложил, что капитана и всех, кто сохранит верность присяге, высадить в шлюпку. По разным данным, для этого использовали семиметровый баркас или шестиметровый вельбот. Всего с Блаем решили отправиться 18 человек. Мятежники снабдили их пресной водой, продовольствием, навигационными инструментами и даже холодным оружием.
После долгих странствий Блай и большинство его людей вернулись на родину, где состоялся военно-морской суд. Блай был полностью оправдан и вскоре повышен в звании, получили поощрения и его спутники. А на поиски мятежного транспорта отправился фрегат «Пандора».
На «Баунти» с Крисченом остались 25 человек, но среди них не было единства. После нескольких месяцев скитаний по Тихому океану судно вернулось на Таити. Там часть мятежников сошла на берег, а остальные во главе с Крисченом решили поискать более безопасное убежище. В новое плавание отправились девять англичан, а также таитяне – шесть мужчин, 12 женщин и ребенок. Все они благополучно высадились на острове Питкерн. «Баунти» же, хорошо заметный с моря, полностью разгрузили. С транспорта сняли все представлявшее хоть какую-то ценность, а его корпус 23 января 1790 г. подожгли. В маленькой колонии вскоре начались распри и вскоре произошли столкновения между англичанами и мужчинами-таитянами. Погиб Крисчен (хотя на сей счет имелись определенные сомнения, возможно, умный офицер сумел просто-напросто удрать с острова), затем вражда унесла новые жизни. Уцелевшие матросы научились гнать самогон, пьянство еще больше сократило маленькую общину. Своей смертью умерли лишь два бывших мятежника…
Остальных (за исключением двоих, погибших в результате междоусобицы) «Пандора» обнаружила на Таити. Всех 14 обвинили в мятеже и взяли под стражу. Но фрегату не повезло, и он разбился на Большом Барьерном рифе. Погибло около 40 человек, включая четверых бывших моряков с «Баунти». Остальные попали-таки в Англию, где их судил Адмиралтейский суд. Четверых оправдали, шестерых приговорили к смертной казни. Но трое получили помилование по королевскому указу. Остальных повесили 29 октября 1792 г. на линейном корабле «Брунсвик».
Саженцы хлебного дерева в Вест-Индию все же попали, но рабы есть плоды отказались. Блай отличился в войнах и подавлении мятежей, дослужился до звания вице-адмирала и умер в 1817 г. Истории «Баунти» было посвящено немало исторических исследований и художественных книг, сняты фильмы. Несколько предметов, найденных на месте гибели транспорта, в настоящее время находятся в музеях. А ставшему знаменитым судну для киносъемок дважды строили «дублеров» в натуральную величину.
Фрегат «Конститьюшн»
В 1781 г. войска под командованием Джорджа Вашингтона нанесли у Йорктауна поражение британским силам. Америка смогла отстоять свою независимость, но к этому времени созданный во время войны с бывшей метрополией так называемый Континентальный флот оказался почти полностью уничтожен. В 1785 г. последний его корабль был продан. И тут выяснилось, что торговый флот нового государства – Соединенных Штатов Америки – оказался совершенно беззащитен перед всевозможными корсарами, пиратами, да и вообще любыми недоброжелателями. В том же 1785 г. корабли алжирского дея, занимавшиеся «государственным пиратством», захватили два американских торговых судна. Дей потребовал за суда и их экипажи немалый выкуп. После этого среди руководителей США появилось мнение, что построить и содержать небольшой, но хорошо подготовленный и боеспособный флот может оказаться выгоднее, чем мириться с пиратством и платить выкупы.
Тем временем североафриканские пираты, воспользовавшиеся тем, что бушевавшие в Европе войны привели к ослаблению контроля флотов «великих держав» за морскими просторами, развернулись вовсю. Да к тому же обострились отношения с недавним союзником – Францией. Только летом и осенью 1796 г. французские каперы захватили более 300 американских судов. В такой обстановке решение о создании флота оказалось неизбежным. В числе запланированных к постройке боевых единиц оказались и три больших фрегата, один из которых получил название «Конститьюшн» («Constitution», Конституция).
Кораблестроители Дж. Хамприс и Дж. Фокс смогли спроектировать большие, быстроходные, хорошо вооруженные корабли, способные уйти от более мощных линкоров, а в бою один на один одолеть представителей своего класса, построенных в других странах. Кроме того, при их постройке использовалась действительно лучшая древесина (прочнейший дуб из штата Джорджия), а подводная часть обшита медными листами. Это обеспечило фрегатам большую долговечность. «Конститьюшн», заложенный в 1794 г. на верфи в Бостоне, сошел на воду 21 октября 1797 г. Стоимость его постройки достигла 302,7 тыс. долларов, что, как утверждают американцы, по нынешнему курсу соответствует стоимости авианосца.
Новый фрегат был весьма крупным для своего времени кораблем. Его водоизмещение составляло 2200 т. Главные размерения: длина по ватерлинии – 53,4 м, ширина – 13,4 м. Хотя формально «Конститьюшн» значился в списках как 44 пушечный фрегат, его реальное вооружение на тот период состояло из 54 орудий. В закрытой батарее располагались 34 пушки 24 фунтового калибра. Для своего времени это было весьма мощная артсистема: масса самого орудия составляла 3,25 т, сплошное чугунное ядро могло с расстояния в пять кабельтовых пробить полуметровый деревянный борт вражеского корабля. На верхней палубе размещались 32 фунтовые карронады. 20 таких орудий имели сравнительно небольшую дальнобойность, но в ближнем бою были способны нанести противнику серьезнейший урон. Полное (так называемое корабельное) парусное вооружение при свежем ветре позволяло развивать скорость более 13 узлов. Экипаж насчитывал 450 человек.
Свой первый бой «Конститьюшн» под командованием Томаса Тракстона принял вечером 2 февраля 1800 г., когда он после довольно продолжительной погони настиг большой французский фрегат «Вендженс». Корабли обменивались выстрелами в течение пяти часов. За это время «француз» сильно пострадал, и американские моряки пошли на сближение, рассчитывая захватить противника. Но тут стало ясно, что грот-мачта повреждена настолько, что вот-вот свалится за борт. Тракстон приказал отойти, чтобы закрепить мачту, но она все же упала, к тому же погибло несколько человек. В темноте поврежденный «Вендженс» сумел ускользнуть, причем его командир в своем рапорте командованию донес, что вел бой с двухдечным американским линкором.
Окончание необъявленной войны с Францией привело к очередному сокращению флота. Но в 1801 г. североафриканские правители обнаглели окончательно и 6 февраля 1802 г. Конгресс США объявил войну Триполи. В этой войне «Конститьюшн» действовал достаточно успешно и неплохо проявил себя в боях с «варварийцами», но самые яркие эпизоды его биографии пришлись на период начавшейся в 1812 г. войны с Англией.
В тот год выход «Конститьюшна» в море американцы приурочили ко Дню независимости, 4 июля. Спустя 12 дней они встретили пять кораблей британского флота, в числе которых оказался и линкор «Африка». Принимать бой было подобно самоубийству, и американский фрегат начал уходить. Англичане пустились в погоню, но вскоре ветер стих. Тогда противники спустили на воду шлюпки и начали буксировать свои корабли. У британцев шлюпок оказалось больше, расстояние начало сокращаться, зато тяжелая «Африка» заметно отстала. Два часа продолжалась эта невероятная погоня, затем поднялся ветер, и «Конститьюшн» под всеми парусами стал медленно отрываться от противника. «Англичане», среди которых был и 38 пушечный фрегат «Геррье», продолжали преследование еще много часов, но тщетно.
Капитан «Геррье» Дж. Дакр заявил, что «Конститьюшн» ушел только по случайности, и выразил желание сразиться с «американцем» в открытом бою. Командир американского фрегата А. Халл узнал об этом и решил принять вызов. Но до того, как враги встретились 19 августа 1812 г. у берегов Канады, Халл и его команда сумели захватить три торговых судна под британским флагом. Прежде чем начать артиллерийскую дуэль, «Конститьюшн» и «Геррье» долго ловили ветер. А когда загремели пушки, и англичане, и американцы с удивлением увидели, что многие попавшие в цель ядра отскакивали от прочных дубовых бортов «Конститьюшна». После этого боя за кораблем закрепилось неофициальное название «Айронклэд» – «Железнобокий» (впоследствии этим термином обозначали первые броненосцы!). Корабли сблизились настолько, что бушприт «Геррье» сцепился с такелажем «Конститьюшна», дело дошло до абордажной схватки. Когда корабли расцепились, то у «англичанина» упали фок– и грот-мачты. Вскоре «Геррье» спустил флаг, его команда потеряла 80 человек убитыми и ранеными, включая капитана. Потери американцев – 30 моряков и морских пехотинцев. Трофей Халла оказался так тяжело поврежден, что отвести его в свой порт не представлялось возможным и пришлось отправить на дно. В том же году «Конститьюшн» одолел еще одного противника, на сей раз английский 38 пушечный фрегат «Ява». Очередную громкую победу «Железнобокий» одержал 20 февраля 1815 г., когда у острова Мадейра он, сражаясь в одиночку против двух вражеских кораблей, вынудил после четырехчасового боя спустить флаги британский фрегат «Циан» и корвет «Левант».
Когда «Конститьюшн» в середине мая пришел в Нью-Йорк, его ожидал восторженный прием. Но сам фрегат требовал серьезного ремонта, а в условиях наступившего мира американские власти опять вернулись к политике ограничения военных расходов. Только через шесть лет фрегат вновь вышел в океан. В 1830 г. после двух походов на Средиземное море «Конститьюшн» признали неспособным к дальним плаваниям и постановили исключить его из списков флота. Участь фрегата была почти решена, когда американский поэт О. Холмс опубликовал поэму «Старик Железнобокий», вызвавшую большой общественный резонанс. В результате корабль удалось сохранить, и в 1833 г. его поставили на капитальный ремонт, продолжавшийся около двух лет.
В 1844—1845 гг. «Конститьюшн» совершил кругосветное плавание, пройдя за 495 дней 52 279 миль, а в 1849 г. во время стоянки в Неаполе на его борту побывал Папа Римский Пий IX. Это можно считать первым визитом понтифика на американскую «территорию». В 1853 г., во время плавания к берегам Африки, фрегат последний раз использовал свою артиллерию (американцы произвели несколько выстрелов по берегу, чтобы заставить враждующие племена в Либерии прекратить боевые действия и заключить мирный договор) и захватил свой последний приз. Им стало задержанное 3 ноября у побережья Анголы по обвинению в работорговле американское судно «Гэмбрилл». Летом 1855 г. вернувшийся в Америку корабль был поставлен на прикол в Портсмуте, и затем долго использовался в качестве учебного судна. После начала Гражданской войны его отбуксировали в Нью-Йорк; вооружение «Конститьюшн» как учебного корабля в это время составляло 16 орудий. В 1878 г., уже в очень почтенном возрасте, парусник в последний раз переплыл Атлантику, доставив экспонаты для проводившейся в Париже Всемирной выставки.
В 1900 г. Конгресс утвердил проект сохранения «Конститьюшн» в качестве музейного корабля, однако денег на это выделено не было. В 1905 г. старый фрегат собрались даже использовать в качестве мишени для артиллерийских стрельб, однако это вызвало возмущение американцев. В результате необходимые средства на ремонт корабля и его содержание нашлись. Когда началось строительство линейных крейсеров, то одному из представителей типа «Лексингтон» решили присвоить наименование «Конститьюшн», а «ветерана» переименовали в «Old Constitution». Но строительство линейных крейсеров так и не было завершено, а потому летом1925 г. фрегату вернули первоначальное название. После этого корабль капитально отремонтировали, и в июле 1931 г. «Конститьюшн» отправился в «прощальный» дальний вояж. Без малого три года корабль-ветеран путешествовал вдоль Восточного и Западного побережий США, оставив за кормой 22 тыс. миль. 7 мая 1934 г. он вернулся в Бостон и был поставлен там на «вечную стоянку». В 1938 г. во время сильнейшего шторма он оказался в очень опасном положении и даже столкнулся с эсминцем, но отделался незначительным ущербом.
В 1970 е гг. фрегату во время очередного ремонта вернули облик по состоянию на 1812 г., затем он еще несколько раз ремонтировался. Благодаря бережному отношению и постоянной заботе на сегодняшний день он является самым старым кораблем, находящимся на плаву. По особо торжественным случаям «Конститьюшн» выходит на рейд. Например, летом 2000 г. фрегат приветствовал участников трансатлантической парусной регаты «Миллениум».
Шлюп «Надежда»
Трехмачтовый шлюп «Надежда», принадлежавший Российско-Американской компании, стал флагманом Первой русской кругосветной экспедиции, проходившей под руководством И.Ф. Крузенштерна в 1803—1806 гг. Корабль был приобретен Ю.Ф. Лисянским и известным кораблестроителем И.С. Разумовым в Англии в 1803 г. Первоначально он именовался «Линдер» («Leander»). В архивах не сохранилось подлинных чертежей и точных технических данных шлюпа. Согласно современным исследованиям можно предположить, что «Надежда» имела следующие характеристики: наибольшая длина – 34,2 м, ширина – 8,83 м, осадка – 3,7 м, водоизмещение – 430 т, вооружение – 16 9 или 12 фунтовых карронад, экипаж – 58 человек (во время кругосветного плавания на ее борту находился 81 человек, включая пассажиров). Второй корабль экспедиции, шлюп «Нева», также купили в Британии. Ранее он носил название «Темза» («Thames») и был немного меньше «Надежды»: водоизмещение – 370 т, экипаж – 47 человек, вооружение – 14 орудий.
26 мая 1803 г., совершив 12 дневный переход с английскими экипажами, оба шлюпа под конвоем британского корабля прибыли из Портсмута в Кронштадт. Вскоре они отправились в плавание, главной задачей которого считалась доставка на Аляску грузов Российско-Американской компании. На борту «Надежды» также находилось направляющееся в Японию первое русское посольство во главе с Н.П. Резановым.
Идея русской кругосветной экспедиции возникла еще в период правления Екатерины II. Предполагалось отправить в такое путешествие корабль под командованием отважного и грамотного моряка – Г.И. Муловского, но он погиб в 1789 г. во время сражении со шведами у Эланда. С его гибелью на некоторое время была похоронена и сама идея кругосветной экспедиции. Необходим был новый инициатор, а также другой, более современный, подход к реализации задачи.
Возглавить предприятие выпало на долю капитан-лейтенанта И.Ф. Крузенштерна. Он подготовил проект организации кругосветного плавания, его предложение получило поддержку морского министра-адмирала Н.С. Мордвинова и члена Государственного совета – графа Н.П. Румянцева, а главное – правления Российско-Американской компании. Это торговое объединение было учреждено 8 июля 1799 г. в целях освоения территории Русской Америки, Курильских и других островов. Ей предоставлялись в монопольное пользование все промыслы и ископаемые, находившиеся на этих территориях, право организовывать экспедиции, занимать вновь открытые земли и торговать с соседними странами. После одобрения проекта Александром I Крузенштерн 18 августа 1802 г. был назначен руководителем предстоящей экспедиции.
26 июля 1803 г. «Надежда» под командованием Крузенштерна и «Нева» (ее командиром стал Ю.Ф. Лисянский) покинули Кронштадт. Плавание «Надежды» проходило по маршруту: Копенгаген – мыс Горн – Камчатка – Сахалин – Курильские острова – Камчатка – Макао – мыс Доброй Надежды – Копенгаген – Кронштадт. Корабли проделали вместе лишь часть пути.
В начале плавания корабли зашли в Копенгаген, затем прибыли в Фальмут, где пришлось еще раз проконопатить всю подводную часть обоих шлюпов. 5 октября экспедиция направилась на юг, зашла на остров Тенерифе. 14 ноября, в точке с координатами 24° 20′ западной долготы корабли под Андреевским флагом впервые пересекли экватор.
С 9 декабря 1803г. до 23 января 1804 г. экспедиция задержалась у бразильских берегов из-за необходимости починки «Невы». 20 февраля шлюпы обогнули мыс Горн; но вскоре их встретили крепкие ветры с градом, снегом и туманами. Корабли разделились и 24 апреля «Надежда» достигла Маркизских островов. Крузенштерн определил положение островов Фетуга и Уагуга, затем зашел в порт Анна-Мария на острове Нукагива. 28 апреля туда же прибыла «Нева».
На острове Нукагива Крузенштерн открыл и описал превосходную гавань, которую назвал портом Чичагова. 4 мая экспедиция покинула Вашингтоновы острова и 13 мая, на 146° западной долготы, вновь перешла экватор по направлению на север; 26 мая показались Гавайские (Сандвичевы) острова, где корабли разделились: «Надежда» взяла курс на Камчатку и далее в Японию, а «Нева» направилась на Аляску.
Из Петропавловска «Надежда» проследовала в японский порт Дэдзима у города Нагасаки, придя туда 26 сентября. Японцы запретили входить в гавань, и Крузенштерн бросил якорь в заливе. Дипломатическая миссия не достигла никаких результатов, и «Надежда» вернулась в Петропавловск. Нужно сказать, что во время плавания у Крузенштерна возник конфликт с Резановым, вызванный, в частности, желанием последнего вмешиваться в управление кораблем и экспедицией.
От берегов Японии «Надежда» пошла на север почти совсем не известным европейцам Японским морем. По пути Крузенштерн определил положение ряда островов. Он прошел Лаперузовым проливом, описал залив Анива в южной части Сахалина, восточный берег острова и бухту Терпения. Льды, встреченное им на 48° с.ш., не позволили продолжить плавание на север, пришлось идти к Курильским островам. «Надежда» прибыла в Петропавловск 24 мая, а в июне шлюп вновь направился к Сахалину, чтобы окончить описание его берегов. Пролив между островами Раукоке и Матауа (группа Курильских островов) Крузенштерн назвал Надеждой. 3 июля шлюп подошел к мысу Терпения. Исследуя берега Сахалина, Крузенштерн обошел северную оконечность острова, спустился между ним и берегом материка до широты 53° 30′ и в этом месте 1 августа нашел пресную воду и сделал вывод, что недалеко устье реки Амур, но из-за быстро уменьшающейся глубины продвигаться дальше не решился.
На другой день корабль встал на якорь в заливе, названном заливом Надежды; а 4 августа направился к берегам Камчатки. Там пришлось заняться ремонтом и пополнением запасов, задержавшись до 23 сентября. На пути в Китай русские моряки тщетно искали острова, показанных на старых испанских картах. Выдержал в несколько штормов, и «Надежда» 15 ноября пришла в Макао, а 21-го числа там появилась «Нева» с богатым грузом пушных товаров. Затем корабли перешли в Вампоа, а в январе 1806 г. экспедиция, завершив торговые операции, русские корабли ушли из Китая.
3 апреля «Надежда» в море разлучилась с «Невой», а через четыри дня Крузенштерн обогнул мыс Доброй Надежды и 22 апреля прибыл на остров Святой Елены, пройдя путь от Макао в 79 дней. 9 мая шлюп вновь пересек экватор.
На острове Святой Елены стало известно о войне России с Францией, поэтому Крузенштерн решил идти вокруг Шотландии и, пройдя под парусами 86 дней, прибыл 21 июля в Копенгаген, а 7 августа – в Кронштадт. Все путешествие заняло 3 года и 12 дней. Во время плавания на корабле «Надежда» не было ни одного смертного случая – удивительный результат для той эпохи.
«Нева» на пути домой совершила беспримерный 142 суточный переход из Гуанчжоу в Портсмут. В Кронштадт она пришла 24 июля 1806 г., проведя в плавании три года без двух дней.
Первое русское кругосветное плавание значительно обогатило науку: помимо сделанных географических открытий, были собраны уникальные коллекции, выполнены астрономические и гидрографические работы. По итогам экспедиции Лисянский и Крузенштерн выпустили интереснейшие описания плаваний.
Осенью 1808 г. «Надежду» зафрахтовал американский купец Д. Мартин для перевозки товаров из Кронштадта в Нью-Йорк. В декабре 1808 г. шлюп затерло льдами у берегов Дании и он погиб. «Нева» в 1807 г. перешла в Русскую Америку. Зимой 1813 г., во время перехода из Охотска к архипелагу Александра она потерпела крушение у мыса Эджкамб (остров Круза).
В честь «Надежды» названы залив и пролив в Охотском море, четыре мыса в Японском море и Татарском проливе, остров в Тихом океане (архипелаг Александра). Названия в честь «Невы» также остались на географических картах: две бухты, мыс, пролив и риф в Тихом океане и бухта в Беринговом море.
Пароход «Клермонт»
Сказать точно, когда изобретатели и ученые впервые начали разрабатывать механические двигатели, очень сложно. Существуют вполне серьезные работы, доказывающие, будто некий аналог паровой машины появился еще в Древнем Риме. Но не будем углубляться в научно-исторические споры…
Первую работоспособную механическую установку, использующую свойства пара, создал в 1687 г. французский физик Д. Папен. В начале XVIII в. он же попытался установить свой паровой двигатель на лодку с гребным колесом. Достоверных сведений об этой лодке не сохранилось, но считается, что ее на реке Фульда уничтожили боявшиеся конкуренции местные лодочники. Следующую попытку спустя три десятилетия предпринял англичанин Дж. Халлс, но построенное им судно быстро затонуло. По мнению современников, причиной послужил слишком большой вес очень несовершенного парового двигателя.
Практическая возможность применить механический двигатель на судне появилась после того, как выдающемуся изобретателю, шотландцу Дж. Уатту, удалось создать работоспособную паровую машину. Сразу оговоримся: Уатт не занимался изобретением «с нуля», но внесенные им усовершенствования быстро превратили малоэффективную «игрушку» в работоспособный механизм, сыгравший важнейшую роль в промышленной революции. Прошло немного времени – и «новомодное» изобретение разместили в корпусе судна.
В 1802 г. англичанин У. Саймингтон построил буксирный катер «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта мощностью 10 л.с., вращавшей расположенное в корме гребное колесо. Испытания прошли успешно. За 6 ч при сильном встречном ветре «Шарлотта Дандас» отбуксировала по каналу на 18 миль две баржи. Однако судно поставили на прикол, опасаясь, что волны от гребного колеса размоют берега канала. К тому же очень большим оказался расход топлива.
Среди зрителей, наблюдавших за испытаниями необычного судна, находился человек, которого и принято считать создателем первого парохода – американец Роберт Фултон. Он родился в небогатой семье ирландских эмигрантов в 1765 г., в юности стал учеником ювелира, занимался живописью. На средства нескольких меценатов способного молодого человека отправили учиться в Англию, однако известным живописцем ему стать было не суждено. Фултон увлекся изобретательством, разработал несколько проектов мостов (многие из них оказались реализованы), затем переключился на кораблестроение. Ему удалось создать весьма удачный для своего времени проект подводной лодки, известной как «Наутилус». Лодка даже проходила испытания, но на вооружение ее не приняли ни во Франции, ни в Британии, а затем отвергли и в США.
В начале XIX в. Фултон заинтересовался применением в качестве судового двигателя паровой машины. Примерно в это же время он познакомился с американским политиком, дипломатом и бизнесменом Р. Ливингстоном, согласившимся финансировать новые разработки. Они решили воплотить проекты парохода в жизнь, однако первый опыт оказался неудачным. Хотя испытания построенного судна на Сене прошли успешно, французские власти и лично Наполеон интереса к ним не проявили.
Тогда компаньоны решили развивать идею в Америке. По пути туда они заказали в Англии бирмингемской фирме «Болтон энд Уатт» паровую машину мощностью 20 л.с. Прибыв в США в 1806 г., Фултон занялся разработкой проекта. Изобретатель не ограничился только идеей применения паровой машины. С целью обойтись двигателем минимальной мощности, он провел многочисленные опыты по определению оптимальной формы корпуса и размеров парового судна, а также взаимодействия корпуса с различными типами движителей. Таким образом, Фултон первым пытался комплексно решить задачу увязки корпуса, двигателя и движителя, получившую впоследствии полное признание в судостроении и кораблестроении.
Правда, не обошлось и без ошибок. Так, выбранная Фултоном плоскодонная подводная часть корпуса не являлась оптимальной в отношении ходкости, а применение в качестве движителя побортно расположенных колес с плицами, имитирующими большое число весел, не отличалось надежностью.
Первым всегда трудно… Однако Фултон смог довести начатое дело до практического воплощения. Весной 1807 г. началась работа на нью-йоркской верфи Чарльза Брауна, и 17 августа того же года оснащенное паровой машиной судно вышло на испытания. Первоначально оно именовалось «Норт Ривер Стимбоут» («North River Steamboat» – в переводе «Пароход Северной Реки»). Затем название дополнилось словом «Клермонт» («North River Steamboat of Clermont»), а позднее журналисты сократили его. И появился просто «Клермонт»…
Чудо тогдашней техники имело водоизмещение около 100 т (по разным данным – от 79 до 101 т), длину – 40 м, ширину – 4,9 м. Диаметр гребных колес достигал 5 м. Одноцилиндровая паровая машина имела мощность примерно 20 л.с., пар вырабатывался единственным котлом. Топливом служили сосновые и дубовые дрова. Машину дополняли две мачты с парусным вооружением.
Когда судно отправилось в первый поход по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани, многие не верили в успех. Однако путь длиной в 240 км удалось успешно преодолеть со средней скоростью 4,7 узла (максимальная скорость немного превышала 5 узлов). Вскоре после успешных испытаний началась коммерческая эксплуатация парохода. В первый рейс 4 сентября 1807 г. Фултон отправился без груза и без пассажиров: желающих испытать судьбу на борту огнедышащего судна не нашлось. Но на обратном пути объявился смельчак – фермер, купивший билет за шесть долларов. Это был первый пассажир в истории пароходства. Растроганный изобретатель предоставил ему пожизненное право бесплатного проезда на своих пароходах. В дальнейшем пароходы начали приносить вполне ощутимую прибыль, и началось строительство новых «огнедышащих чудовищ». Первое время владельцы парусных и гребных судов и лодок пытались всячески мешать пароходам, для борьбы с этим явлением даже был издан специальный закон.
Сам «Клермонт» еще 7 лет работал на прежнем маршруте, в дальнейшем его судьба не прослеживается. Фултон в феврале 1809 г. запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как создатель парохода. До своей смерти в феврале 1815 г. он построил еще 17 судов с паровой машиной, а во время войны с Англией разработал проект и организовал постройку первого в истории военного корабля с механической установкой – предназначенный для защиты гавани Нью-Йорка от британского нападения «Демологос» обычно классифицируется как пароходо-фрегат, или самоходная плавбатарея. После смерти изобретателя его переименовали в «Фултон».
Американцы с уважением относятся к памяти первого настоящего парохода и его создателя. В разное время они построили несколько копий и реплик «Клермонта», самая интересная из которых вошла в строй к 100 летию первого плавания – в 1907 г.
Пакетбот «Саванна»
К началу XIX в. Северную Атлантику с запада на восток и обратно регулярно пересекали так называемые пакетботы – суда, предназначенные, прежде всего, для перевозки почты. Это были корабли (тип трехмачтового парусника, несущего полную – корабельную – оснастку) вместимостью до 500 регистровых тонн, способные взять на борт до 50 пассажиров. Обычно пакетботы строили гладкопалубными, лишенными надстроек. Большое внимание судостроители уделяли подбору выдержанного качественного леса и добротности выполнения всех работ. В результате суда получались прочными и служили долго.
История первого парохода, пересекшего Атлантический океан, началась в 1818 г., когда на верфи «Крокер & Фиккет», расположенной на Ист-Ривер в Ню-Йорке, развернулось строительство очередного пакетбота, получившего название «Саванна» («Savannah»; в честь города в штате Джорджия). Судно заложили как чисто парусное, однако в процессе постройки его будущий капитан Мозес Роджерс уговорил владельцев судоходной компании «Скарборо & Айзекс» переоборудовать парусник в пароход. Надо сказать, что капитан Роджерс был знаком с пароходами не понаслышке. Он имел опыт командования судами, построенными Фултоном, и на личном опыте убедился в достоинствах механического двигателя. Знал капитан и все недостатки тогдашних паровых машин, поэтому никаких иллюзий относительно возможностей парохода в Атлантике не строил, справедливо полагая машину дополнением к парусам.
Паровая машина, установленная на «Саванне», была сконструирована нью-йоркским механиком Джеймсом П.Элэйром: одноцилиндровая, низкого давления, она имела диаметр цилиндра 40 дюймов, а ход поршня – 5 футов, что позволяло развивать мощность 72 л.с. (по другим данным – 90 л.с.). Единственный цилиндр изготовили в Нью-Йорке, остальные части машины и кованые детали гребных колес – в Нью-Джерси. Медный паровой котел изготовили под руководством Дэниела Доджа в городе Элизабеттаун, штат Нью-Джерси.
Для размещения машины грот-мачту по сравнению с первоначальным проектом пришлось сдвинуть в корму существенно сильнее, чем это было принято на подобных парусниках в то время. Дымовую трубу сделали двухколенной, а бортовые гребные колеса диаметром по 4,6 м – съемными: при движении под парусами их укладывали на палубу. Вообще, по тогдашнему времени движители «Саванны» можно назвать настоящим чудом техники: мало того, что это судно оказалось первым со складывающимися гребными колесами, так их конструкция еще и предусматривала возможность избежать повреждения от волн в том случае, когда машина не использовалась, но сами колеса не были сняты. При движении под парами колеса закрывались специальными парусиновыми кожухами.
На судне, как и на любом другом пакетботе, предусмотрели места для размещения 32 пассажиров (для того времени весьма комфортабельно – исключительно в каютах). По записям в судовом журнале, «помещения для дам совершенно отдельно от мест мужчин». Для приема пищи и отдыха имелись три хорошо обставленных салона.
22 августа 1818 г. «Саванна» была спущена на воду, а в начале следующего года сдана в эксплуатацию. Ее постройка обошлась примерно в 50 тысяч долларов. Судно имело длину по верхней палубе 29,8 м, ширину по миделю – 7,62 м, осадку в грузу – 4,45 м. Строительное водоизмещение – 380 т, тоннаж – 319 т. Скорость под парами не превышала 6 узлов.
В свое первое плавание пароход отправился 28 марта 1819 г., а спустя примерно два месяца, 24 мая, судно вышло в рейс, ставший впоследствии знаменитым. В 5 часов утра парусно-паровой пакетбот снялся с якоря и, выйдя с рейда Саванны, направился к берегам Европы. Увы, но на коммерческий успех этого плавания надежды не возлагались изначально. Пассажиров на борт не взяли, а места для груза практически не осталось: все свободное пространство занял запас топлива – 75 тонн угля и около 90 кубометров дров. Расход оказался очень большим, поскольку на момент прибытия к берегам Англии ни дров, ни угля совсем не осталось.
Само плавание прошло «в штатном режиме» и, к счастью, не сопровождалось никакими особенными приключениями. Относительно использования машины сведения достаточно противоречивы, обычно указывается, что под парами «Саванна» шла несколько более 80 часов (наиболее серьезные источники указывают 85 и 88 часов), распределенных на 14 суток. Как уже говорилось, топлива до Ливерпуля не хватило, пришлось зайти в порт Кинсейл и пополнить запасы. В порт назначения пакетбот прибыл 20 июня, причем в сопровождении таможенного куттера. Британцы вовсе не подозревали неизвестное судно в нарушении законов, просто, заметив в море клубы дыма, они решили, что у кого-то на борту начался пожар, и поспешили на помощь. К пароходам в море еще не привыкли…
Из Ливерпуля «Саванна» отправилась в Балтийское море, посетив Стокгольм и порты России. В Кронштадте на борт парохода поднялся император Александр I. Затем судно ушло в Норвегию. Владельцы рассчитывали выгодно продать пароход, но сделка не состоялась. Так, шведские власти готовы были приобрести «чудо техники», но расплачиваться за покупку живыми деньгами не желали, а предложили «натуральный обмен». Взамен судна – пенька и железо. Американцев подобный бартер не устроил. В итоге судно в ноябре 1819 г. вернулось в США, причем на сей раз переход через Атлантику совершался исключительно под парусами: уголь в Европе оказался очень дорог.
Американское правительство к «Саванне» интереса не проявило, поэтому владельцы решили паровую машину снять, а пакетбот использовать как «чистый» парусник. Так и поступили, после чего судно трудилось на линии Нью-Йорк – Саванна вплоть до 5 ноября 1821 г., когда потерпело крушение возле Лонг-Айленда. Севший на мель пакетбот был разбит волнами, экипаж спасся.
Хотя служба «Саванны» оказалась очень короткой, а плавание в Европу не принесло никакой практической пользы, именно этому пароходу выпала честь стать первым судном с механическим двигателем, пересекшим океан. А первым всегда непросто…
Шлюп «Восток»
Шлюп «Восток», – участник экспедиции 1819—1821 гг., в ходе которой была открыта Антарктида. Он относился к серии из трех 28 пушечных шлюпов типа «Камчатка», строившихся по типу спущенных в 1807 г. корабельным мастером Исаковым фрегатов «Кастор» и «Поллукс». В отличие от прототипа новые шлюпы не имели разрезных шкафутов, а обладали сплошной верхней палубой.
Поделиться книгой: