Помоги проекту - поделись книгой:
Победа в конкурсе
В январе 1937 года аэродром Армейского Технического Летно-исследовательского института в Тачикава стал местом проведения сравнительных испытаний трех конкурирующих истребителей. Они продолжались почти год, до 28 декабря 1937 года, и, по всей видимости, являлись самыми продолжительными испытаниями в истории IJAAF. Впоследствии Коку Хомбу принял решение отказаться от таких конкурсов, поскольку они отнимали слишком много времени и приводили к серьёзным финансовым потерям проигравшие фирмы. Истребители следующего поколения уже разрабатывались производителями, заранее отобранными Штабом армейской авиации.
Летные испытания показали, что Кавасаки Ki-28 является самым скоростным среди конкурентов. Хотя у земли он со своими 410 км/ч уступал Ki-33 (412 км/ч) и Ki-27 (420 км/ч), а на высоте 1000 м его скорость составляла 432 км/ч против 433 км/ч у Ki-33 и 437 км/ч у Ki-27. Но с высоты 2000 м Ki-28 превзойти не удалось: Ki-28 и Ki-33 развивали скорость 454 км/ч, а Ki-27 -445 км/ч. Максимальную скорость 485 км/ч Ki-28 развивал на высоте 4000 м, где Ki-33 и Ki-27 смогли достичь лишь 468 км/ч (для Ki-27 это была максимальная скорость). Максимальную скорость Ki-33 развивал на высоте 3000 м, она составляла 474 км/ч против 476 км/ч у Ki-28 и 467 км/ч у Ki-27. На высоте 5000 м максимальная скорость Ki-28 составляла 483 км/ч, Ki-27 — 467 км/ч и Ki-33 — 461 км/ч. На высоте 6000 м Ki-28 был способен развить 481 км/ч, в то время как его соперники заметно отставали: Ki-27 — 463 км/ч и Ki-33 — 454 км/ч.
Данные о скороподъемности, полученные в результате испытаний, показали следующую картину: высоту 1000 м Ki-28 набрал за 1 мин 5 сек; Ki-27 — 1 мин 3 сек и Ki-33 — 1 мин 16 сек. Для высоты 2000 м результаты распределялись следующим образом: Ki-28 — 1 мин 59 сек, Ki-27 — 2 мин, Ki-33 — 2 мин 15 сек; для 3000 м — 2 мин 54 сек, 3 мин 2 сек, 3 мин 16 сек; для 4000 м -3 мин 57 сек, 4 мин 14 сек, 4 мин 29 сек; для 5000 м — 5 мин 10 сек, 5 мин 38 сек, 5 мин 56 сек; для 6000 м — 6 мин 36 сек, 7 мин 17 сек, 7 мин 42 сек.
На результаты, несомненно, повлияло то, что Ki-28 был оснащен самым мощным двигателем. Однако истребитель Кавасаки был и самым тяжелым из конкурентов — пустой самолет весил 1420 кг, а взлетный вес составлял 1760 кг. Пустой Ki-27 весил 970 кг, взлетный вес составлял 1360 кг, для Ki-33 значения этих параметров были равны 1132 кг и 1462 кг соответственно. При площади крыла 19 м2 у Ki-28, 18,56 м2 у Ki-27 и 17,8 м2 у Ki-33, нагрузка на крыло составляла соответственно 92,63 кг/м2, 73,28 кг/м2, 82,13 кг/м2. Как видно, наименьшее значение этого параметра было у Ki-27, что обеспечивало ему лучшую маневренность. Действительно, этот самолет делал горизонтальный разворот на 360 — за 8,1 секунды, радиус разворота составлял 86,3 м, для Ki-33 эти значения составляли 9,8 секунды и 97,5 м, а для Ki-28 — 9,5 секунды при радиусе разворота 111,3 м (!)
Рассмотрев результаты, полученные в ходе летных испытаний, а также учитывая такие характеристики, как надежность силовой установки и простоту эксплуатации весной 1937 года Коку Хомбу отдал предпочтение истребителю Накадзима Ki-27. Компания получила заказ на десять предсерийных самолетов, которые получили обозначения Ki-27.03 — Ki-27.12. Первый из них был готов в июне 1937 года, а после-Пара Ki-27b 1-го Чутая 13-го Сентая, 1940 год. Стойки шасси оснащены пневматиками низкого давления, обтекатели сняты. В то время эмблемой подразделения была катакана "КаКо" на киле, указывающая на ее место базирования — Какогаву.
Внешне они были очень похожи на Ki-27.02, но с вертикальным оперением большей площади с более скругленной задней кромкой и новым остеклением кабины (трубка телескопического прицела проходила теперь через лобовое стекло, восстановили обтекатель за кабиной, но сделали в нем окна для обзора в бок — назад). Некоторые из последних самолетов этой серии были оснащены мощным двигателем Накадзима Ха-1b (Ха-1 Otsu) взлетной мощностью 710 л.с. (максимальная мощность -780 л.с. на высоте 2900 м). Испытания подтвердили хорошие летные характеристики самолета, и 28 декабря 1937 года Коку Хомбу официально объявило о завершении конкурса, выбрав Ki-27 с мотором Ха-1Ь для запуска в серию. ВВС императорской армии присвоили новому самолету официальное обозначение Армейский истребитель Тип 97 Модель А (Кьюнана-Сики Сентоки) или, коротко, Ки-27а (Ки-27Ко).
Производство и совершенствование Серийные варианты Ки-27
Серийное производство Ки-27а началось в декабре 1937 года на заводе № 1 фирмы Накадзима Хикоки Кабушики Канша в городе Ота, префектура Гумма (75 км северо-восточнее Токио). Столь быстрый старт оказался возможен благодаря тому, что Накадзима начала подготовку к серийному производству сразу по получении заказа на предсерийные самолеты. Первые серийные Ки-27а поступили в IJAAF в марте 1938 года, и темпы выпуска скоро превысили двадцать самолетов в месяц. К концу 1938 года было построено 352 машины, а к лету 1939 года, когда производство этой модификации истребителя завершилось, армейские ВВС получили 565 Ки-27а.
Уже в начале 1938 года инженеры Накадзима приступили к проектированию усовершенствованного варианта Ki-27, который получил обозначение Армейский истребитель Тип 97 Модель В (Кьюнана-Сики Оцу-Гата Сентоки) или, коротко, Ki-27b (Ki-27 Otsu). Планер, двигатель и вооружение остались прежними, изменения коснулись только капота мотора, маслорадиатора и остекления (восстановили полностью остекленную заднюю часть фонаря, как на Ki-27.02, чтобы обеспечить круговой обзор). Последнее сделало Ki-27 первым в мире истребителем с каплевидным фонарем кабины. Под центропланом были установлены держатели, на которые могло подвешиваться до четырех легких 25-кг бомб. Вместо бомб самолет мог нести два подвесных топливных бака по 133 литра. Некоторые Ki-27b (по некоторым данным каждый четвертый) были оборудованы приемно-передающей радиостанцией Тип 96 с (96 Сики Хеи), что потребовало установить по правому борту перед кабиной мачту антенны. Также некоторые машины получали вместо хвостового костыля колесо малого диаметра.
Полностью снаряженный серийный Ki-27b был тяжелее прототипа: вес пустого составлял 1110 кг, а взлетный — 1547 кг (максимальный взлетный вес с подвесными баками достигал 1790 кг). Площадь крыла осталась неизменной и нагрузка на крыло возросла до 83,35 кг/м2, что несколько ухудшило маневренность. Однако, более мощный мотор позволил улучшить летные характеристики: максимальная скорость на высоте 3500 м составляла 470 км/ч, высоту 3000 м самолет набирал за 2 минуты 59 секунд, а 5000 м — за 5 минут 22 секунды. Поскольку в ходе серийного производства Ki-27 на самолет устанавливалось только стандартное оборудование, летные характеристики истребителей оставались неизменными на всем протяжении выпуска.
Производство Ki-27b началось в 1939 году и к ноябрю 1942 года предприятие в Ота поставило 1442 самолета (130 в 1939 году, 590 в 1940 году, 443 в 1941 году и 289 в 1942 году). Еще в 1938 году, учитывая большие потребности IJAAF в новом истребителе, Накадзима рассматривала возможность продажи лицензии на производство одной из мелких японских авиастроительных фирм. Но мягкая финансовая политика, проводившаяся японским правительством в отношении авиапромышленности, которая предусматривала снижение налогов и льготное кредитование, позволила отказаться от эти планов. Тем не менее за шестьдесят дней (с декабря 1938 года по февраль 1939 года) фирма Тачикава Хикоки Кабушики Канша выпустила по лицензии пятьдесят Ki-27b. С учетом выпущенных Ки-27а, в общей сложности было выпущено 2057 машин, а с учетом опытных и предсерийных — 2069 (из них 2019 было построено на заводе Накадзимы в Ота). Таким образом Накадзима стала вторым после Мицубиси производителем самолетов в Японии.
Многие публикации утверждают, что Ki-27 также выпускался харбинской фирмой Маншу Хикоки Сейзо Кабушики Канша в Маньчжоу-го и общее количество выпущенных самолетов составляет около 3300 машин. И хотя сохранившиеся отчеты компании не подтверждают, но и не опровергают эту информацию, возможно за истребители приняты учебные Ki-79 (об этом самолете будет рассказано чуть позже), которые действительно выпускались в Харбине.
Модернизированный Ки-27 КАИ
Как уже упоминалось, на Ki-27 устанавливалось только стандартное оборудование (если не считать радиостанции на некоторых Ki-27b). Хотя конструкторы рассматривали различные варианты усиления вооружения самолета и зашиты топливных баков и кабины (серийные машины не имели даже лобового бронестекла), опасность увеличения веса и, как следствие, падение летных характеристик препятствовали внедрению этих изменений. После начала боевых действий в Китае ВВС обнаружили, что их истребителям не хватает дальности, особенно при сопровождении бомбардировщиков. Чтобы решить эту проблему, в июле и августе 1940 года два серийных Ki-27b оснастили дополнительным топливным баком, который установили за сидением пилота. Модернизированные таким образом машины получили обозначение Ki-27 КАИ (Кьюнана-Сики Кайзо Сентоки, слово "Кайзо" имеет значение модификация). Летные испытания показали, что при полностью заправленном дополнительном топливном баке самолет имел чрезмерно заднюю центровку, что делало его крайне сложным, если не сказать опасным, в пилотировании. В конечном итоге от этой затеи отказались, решив проблему путем установки двух 133-литровых подвесных баков, что позволило увеличить дальность полета до 470 км.
Одни источники утверждают, что один из Ki-27 КАИ позднее использовался для испытаний нового типа щитков, а другой — для отработки убирающегося шасси — эти элементы использовались на новом истребителе Накадзимы Ki-43 "Хаябуса". Другие источники говорят о том, что обе новинки были испытаны вместе на одном из этих самолетов. Некоторые старые публикации описывают Ki-27 КАИ как облегченный вариант Ki-27, но не объясняют, как этот сверхлегкий истребитель можно сделать ещё легче. Трудно определить где правда, а где вымысел из-за отсутствия детальной информации — не сохранилось даже ни одной фотографии Ki-27 КАИ. В любом случае, работы над этой модификацией были прекращены уже после того, как Ki-43 был принят на вооружение ВВС.
Учебные Ки-27
Уже с 1939 года, когда в части стали поступать Ki-27b, а стали использовать для продвинутого обучения. С 1941 года некоторые Ki-27b, снимаемые с вооружения передовых частей, стали передавать в летные школы. По некоторым данным около 150 а и 225 Ki-27b использовались в качестве учебно-тренировочных. Эти Ki-27 ничем не отличались от обычных истребителей, за исключением того, что на них как правило снимали обтекатели колес (впрочем, делали это и на боевых машинах) и иногда заменяли хвостовой костыль колесом. С некоторых из этих самолетов снимали хвостовой обтекатель — по всей видимости он использовался для буксировки мишеней (имевших форму цилиндра) в ходе учебных стрельб. На многих машинах над левым крылом устанавливался фотокинопулемет для фиксации результатов стрельбы. Самой интересной модификацией, использовавшейся главным образом на Ki-27b (хотя были и исключения), была замена стандартных колес на пневматики низкого давления, они устанавливались на полувилках и не имели обтекателей. Подобные колеса применялись и на учебных самолетах Тачикава Ki-9 и Ki-17 — они облегчали эксплуатацию на плохо подготовленных полевых аэродромах с мягким грунтом и неровной поверхностью.
В некоторых англоязычных источниках утверждается, что учебные самолеты имели обозначение а КАИ и Ki-27b КАИ, в зависимости от базового типа. Однако, опубликованные японцами материалы не подтверждают этого — самолеты сохранили обозначение а и Ki-27b. Официальное название машин было Кьюнана-Сики Ко-Гата Ренсен и Кьюнана-Сики Оцу-Гата Ренсен ("Ренсен" — сокращение от Реншуйо Сентоки — учебный истребитель), то есть Армейский учебный истребитель Тип 97 Модель А и Армейский учебный истребитель Тип 97 Модель В.
Используемые для обучения пилотов Ki-27 были одноместными и могли использоваться лишь для продвинутой подготовки уже освоивших пилотирование летчиков обучение приемам воздушного боя, высшему пилотажу, полетам в строю, навигации и т. п. В начале 1940 года Коку Хомбу счел, что армейская авиация нуждается в двухместном учебном самолете, который по своим характеристикам должен быть близок к стандартному истребителю (каковым тогда являлся Ki-27). Машину предполагалось использовать для продвинутой подготовки, то есть обучения пилотажу и методам ведения воздушного боя. Армейский Летно-исследовательский институт в Тачикава разработал вариант переделки Ki-27 в двухместную машину путем установки второй кабины с полным комплектом приборов и сдвоенного управления. В 1942 году либо завод Накадзима, либо Первый Армейский Воздушный арсенал (Кото) в Тачикаве (точно неизвестно) переделал десять серийных Ki-27 в двухместные машины. Успешные испытания этого самолета привели к решению о начале серийного производства.
Мансю Кн-79
Новому учебному самолету на базе Ki-27 присвоили обозначение Ki-79 и 19 января 1943 года Коку Хомбу официально одобрил начало серийного производства машины Ни-Сики Корен (Корен — сокращение от Кото Ренсуин — продвинутое обучение) или Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 (число "2" указывало на 2602 год по японскому календарю или на 1942 год — по европейскому). Производство началось на заводе фирмы Мансю Хикоки Сейзо Кабушики Кейши в Харбине, Маньчжурия. Машина поставлялась в двух вариантах: Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 Модель А (Ни-Сики Ко-Гата Корен Ки-79а или Ki-79 Ко) — одноместный и Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 Модель В (Ни-Сики Оцу-Гага Корен Ki-79b или Ki-79 Otsu) — двухместный.
По конструкции и оборудованию Ki-79 был во многом подобен Ki-27. Основными отличиями были открытая кабина с ветровым стеклом и хвостовое колесо вместо костыля, вооружение сократили до одного 7,7мм пулемета Тип 89 в фюзеляже (только на Ки-79а) и использовали более слабый 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Хитачи Xa-13a-I (Xa-13 Ko-I) мощностью 450/515 л.с. Ха-13аЛ имел несколько меньший диаметр, чем использовавшийся на Ki-27 Ха-№ и, соответственно, меньший по размерам капот. Для сохранения положения центра тяжести более легкий двигатель пришлось сдвинуть вперед, поэтому Ki-79 был на 32 см длиннее Ki-27. Для большей устойчивости размах крыла увеличили на 19 см, но его площадь осталась прежней. Ki-79а летали и с обтекателями колес шасси и без них (иногда даже без обтекателей стоек), а на всех доступных снимках Ki-79b обтекатели колес отсутствуют.
С января 1943 года до лета 1945 года Мансю выпустила 1342 (по другим данным 1329) Ки-79а и Ki-79b, некоторые из которых вероятно были собраны из деталей, выпущенных в Японии Накадзимой. Детальная информация о количестве выпущенных самолетов каждой модификации отсутствует, но с большой долей уверенности можно утверждать, что двухместные машины были более многочисленными.
Ки-79с и Kи-79d
В 1943 году Япония испытывала острейший дефицит стратегических ресурсов, необходимых для производства вооружений. Производству самолетов препятствовал недостаток алюминия и его сплавов. Поэтому Коку Хомбу предпринимал усилие по замене этих материалов другими — деревом и углеродистой сталью. Стало обычным строить самолеты подобные оригиналам, но из эрзац-материалов, зачастую с весьма плачевными результатами.
Мансю сделала подобную модификацию Ki-79 — одноместный Ki-79с (Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 Модель С или Ни-Сики Хеи-Гата Корен) и двухместный Ki-79d (Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 Модель D или Ни-Сики Теи-Гата Корен). Они были похожи на Ки-79а и Ki-79b, но конструкция фюзеляжа была выполнена из стальных труб с фанерной обшивкой, крыло также было деревянным. В качестве силовой установки использовался мотор Хитачи Ха-13а-III (Ха-13 Ко-III) с трехлопастным винтом. Неизвестно никаких деталей о постройке этих самолетов, за исключением того, что единственный прототип Ки-79с был построен в марте 1945 года, но его летные испытания не успели завершить до конца войны. А двухместный Ki-79 так и не сошел с чертежной доски.
Боевое применение
Китайский дебют
Армейские пилоты впервые столкнулись с Ki-27 в конце 1937 года в Армейской летной школе в Акено (Акено Рикагун Хико Гата). Несколько предсерийных Ki-27 и первых серийных а были переданы туда, чтобы опытные инструкторы могли ознакомиться с новой машиной, разработать тактику её применения и подготовить инструкции пилотам.
В ночь с 7 на 8 июля 1937 года на Мосту Марко Поло, приблизительно в 30 км к западу от Пекина, произошла перестрелка между японскими и китайскими войсками, которая привела к японскому вторжению и началу новой фазы японско-китайского конфликта (японцы использовали для этого эвфемизм "китайский инцидент"). Ухудшение военной ситуации в начале 1938 года заставило Коку Хомбу принять решение о скорейшей проверке нового истребителя в боевых условиях. Хотя ни одно подразделение ВВС японской армии в то время не было вооружено Ki-27, три (по другим данным — четыре) серийных истребителя а были доставлены в Китай, где 3 апреля поступили в распоряжение базировавшеюся в Юнчжене 4-го Чутая 2-го Хико Дантая, которым командовал майор Тамия Тераниши. Менее чем через неделю, 9 апреля, после нескольких ознакомительных полетов, Ki-27 выполнили свой первый боевой вылет в небе Китая, но противника они не встретили.
Боевое крещение Ki-27 состоялось на следующий день, когда все три самолета и двенадцать бипланов Ki-10 атаковали три группы китайских истребителей общей численностью свыше тридцати машин над Гиду в провинции Шаньси. Пилоты 2-го Чутая заявили об уничтожении восьми китайских машин, в то время как 1-й Чутай уничтожил ещё шесть (некоторые авторы называют цифру 24 сбитых китайских истребителя!). Летавший на Ki-27 командир 1-го Чутая капитан Татео Като сбил три китайских И-15 или И-152 (И-15 бис). Этот успех ещё более примечателен тем, что это был первый его вылет на Ki-27. В дальнейшем Като довел свой счет до девяти побед, став ведущим асом армейской авиации на этом этапе войны с Китаем (июль 1937 — август 1938 года). Данные о японских потерях в бою 10 апреля сильно разнятся по одним источникам IJAAF вообще не понесли потерь, лишь несколько самолетов получили повреждения (включая один Ki-27); по другим — были потеряны два самолета вместе с пилотами.
Ещё один крупный воздушный бой состоялся 20 мая 1938 года над Ланфенгом, когда Ki-27 и Ki-10 из 1-го Чутая, согласно японским данным, сбили двенадцать китайских истребителей. Но настоящая возможность для Ki-27 показать свое превосходство над противником представилась лишь год спустя после его дебюта.
Реорганизации IJAAF и перевооружение на Ки-27
Летом 1938 года, одновременно с перевооружением на Ki-27, IJAAF подверглась второй за свою историю крупной реорганизации. Вместо существовавших до этого многоцелевых Хико Дэйтай (воздушных батальонов) и Хико Рентай (воздушных полков) были организованы новые подразделения, получившие названия Хико Сентай (боевая воздушная группа, старые издания обычно переводят сентай как полк). Обычно они были укомплектованы одним типом самолетов и предназначались для решения одного типа задач (т. е. истребительные, бомбардировочные или разведывательные). Типичный Хико Сентай (в западной литературе слово Хико обычно опускается для простоты — так же будет в дальнейшем и в этой книге) состоял из двух или трех (очень редко — из четырех) Чутаев (эскадрилий). Чутай состоял из трех Шотаев (звеньев) по три самолета в каждом. Включая самолеты звена управления (Сентай Хомбу) и резервные машины, истребительный Сентай из трех эскадрилий имел на вооружении около 45 самолетов. Сентай был основной тактической и организационной единицей армейских ВВС. Два, три или больше Сентаев плюс штабная группа (Ширибу Хикодан) и разведывательное подразделение (обычно в составе эскадрильи, подчинявшейся штабу — Хикодан Ширибу Тейзатсу Чутай) составляли Хикодан (воздушную бригаду), тогда как два-четыре Хикодана со штабом и вспомогательными подразделениями составляли Хикошидан (воздушную дивизию). До 1942 года Хикошидан был самой крупной организационной единицей IJAAF. Лишь в мае 1942 года появились более крупные подразделения — Кокиган (воздушная армия) в их состав обычно входило две или три дивизии.
Помимо Сентаев существовали более мелкие отдельные авиационные подразделения, называвшиеся Докурицу Хико Чутай или Докурицу Чутай (отдельные эскадрильи), не входившие в состав Сентаев, а подчинявшиеся непосредственно Хикодану или Хикошидану. Фактически они появлялись в результате выделения из многоцелевого Хико Рентая самолетов одного типа в количестве недостаточном, чтобы сформировать полный Сентай. Иногда несколько Докурицу Чутаев (необязательно одноцелевых) сводились в Докурицу Хикотай (отдельное авиакрыло)
Первым подразделением, полностью вооруженным а, стал 59-й Сентай (командир — полковник Иссаноу Имагава), сформированный 1 июля 1938 года в Кагамигахара, префектура Гифу, на базе ядра 1-го Хико Рентая. 1 августа 1938 года 2-й Хико Дайтай — первая регулярная часть IJAAF, вооруженная Ki-27, была переименована в 64-й Сентай (командир — майор Тамия Тераниши). В сентябре и октябре Ki-27 полностью сменили устаревшие бипланы Ki-10 в обеих Чутаях этого подразделения В августе 1938 года 11-й Хико Рентай в Харбине, Маньчжурия, стал 11-м Сентаем (командир — подполковник Юджиро Ногучи и был перевооружен на Ki-27. К концу 1938 года ещё две истребительные группы, вооруженные Ki-27, были объявлены боеготовыми: 1 сентября — 24-й Сентай (командир — подполковник Коджиро Мацумура) в Хайларе, Маньчжурия, а 5 ноября — 1-й Сентай (командир — подполковник Тошио Ката) в Кагамигахаре, Япония.
В июле — августе 1938 года первые Ki-27 поступили в 9-й и 10-й Докурицу Чутай в Китае (японские авторы пишут названия подразделений следующим образом: Докурицу Хико Дэй — Кю Чутай, что значит Докурицу Хико 9 Чутай, но на западе принято ставить номер перед названием подразделения, как в этой книге). 9-й Докурицу Чутай был сформирован в июле 1937 года в Пхеньяне, Корея, на базе истребительных подразделений расформированного 6-го Хико Рентая. В августе 1938 года (по другим данным — в феврале 1939 года) 9-й Докурицу Чутай (командир — капитан Горо Сузуки) был включен как 3-й Чутай в состав 63 Сентая. В ноябре 3-й Чутай был отделен от своего Сентая и послан на защиту Кантона, только что занятого японскими войсками. В это же время (по другим данным — 1 июля 1939 года) это подразделение стало отдельным 84-м Докурицу Чутаем (командир — капитан Магоджи Хара) 10-й Докурицу Чутай (командир — капитан Кийоши Кимура) был сформирован в сентябре 1937 года в Пингдонге, Формоза (ныне Тайвань), на базе истребительных Чутаев 8-го Хико Рентая. 24 августа 1938 года пять Ki-27, по всей вероятности из 10-го Докурицу Чутая (иногда в литературе упоминается 33-й Сентай, но он в то время не имел на вооружении самолетов этого типа), перехватили гражданский Дуглас DC-2 "Гуйлинь" Китайской Национальной Воздушной Корпорации (CNAC) приблизительно в 70 км от Гонконга. Поврежденный самолет рухнул в реку около Вангмука, похоронив вместе с собой четырнадцать пассажиров.
Во второй половине 1938 года наступление японской армии развивалось столь стремительно, что среди прочих она захватила город Сучжоу, а вместе с ним и стратегически важную железную дорогу, которая связывала Пекин и Нанкин-Кантон, Ханчжоу, Ханькоу и индустриальные районы. Истребительные подразделения IJAAF (например, вооруженные Ki-27 59-й и 64-й Сентай, а также 9-й и 10-й Докурицу Чутай) в то время действовали в центральном и южном районах Китая — Сучжоу, Ханькоу и Кантон — обеспечив японцам господство в небе. Потрепанные китайские ВВС были осенью 1938 года выведены на базы, находившиеся за пределом радиуса действия японских бомбардировщиков, и воздушные бои стали крайне редким явлением и основная тяжесть борьбы легла на авиацию флота. Большинство подразделений армейских ВВС были переброшены в Маньчжурию, где они в основном летали на поддержку войск. Так Ki-27 принимали участие во вторжении на остров Хайнань в феврале 1939 года, а в марте и апреле — в атаках на Нанчанг. 29 апреля семь Ki-27b столкнулись с двадцатью китайскими И-152, сбив, по японским данным, 12 из них. Сами японцы потеряли один или два самолета.
Бои в небе Китая показали, что Ki-27 был отличным истребителем. Лишь немного уступавшим по маневренности бипланам и значительно превосходившем их по остальным летным характеристикам. Относительно слабое вооружение и отсутствие бронирования не оказали существенного влияния на эффективность Ki-27, подтверждая разумность выбора Коку Хомбу. Кроме того, на опыте эксплуатации Ki-27 были сформулированы требования для истребителя следующего поколения — Накадзима Ki-43 "Хаябуса"
Сражение на Халхин-Голе или «Номонганский инцидент»
Маньчжурия — обширный район на востоке Китая, граничащий с Кореей, Советским Союзом и Внешней Монголией (Народная Республика Монголия) — долгое время привлекала японцев. Эта область с малочисленным населением была богата природными ресурсами и японцы активно усиливали там свое влияние с помощью инвестиций и создания поселений. Спровоцированный 18 сентября 1931 года солдатами Квантунской армии инцидент на железной дороге около маньчжурской столицы Мукден (японское название Хотен или Фенгтиян, сегодняшний Шеньян) привел к началу боевых действий, в результате которых к концу года весь район оказался под фактическим контролем японцев. 9 марта 1932 года захваченная территория была объявлена независимым государством Маньчжоу-го, находившемся под протекторатом Японии, с императором Пу-И (последний китайский император из маньчжурской династии, свергнутый в результате революции 1911 года) в качестве регента. В сентябре 1932 года Маньчжоу-го было признано японским правительством и 1 марта 1934 года Пу-И стал императором этой страны. Тем временем, в начале 1933 года, Квантунская армия захватила и аннексировала китайскую провинцию Жехоу.
Квантунская армия (Канто-Гун) была практически государством в государстве, контролируя и политику и экономику Маньчжоу-го. Эта армия проводила свои операции, не консультируясь с правительством Токио. Командование армии стремилось к расширению подконтрольной территории за счет захвата земель на западе Азии, в Монголии и Восточной Сибири. На протяжении 2000-км границы между Маньчжоу-го, Монголией и Советским Союзом постоянно происходили вооруженные инциденты. 11 мая 1939 года японские отряды пересекли монгольскую границу около реки Халхин-Гол и озера Буир-Нур. В ответ на это, на следующий день, подразделение монгольской конницы пересекло реку и атаковало посты японских войск. Японские генералы сочли это актом агрессии и 28 мая Квантунская армия приготовилась вести действия на монгольской территории. Когда 31 мая советский диктатор Иосиф Сталин заявил, что Красная Армия будет защищать монгольскую границу как свою собственную, стало очевидно, что пограничный инцидент превратился в необъявленную войну между Советским Союзом с его марионеткой Монголией с одной стороны и Японией (а точнее Квантунской армией) — с другой. Военные действия, развернувшиеся у монгольской границы у холмов Номонган (Номен Кан, Номон-Хан-Бурд-Обо), приблизительно в 800 км к северо-западу от Мукдена, стали известны как сражение на Халхин-Голе или по японской терминологии "Номонганский инцидент".
В конфликт на Халхин-Голе были вовлечены с обеих сторон значительные силы. Поддержку Квантунской армии осуществлял базировавшийся в Маньчжурии 2-й Хикошидан, в который входил 12-й Хикодан, имевший в своем составе два Сентая, вооруженных истребителями Ki-27 — 11-й и 24-й. Уже 12 мая Ринджу Хикотай (временная воздушная группа), сформированная на основе 2-го Хикошидана, была послана на аэродром Хай Лар в 160 км к северо-востоку от Номонгана. Что касается истребителей, то в состав Ринжу Хикошидана первоначально входил только 24-й Сентай (командир — подполковник Коджиро Мацумура), в двух Чутаях которого было девятнадцать Ki-27. Это подразделение прибыло в район Халхин-Гола 18 мая. 24 мая к нему присоединился 11-й Сентай (командир — подполковник Юджиро Ногучи), в четырех Чутаях которого было 56 Ki-27.
Первую воздушную победу японцы одержали вечером 20 мая, когда пара Ki-27 из 24-го Сентая атаковала разведчик Поликарпова Р-5, сопровождаемый двумя истребителями И-16. Ведущий японской пары командир 24-го Сентая подполковник Мацумура легко сбил разведчик, в то время как И-16 поспешили ретироваться (некоторые источники утверждают, что в этом бою принимала участие и тройка Ki-27 из 1-го Чутая во главе с его командиром капитаном Шончи Сузуки и победа принадлежит именно ему). Советские источники признают потерю одного Р-5, но датируют ее 21 мая. 22 мая произошел первый бой истребителей, когда пять или шесть советских И-16 (советские источники говорят о трех И-16 и двух И-152) из 70 ИАП (истребительного авиационного полка) атаковали три Ki-27 из 24-го Сентая. Японские пилоты быстро взяли инициативу в свои руки и позже заявили об уничтожении трех самолетов противника. Советы подтвердили потерю лишь одного И-16.
Воздушные бои становились всё интенсивнее. По японским данным, 26 мая девять Ki-27 из 11-го Сентая дважды атаковали равные по численности группы И-16 70 ИАП и сбили девять самолетов, не понеся потерь со своей стороны (по другим данным японцы потеряли машину). В то же время десять Ki-27 из 24-го Сентая атаковали группу советских самолетов над озером Буир-Нур и сбили три из них: И-16, И-152 и P-Z. Однако, советские источники не подтверждают воздушных боев в этот день. На следующий день три советских И-16 из 22 ИАП стали жертвой японских пилотов из 1-го Чутая 11-го Сентая после того, как девять (по другим источникам — шесть) таких машин были неожиданно атакованы семёркой (или девяткой — по другим источникам) Ki-27. Этот бой также закончился без потерь для японцев, хотя Советы утверждают, что их пилотам удалось сбить восемь самолетов. Японцы, в свою очередь, утверждают, что сбили все девять советских машин, причем четыре на свой счет записал сержант Хиромичи Синохара, самый результативный пилот IJAAF (58 побед), получивший прозвище "Рихтгофен Востока" во время конфликта на Халхин-Голе. Три других советских самолета записал на свой счет капитан Кенджи Симада, командир 1-го Чутая, прозванный "Красным Ястребом" (за окрашенные в красный цвет обтекатели колес его истребителя).
Японское наступление началось 28 мая при поддержке артиллерии и ВВС. Двадцать И-152 22 ИАП поднялись в воздух на перехват японских бомбардировщиков. Советским пилотам не удалось найти их, но они натолкнулись на группу патрулировавших Ki-27. Японцы утверждают, что сбили десять самолетов противника, но советские источники подтверждают лишь потерю трех самолетов и трех пилотов. Одновременно девять И-152 из 22 ИАП, прикрывающие понтонный мост на Халхин-Голе подверглись атаке восемнадцати самолетов двух Чутаев 11-го Сентая. В жестоком бою японцы сбили шесть советских машин, а седьмая совершила аварийную посадку. Победители не понесли потерь (хотя по некоторым данным был сбит один японский самолет). В тот же день 11-й Сентай записал на свой счет не менее 42 советских самолетов (по другим источникам — 51), включая пять И-152 и один разведчик P-Z, сбитый сержантом Хиромичи Синохара.
В последующие дни интенсивность боев заметно спала. Советы ограничили деятельность своей авиации, ожидая подкрепления (особенно опытных пилотов — ветеранов гражданской войны в Испании). Японцы вывели из зоны боевых действий 11-й Сентай, оставив лишь оба Чутая 24-го Сентая на аэродроме Канджур-Миао в 40 км от линии фронта. Для этих незначительных сил стала неприятным сюрпризом новая атака советских ВВС, имевшая место 22 июня.
105 истребителей (56 И-16 и 49 И-152) из 70 и 22 ИАП совершили налет на Маньчжурию. Все восемнадцать Ki-27 24-го Сентая были подняты в воздух, чтобы отразить эту атаку. После серии воздушных боев Советы сообщили, что им удалось сбить 31 (или 34) японский самолет ценой потери тринадцати И-152 и одного (или трех) И-16 и одиннадцати пилотов, включая командира 22 ИАП. Японцы же заявили, что им удалось сбить 47 (или даже 54) советских самолетов, а собственные потери составили пять Ki-27 и четыре пилота. Одним из самых результативных японских пилотов в этот день был 2-й лейтенант Шого Сато, уничтоживший семь советских машин (включая один таран и три на земле).
После возобновления советских атак, было срочно послано подкрепление в виде 1-го Сентая (командир — подполковник Тошио Като) из двух Чутаев, а численность 11-го Сентая довели до четырех Чутаев, чего по общему признанию было явно недостаточно. Всего на вооружении двух Сентаев имелось только 59 Ki-27, которые базировались на аэродромах Канджур-Миао, Саниджо, Хоши и других. Подкрепление прибыло как раз вовремя, потому что через день, 24 июня, Советы повторили попытку захватить превосходство в воздухе. Два дня спустя они атаковали снова. По советским данным, многочисленные воздушные бои 24 и 26 июня закончились уничтожением 64 японских самолетов при собственных потерях в шестнадцать машин. Японцы утверждают, что 24 июня им удалось сбить 17 советских самолетов ценой двух потерянных Ki-27, а 26 июня — 16, без потерь со своей стороны.
Поделиться книгой: