Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
«Мустанги» над Рейхом
(Война в воздухе — 100)
Волшебство «Мерлина»
Осенью 1943 года Бомбардировочное командование американской 8-й Воздушной Армии, базировавшейся в Европе, оказалось перед лицом кризиса. Более года бомбардировщики В-17 «Фортресс» и В-24 «Либерейтор», количество которых все увеличивалось, наносили удары по промышленным объектам нацистов как на территории Германии, так и в оккупированной Европе. С момента боевого дебюта В-17 в августе 1942 года, по ключевым целям был нанесен ряд точных ударов, причинивших серьезные разрушения. Казалось, что эксперимент ВВС армии США, посылавших свои хорошо вооруженные бомбардировщики в дневные налеты на Германию, может быть прекращен лишь при возникновении каких-нибудь драматических обстоятельств. К сожалению, такими обстоятельствами стали истребители Люфтваффе и зенитная артиллерия немцев. Потери американских бомбардировщиков достигли такого уровня, что после печально известных октябрьских налетов на Швайнфурт и Регенсбург, Бомбардировочному командованию Восьмой армии пришлось очень осторожно распределять свои ресурсы. В каждом из вышеупомянутых налетов было потерянно около 60 бомбардировщиков, что стало предметом бурных дебатов в Конгрессе США. Американское правительство поставило вопрос — стоит ли продолжать воздушное наступление, если и дальше потери будут столь существенным? Несколько недель с английской территории не было произведено ни одного глубокого налета на Рейх, так что у немцев сложилось впечатление, что воздушное наступление захлебнулось. На самом же деле сказалась испортившаяся европейская погода — какой смысл посылать бомбардировщики, если бомбардиры не смогут увидеть свои цели.
Но, без сомнения, бомбардировочным силам 8-й Воздушной был нанесен серьезный удар. Стратегические замыслы союзников предполагали, что Третий Рейх должен быть уничтожен первым, чтобы затем Америка могла обрушить всю свою мощь на Японию, и на бомбардировщики возлагалась важная задача по уничтожению целей, большинство из которых располагалось в Центральной и Восточной Германии. Сокращение же радиуса действия американских бомбардировщиков (чтобы обеспечить их прикрытие истребителями) резко снижало их эффективность.
Осознание того факта, что бомбардировщики, пускай и сильно вооруженные, не могут без сопровождения находиться в воздушном пространстве Германии, привело к тому, что в 1942 году в Англию поступили истребители Локхид Р-38 «Лайтнинг», имевшие большую дальность полета. По иронии судьбы, первоначально предполагалось, что эскортировать американские бомбардировщики должны «Спитфайры» королевских ВВС. Поскольку дальность их полета позволяла сопровождать бомбардировщики лишь до Парижа, а радиус операций 8-й Воздушной армии стремительно расширялся, эффективность такого эскорта была невысокой.
Но, вскоре после прибытия в Англию, Р-38 перебросили в Северную Африку, и лишь в нескольких налетах, проведенных в начале 1943 года, бомбардировщики имели достойное сопровождение. Как уже упоминалось, истребительное прикрытие действовало в радиусе Парижа, а далее было еще около 200 миль до основных целей.
Поскольку перспектива поступления в ближайшем будущем большего количества Р-38 в Европу была весьма туманной, ВВС США обратили свое внимание на другой истребитель — Рипаблик Р-47 «Тандерболт». 4-я и 56-я истребительные группы (FGs) Восьмой Воздушной армии получили их на вооружение в марте и апреле 1943 года соответственно.
Р-47 был неплохим истребителем, но имелись некоторые сомнения относительно того, как скажется на маневренности этой тяжелой (как и все самолеты фирмы Рипаблик) машины использование подвесных баков. Однако уже 12 августа 1943 года Р-47 с подвесными топливными баками впервые сопровождали бомбардировщики на задание, а к октябрю могли эскортировать их до границы Германии, то есть на 350 миль от английских аэродромов. Однако опасность сохранялась, если цели бомбардировщиков находились за Берлином. Если бы истребители могли сопровождать своих подопечных и за столицу Третьего Рейха, ПВО которой была очень эффективной, это значительно повысило бы боевой дух экипажей американских бомбардировщиков.
Много надежд возлагалось на истребители Р-38. Две группы, 20-я и 55-я, к концу года летали на «Лайтнингах» над Европой и этот большой двухбалочный самолет, с дальностью полета, позволявшей ему достичь Берлина, казался идеальным решением для эскортных задач. Но оказалось, что топливная система и двигатели Р-38 весьма чувствительны к капризам европейской погоды, это приводило к постоянным отказам и, как следствие, низкой боевой эффективности. К концу 1943 года задача сопровождения бомбардировщиков по всему маршруту казалась практически неразрешимой. Ни один из американских истребителей не подходил для этих целей, хотя стратеги американских ВВС рассмотрели все варианты, включая истребители флота. Слабый проблеск надежды оставляли лишь результаты проводившихся в Англии и США экспериментов по установке британского мотора Роллс-Ройс «Мерлин» на планер американского истребителя Р-51 фирмы Норт Америкэн Авиэйшн (NAA).
Новым командующим истребительных сил 8-й Воздушной Армии 3 августа стал генерал Уильям Кепнер. Он отказался признать, что одномоторные истребители, в лице Р-47, достигли предела своей дальности в 375 миль. Это число, в которое верили как в ВВС США так и ВВС Великобритании. Даже предшественник Кепнера, генерал Расселл О'Делл Хантер, доверял англичанам — в конце концов, они играли в эту игру значительно дольше и оказали 8-й Армии неоценимую помощь. К счастью для экипажей В-17 и В-24, в данном случае британцы ошибались.
Прибытие осенью на Европейский ТВД 352-й и 355-й групп позволило Кепнеру реорганизовать свои силы, которые тогда включали десять групп. Они были сформированы в крылья, что облегчило одновременное управление большим количеством находящихся в воздухе истребителей, каждая группа была способна более гибко реагировать на информацию получаемую с помощью радаров и системы перехвата «Ультра» — появилась возможность адекватно выделять силы для решения возникающих задач.
Штурмовик или истребитель сопровождения?
Очень большая дальность полета не фигурировала в первоначальном тактико-техническом задании на создание Р-51. В 1940 году Британская закупочная комиссия заказала его в качестве тактического разведчика для королевских ВВС и он, поначалу, не вызывал у ВВС армии США какого-либо интереса. Когда выяснилась возможность использования новой машины в качестве маловысотного (ниже 10000 футов) истребителя и пикирующего бомбардировщика, армия США выдала заказ на создание нового штурмовика. Под обозначением А-36 «Апач» и Р-51 «Мустанг» он хорошо зарекомендовал себя при непосредственной поддержке войск на поле боя, во время кампаний в Тунисе и Сицилии, в которых он принимал участие в составе 12-й Воздушной Армии.
Этот эпизод мог бы стать пиком в боевой карьере «Мустанга», если бы не серия испытательных полетов в октябре 1942 года, показавшая, что установка на него английского двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» 61 значительно улучшает его летные характеристики. При крейсерской скорости 260 миль/ ч «Мерлин» потреблял всего 60 галлонов/ч 100-октанового бензина, что позволяло полностью заправленному «Мустангу» находиться в воздухе восемь с половиной часов, и еще оставался запас горючего на пять минут боя. Таким образом, Р-51 мог сопровождать бомбардировщики из Англии до любой, самой дальней, цели на территории Германии, отражать атаки Люфтваффе и затем благополучно вернуться обратно.
Идея установить на американский самолет двигатель иностранного производства требует некоторых разъяснений. Первоначально устанавливавшийся на Р-51 мотор Аллисон V-1710 нельзя назвать неудачным, но он не предназначался для длительных полетов на больших высотах. Кроме того, из-за отсутствия финансирования, Аллисон не занималась совершенствованием V-1710, хотя его разработка началась на три года раньше «Мерлина».
К сожалению, создание нового самолета и его запуск в серийное производство требует времени. Но, учитывая критическое положение с сопровождением бомбардировщиков, оснащение «Мутантов» «Мерлинами», поначалу осуществлявшееся энтузиастами, приобрело очень высоких покровителей по обе стороны Атлантики. В их число входили сэр Уилфред Фримен и главнокомандующий ВВС армии США генерал «Хэп» Арнольд — а при такой поддержке успех был обеспечен.
Фирма Роллс-Ройс намеревалась наладить серийное производство «Мерлина» 65 (а он развивал на 600 л.с. больше, чем Аллисон V-1710-39) лишь к концу 1942 года. К счастью, между Роллс-Ройс и американской Паккард уже было заключено лицензионное соглашение и к октябрю 1942 года — когда опытный ХР-51В был готов подняться в воздух — стабильные поставки моторов были гарантированы. Тем временем Норт Америкен развертывала серийное производство «Мустангов» на обоих своих заводах: в Инглвуде, Калифорния, — там первый Р-51В выкатили из цеха в июне 1943 года — и в Далласе, Техас, где практический идентичный Р-51C был выпущен двумя месяцами позже.
Хотя «Мустанги» с моторами «Мерлин» появились как решение проблемы сопровождения бомбардировщиков, 354-я группа — первая, оснащенная Р-51В, все еще рассматривалась ВВС армии США, как подразделение непосредственной поддержки войск. «Мустанги» с моторами Аллисон хорошо зарекомендовали себя в Италии и ВВС по прежнему продолжали считать их штурмовиками. Поэтому 354-я группа должна была войти в состав создававшейся Девятой воздушной армии (сформирована в Англии 7 сентября 1943 года), нацеленной на решение тактических задач.
Но вскоре ситуация изменилась: была заключена «сделка» — 354-ю группу передали в Восьмую армию в обмен на 358-ю группу, вооруженную «Тандерболтами». Этот обмен имел далеко идущие последствия, и не только для ставшего отличным истребителем сопровождения Р-51В. «Тандерболт» оказался хорошим штурмовиком — его звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уиттни R-2800 «Дабл Уосп» был более устойчив к повреждениям от зенитного огня, чем моторы с водяным охлаждением. Так что оба самолета прекрасно «вписались» в свои новые роли.
Первоначально предполагалось, что 354-я группа будет входить в состав Восьмой армии временно, пока достаточное количество ее «родных» подразделений не будут перевооружены на «Мустанги». Для многочисленных экипажей американских бомбардировщиков это решение оказалось «спасательным кругом» на оставшиеся 18 месяцев войны.
Из-за критического положения с дневными налетами бомбардировщиков, сложившегося в Европе осенью 1943 года, 354-я группа была брошена в бой без предварительного переучивания на Р-51 в США. Пилоты группы, которой командовал полковник Кеннет Мартин, упорно тренировались, чтобы избежать «кровопускания» в небе Германии в первых вылетах на сопровождение. В США они летали на истребителях Р-39 «Аэрокобра», и, прибыв на Европейский ТВД, обнаружили, что условия на нем резко отличаются от тех, к которым они привыкли. Первые Р-51 В были отправлены в Ливерпуль, а группа в начале ноября 1943 приступила к реорганизации на авиабазе Гриннэм Коммон в Беркшире. В конце того же месяца она передислоцировалась в Бокстед.
Мало найдется самолетов, ввод которых в эксплуатацию не сопровождался бы какими-нибудь проблемами, и Р-51 В не был исключением. Европейская погода, которая, как казалось, часто была заодно с немцами, была поначалу такой же «чумой» для двигателей «Мустангов», как раньше для Р-38. Длинный перечень технических ошибок и неполадок надолго загрузил работой инженеров Порт Америкен и технический персонал 354-й группы. К счастью, лишь немногие недостатки были достаточно серьезны, чтобы надолго приковать Р-51В к земле.
Постепенно большинство дефектов устранили и, хотя оставалось еще несколько органически присущих конструкции, которые постарались скомпенсировать. Больше всего хлопот доставляло вооружение, состоявшее из четырех пулеметов Браунинг калибра 12,7 мм. Из-за малой строительной высоты крыла Р-51 пулеметы пришлось «положить на бок», чтобы они не выступали за обводы. Из-за этого патронные ленты на своем пути поворачивали на острый угол. На высотах свыше 25000 футов, при низких температурах, это приводило к их частому заклиниванию. Неоднократно пилоты «Мустангов» обнаруживали, что они лишились половины, а то и больше, своего вооружения.
Утечки из системы охлаждения стали постоянной головной болью для техников в Бокстеде, также как и загрязнение электроразъемов, да и шланги, ломавшиеся в местах перегиба из-за воздействия низких температур. Существовал еще длинный список других, менее значительных, дефектов.
Тем не менее, Р-51 по своим летным характеристикам превосходил любой другой истребитель ВВС армии США, и вскоре все смогли в этом убедится. К ужасу немецких «Ягдфлигер» Р-51 В не уступал их собственному Bf 109G и явно превосходил двухмоторные истребители Люфтваффе, которые часто использовались при перехвате бомбардировщиков совместно с одноместными машинами. Одним из первых пилотов, доказавших последнее утверждение, стал Джим Говард из 354-й группы, который 11 января 1944 года, один за другим уничтожил восемь Bf 110. Причем в этом сражении пулеметы его Р-51В тоже отказывали один за другим — к моменту выхода из боя у него остался лишь один боеспособный Браунинг. За этот подвиг Говард получил Медаль Почета, только еще пять армейских летчиков-истребителей были награждены ею во время войны.
Новости о появлении нового истребителя распространялись стремительно. В Дебдене подполковник Дон Блэйксли, командир 4-й группы, просил, льстил и умолял, чтобы заменить свои Р-47 на Р-51В. Эта известная группа ранее летала на различных модификациях «Спитфайров» и ее пилоты испытывали дискомфорт, пилотируя огромные «Тандерболты».
В конечном счете, Блэйксли добился своего. Как один из наиболее опытных командиров-истребителей на Европейском ТВД, он был временно откомандирован в 354-ю группу набираться опыта, чтобы обеспечить максимально безболезненный переход на «Мустанги» своей собственной группы. Впервые он отправился на задание 1 декабря в составе группы из 24 самолетов. Десятью днями позже, после поступления 75-галлонных сбрасываемых топливных баков, «Мустанги» 354-й группы сопровождали бомбардировщики в налете на Эмден. А 12 декабря целью стали верфи и военно-морская база в Киле, и Р-51В защищали В-17 на всем протяжении 960-мильного маршрута из Англии и обратно. Дон Блэйксли участвовал еще в четырех боевых вылетах 354-й группы, после чего вернулся в Дебден, убежденный, что «Мустанги» позволят 4-й группе, не отличавшейся пока особой результативностью, стать настоящей грозой Люфтваффе.
Потребность в Р-51В на других ТВД была небольшой, поскольку Р-38 хорошо справлялся с задачами на Тихоокеанском ТВД, а имевшиеся в достаточных количествах Р-40 и Р-47 были способны решить остальные возникающие проблемы. Было осознано, что успех или неудача бомбардировочного наступления в Европе — ключевого элемента в плане Союзников по разгрому Германии — напрямую зависит от достаточного количества «Мустангов» в Англии. Генерал Кепнер отмечал в то время: «Р-51В — без сомнения, лучший истребитель, который позволит нам господствовать здесь. Он является единственным удовлетворительным решением.»
Первые асы
8-я Воздушная Армия начала 1944 год с уверенностью, что вскоре возможности ее истребительных сил увеличатся за счет новых эскадрилий вооруженных Р-51, проходивших тогда обучение в США. Пока же их основу составляли десять групп, вооруженных Р-47 или Р-38, и 354-я — тогда единственная группа оснащенная «Мустангами». Понятно, что пока львиная доля побед была на счету численно превосходящих эскадрилий Р-47. Первым асом на Европейском ТВД стал Чарльз Лондон из базировавшейся в Даксфорде 78-й группы, который одержал свою пятую победу 30 июля 1943. Так началась «гонка асов» и фаворитов в ней было много. Майор Юджин Роберте, также служивший в 78-й, стал 31 августа вторым пилотом, одержавшим пять подтвержденных побед.
К концу 1943 года число асов возросло, ими стали: Хьюберт «Хаб» Земке, майор Дейв Шиллинг, лейтенант Роберт Джонсон и капитан Джеральд Джонсон — все из 56-ой группы; Уолтер Бекхам из 353-й; и Дуан Бисон и майор Рой Эванс из 4-ой. Уже упоминавшаяся победа Джима Говарда над восемью Bf 110G-2 из Zerstorer geschwader (ZG) 76 сделала его первым асом на Р-51 и первым на Европейском ТВД «асом за один день».
В течение зимних месяцев 1943/44 годов, Р-51В доказал, что в качестве истребителя сопровождения он превосходит Р-47 и Р-38, хотя оба последних подвергались постоянным техническим усовершенствованиям. Это подразумевало, что «Лайтнинги» и «Тандерболты» начала 1944 год стали гораздо более совершенными боевыми самолетами, чем они были лишь шесть- восемь месяцев назад. Р-47, например, мог теперь легко прикрывать бомбардировщики на обратном пути, и такие задания скоро стали регулярными для групп все еще вооруженных этим истребителем. Эти вылеты давали пилотам «Тандерболтов» шанс добиться побед над врагом, а не оставлять всю славу пилотам Р-51.
Но фактом было то, что «Мустанг» являлся единственным истребителем, который мог сопровождать бомбардировщики на всем маршруте к целям и обратно. Самолет пользовался заслуженной любовью у экипажей бомбардировщиков 8-й Воздушной Армии. И хотя вражеские истребители все еще проникали через созданный эскортом заслон, стрелкам американских бомбардировщиков стало гораздо проще уничтожать квалифицированные кадры Ягдваффе.
«Великая неделя»
Дон Блэйксли был вновь назначен командиром 4-й группы 1 января 1944 года, незадолго до того, как первое «родное» подразделение 8-й Армии должно было получить Р-51В. Пытаясь подавить сопротивление немцев в воздухе, ВВС США начали воздушное наступление на авиазаводы и аэродромы противника, а пилоты союзников получили карт-бланш на уничтожение противника как в небе Германии, так и в небе оккупированных нацистами стран. Получившая кодовое название «Категорическая Директива» (а среди пилотов истребителей — «Великая неделя»), эта операция была запланирована на февраль.
Тем временем, Дону Блэйксли казалось, что идут какие-то махинации, чтобы задержать поступление «Мустангов» на вооружение 4-й группы. Вторая группа 9-й Воздушной Армии, оснащенная Р-51, - 357-я, прибыла на Европейский ТВД, но ее основной задачей была атака наземных целей. Правда, практически сразу по прибытии ее поменяли на вооруженную «Тандерболтами» 358-ю группу, входившую в состав 8-й Армии. Первоначально расположившаяся в Рэйдоне, 357-я группа перебазировалась в Листов и к 22 января имела на вооружении 15 Р-51 В. В конце месяца было объявлено, что 8-я Воздушная наконец получил свою первую группу «Мустангов». Фактически, 357-я стала двенадцатой истребительной группой, поступившей в распоряжение 8-й Армии, первый ее вылет на боевое задание состоялся 11 февраля.
Волнения командира 4-й группы оказались напрасными — «Мустанги» были получены в феврале. Тут же развернулось переучивание на новую машину, которое пилотам группы пришлось вести параллельно с вылетами на задания на Р-47 в ходе «Великой недели» (20–25 февраля). С 50 боеготовыми Р-51 В, группа была готова отправится в первый бой 26 февраля, но из-за погоды первый вылет состоялся только 28.
Главной опасностью, которую не смогло бы преодолеть и неограниченное количество Р-51, была печально известная зимняя европейская погода. Туман, дымка и густая облачность часто «запирали» истребители на стоянках, когда они были должны прикрывать бомбардировщики. Погода оставляла мало шансов на встречу истребителей со своими подопечными, даже учитывая прекрасную систему радионавигации, развернутую в Англии. Опасность неоправданных потерь пилотов в столкновениях или в результате выработки топлива сохранялась всю зиму. Конечно, случалось, что бомбардировщики и истребители встречались при ясной погоде, но это не означало, что она оставалась таковой на всем пути к цели и, особенно, над ней. В последнем случае бомбометание, как правило, было неэффективным, и налет приходилось повторять позже.
Для летчиков-истребителей, большее количество вылетов на сопровождение подразумевало большую возможность одержать подтвержденные победы и, в конечно итоге, заработать звание аса. Штаб 8-й Воздушной армии поначалу не создавал культа асов, однако и не препятствовал неофициальному соревнованию между группами, полагая, что оно способствует поддержанию здорового корпоративного духа и дает примеры для подражания всем пилотам. Тем не менее, звание аса оставалось неофициальной целью любого пилота, и командование групп не ставило препятствий. Существовала лишь одна оговорка: пилот должен всегда помнить, что его основная задача — защита бомбардировщиков.
Относительно низкий уровень активности авиации Союзников в последние недели 1943 года была связан с заменой и расширением парка бомбардировщиков, но уже к началу 1944 года 8-я Армия могла атаковать несколько целей одновременно. Это позволяло запутать и распылить силы немецкой ПВО и придавало действиям американцев необходимый элемент внезапности.
14 января капитан Дон Джентайл из 336-ой эскадрильи 4-й группы сбил два Fw 190 и стал асом. Опасность подстерегала Джентайла при выходе из боя, когда его Р-47 был атакован еще одним Фокке-Вульфом, пилотируемым, судя по всему, одним из немецких «экспертов». Американцу удалось вернуться на базу и, впоследствии, он утверждал, что последний бой дал ему богатый опыт и помог психологически. Выстояв в бою с немецким асом, Джентайл в дальнейшем не испытывал проблем с менее опытными противниками. Очевидно, в соответствии с законом средних чисел, «эксперты» из Ягдваффе не могли ему встречаться в каждом бою.
Следует отметить, что воздушный бой не был гарантирован пилотам в каждом боевом вылете. Были дни, когда Ягдваффе не показывались вообще, тогда американцы могли легко выполнять свои задачи и только слушать рассказы о схватках с немцами. Тем не менее, январь 1944 года был очень неплохим месяцем для истребительной авиации 8-й Армии, которой удалось уничтожить 172 вражеских самолета при потере 65 своих. Сложные метеорологические условия препятствовали атакам бомбардировщиков, выполнившим в том месяце лишь девять удачных налетов.
Асы-штурмовики
Истребительное командование 8-й Воздушной Армии, стремясь атаковать Люфтваффе при каждой возможности, ввело звание аса для пилотов, уничтоживших пять или более вражеских самолетов на земле. Эта новая концепция, о которой объявили 8 февраля, была встречена неоднозначно. Штурмовка, при всей своей эффективности, была очень опасным занятием. Никакие другие ВВС в мире не засчитывали истребителям победы на земле, поэтому это решение остается весьма спорным.
Но командование знало, что воздушные победы могли быть недоступны средним пилотам. Были также ситуации, когда некоторые подразделения, в силу своих задач или расположения, могли долгое время не встречать противника в воздухе. Это сказывалось на моральном состоянии пилотов, которые, выполнив большое количество боевых вылетов, так и не открыли счет. Поощряя уничтожение противника на земле, Билл Кепнер знал, что будет уничтожено большее количество вражеских самолетов — что и являлось главной целью.
Кепнер верил в эффективность штурмовых атак, но понимал, что не все пилоты имеют достаточно навыков. Поэтому он убеждал командиров групп выбирать лучшие экипажи, чтобы полностью изучить технические особенности штурмовки в дополнение к приемам действия эскорта.
К началу марта в истребительных силах 8-й Армии преобладали Р-47, хотя большинство групп должно было получить «Мустанги» при первой возможности. Стандартизация парка истребителей и бомбардировщиков были целью, так никогда и не достигнутой американскими ВВС в Англии, но большое количество Р-51 открывало гораздо больше перспектив для вооруженных ими групп, нежели это было в 1943 году. Точно так же, в течение 1944 года, В-17 предпочитались командованием В-24. Наличие большого количества самолетов одного типа улучшало их эксплуатационную надежность и уменьшало номенклатуру запчастей, которые в основном доставлялись из США. Создание базовых авиационных складов в Великобритании ослабляло зависимость от Атлантических конвоев и позволило проводить ремонт большого количества самолетов в полевых условиях. Новые Р-51 отправлялись в Англию морским путем как палубный груз на транспортах или эскортных авианосцах, упакованные для защиты от воздействия соленой воды.
Перевооружение всех групп на Р-51 было еще делом будущего, но одно подразделение — 56-я группа — не желало расставаться со своими любимыми Р-47. Учитывая ее особые заслуги, просьбу удовлетворили. Но не только «Хаб» Земке возражал против преобразований. Протестовали оснащенные «Лайтнингами» 364-я и 479-я группы, лишь недавно прибывшие в Европу. Правда, большинство жалоб было забыто, как только экипажи оценили превосходство в бою Р-51 над Р-38.
Свежая кровь
Так как «Мустанги» первоначально были заказаны королевскими ВВС, британцы получили новое «вливание» первыми. Фирма Роллс-Ройс и Организация по испытаниям самолетов и вооружения провели серию испытаний в Боскомб Даун с целью «улучшения породы». Это привело к внесению ряда изменений в конструкцию серийных самолетов. Установленный на истребителях ранних выпусков фонарь кабины, переплет которого напоминал «теплицу», вызывал немало критики так как длинный, достаточно высоко задранный нос машины заслонял обзор при рулежке, а переплет фонаря, состоявшего из трех секций, еще больше ухудшал ситуацию. Поэтому английские Мустанги получили новою центральную секцию фонаря кабины, созданную майором королевских ВВС Робертом Малькольмом. Этот фонарь прошел испытания в Боскомб Дауне в феврале 1944 года. За ним прижилось название «колпак Малькольма», постепенно он был установлен на большинство британских Мустангов Р-51В (Мустанг III) и пользовался большой популярностью у пилотов. Поскольку «Мустанги» поступали в Англию во все увеличивающемся количестве, возрастала и потребность в фонарях нового типа.
Выпускалось этих фонарей в Англии довольно мало, и поставлялись они главным образом (помимо британских ВВС) в подразделения 9-й Воздушной Армии. Снабженцам 8-й Армии приходилось доставать их неофициальными путями, поэтому они не могли удовлетворить все потребности истребителей.
В ноябре 1943 года из ворот сборочного цеха завода Норт Америкен выкатили новую модель «Мустанга». 17 ноября этот самолет (Р-51В № 43-12101), получивший индекс XP-51D, впервые поднялся в воздух. В его конструкции были учтены и исправлены многочисленные замечания, полученные при эксплуатации первых машин.
Вооружение
Если в Англии подход к вооружению истребителей являл собой две крайности — либо пулеметы винтовочного калибра (7,7-мм), либо 20-мм пушки, американцы в этом вопросе придерживались золотой середины. Пулемет Кольт-Браунинг калибра 12,7-мм стал стандартным вооружением американских самолетов со всеми преимуществами унификации. Имея батарею из четырех или шести таких пулеметов (у модификаций Р-51В и D соответственно), «Мустанги» могли эффективно бороться с любым противником.
Вес залпа у таких сильно вооруженных немецких истребителей, как Fw 190A-3 и Bf 109G, был гораздо выше, чем у Р-51. Когда немцы сумели установить на свои машины 30-мм пушку Mk 108, экипажи бомбардировщиков столкнулись с одним из наиболее разрушительных орудий, когда-либо применявшихся в воздушной войне. Эта пушка была способна разрушить истребитель типа Р-51 с одного выстрела.
Главным недостатком таких крупнокалиберных пушек был большой вес, причем как самой пушки, так и боеприпасов. Кроме того, такую пушку было очень трудно разместить на истребителе так, чтобы не пострадала его аэродинамика, из-за ее больших размеров. Боезапас Р-51 В составлял 1260 патронов на четыре пулемета, a Fw 190А-3 обычно нес 2520 выстрелов для четырех 20-мм орудий и двух пулеметов. Однако, несмотря на эту внушающая страх огневую мощь, средний пилот Люфтваффе, используя свою батарею против бомбардировщиков, имел всего лишь два процента попаданий. Это было связанно с тем, что огонь обычно велся с большой дистанции.
Поэтому, если американский пилот открывал огонь по врагу с дистанции 300–400 ярдов и его стрелковая подготовка была на должной высоте, превосходство противника в огневой мощи не имело большого значения. «Подойди ближе, и ты не промахнешься» — было принципом, который редко подводил.
В первые месяцы 1944 года поставки Р-51В в Англию возрастали, приоритет при перевооружении отдавался активно участвующим в боях группам 8-й Армии. Некоторое количество этих самолетов поступало и в 9-ю Воздушную Армию, нацеленную на решение тактических задач. К концу мая 1944 года, после прибытия самой многочисленной по числу самолетов 479-й группы, в распоряжении истребительного командования 8-й Воздушной оказалось 15 боеготовых частей, не считая 354-й группы, которая также оставалась в его распоряжении. К тому времени 352-я группа в Бодни, 355-я в Стипл Мордене, 359-я в Ист Ретшеме и 361-я в Ботгишеме были перевооружены на Р-51 В. Бомбардировочные силы тоже получили подкрепление и теперь ведение воздушной войны в Европе без существенных потерь не было столь утопической идеей, как полгода назад.
Тактика британских истребителей
Прибыв в Англию, 8-я Воздушная Армия много «позаимствовала» для своих истребителей у Истребительного командования ВВС Британии, включая даже кодовые обозначения боевых задач. Со временем, когда стали проявляться отличия в боевой работе, американцы придумали свои собственные коды. Тем не менее, для наиболее общих задач сохранились британские обозначения: Ramrod, Circus, Jackpot и Rodeo. Х-я Армия также переняла у англичан продолжительность операционного цикла (tour of duty) — 200 летных часов. Но поскольку большинство полетов британских истребителей, под которых и был создан этот норматив, были непродолжительными по времени, для американцев такая практика оказалась неудобной. Действительно, полет до Берлина и обратно занимал более четырех часов — и это вызывало очень большую ротацию пилотов.
Поэтому ВВС США увеличили продолжительность операционного цикла до 300 летных часов или 75 боевых вылетов. Пилоты могли (а многие так и делали) добровольно остаться еще на один срок, но система операционных циклов подразумевала постоянную ротацию кадров в боевых частях. Когда перед пилотами ставился выбор: вернуться домой или продолжать рисковать своей жизнью, многие ветераны выбирали первое. Поэтому так мало, по сравнению с ВВС других стран, американских пилотов, добившихся большого количества побед. Фактически, только десять пилотов сбили 20 и более вражеских самолетов и большинство из них прослужили несколько операционных циклов.
В действительности даже лучших боевых пилотов не слишком сильно просили остаться. В ходе войны система подготовки была так широко развернута в США и странах Содружества, что боевые подразделения не испытывали недостатка в кадрах. Предварительное ознакомление с театром боевых действий и отработанная система ввода новичков в строй путем участия их в «пробных» вылетах, не подразумевавших столкновения с врагом, значительно уменьшали потери личного состава.
Но ничто не могло унять волнения молодых пилотов, отправляющихся в свой первый боевой выло:. Тем более, что Европейский ТВД па протяжении всей войны имел самую пугающую репутацию — немцы считались самыми опасными противниками. Вот, что вспоминал про свой дебют трижды ас полковник Кларенс «Бад» Андерсен:
«Когда в то утро я шел к своему самолету и садился в кабину, мой пульс исполнял соло в стиле Джина Крупа. Когда я пристегнул ремни и сидел один, ожидая команды на взлет, минуты ползли как пехота по грязи. Я обычно никогда не поддаюсь предчувствиям и использую это время, чтобы сосредоточиться на задании, как спортсмен готовится к игре. Но 8 февраля 1944 года я был менее искушен в таких вещах. Я уже налетал 893 часа, больше чем 1 час 20 минут в день на протяжении двух лет, но только 30 часов 45 минут из них на Р-51. Я знал, что у меня есть способности. Но пока «Мерлин» не подал голос, я боялся провала. Я боялся провала больше, чем смерти».
Последнее замечание Андерсена отражает отличный корпоративный дух, царивший в вооруженных силах. Играя на желании молодых добровольцев не опозориться перед своей родиной, родными и друзьями, помноженном на романтику полета, ВВС США получали много первоклассных летчиков-истребителей.
После того, как новый пилот получал назначение в какую-нибудь группу 8-й армии, он быстро осознавал, что попал в высокопрофессиональное подразделение. Это касалось и наземного персонала, который обычно подписывал контракт на определенный срок и не зависел от операционных циклов, как пилоты. Индивидуальность подразделений выражалась в окраске их самолетов. Когда истребительное командование 8-Армии представило в 1944 году цветовые схемы для эскадрилий, оно преследовало чисто утилитарные цели — облегчить опознавание самолетов в воздухе. Разукрашенные «Мустанги» стали для пилотов эквивалентом личного автомобиля, везущего их на работу и обратно. Но есть и обратная сторона медали. Полированный «Мустанг» был на несколько узлов быстрее своего окрашенного собрата, и эта разница, в условиях войны, могла стать разницей между жизнью и смертью.
Украшение личных самолетов не было запрещено, но и не поощрялось, по крайней мере, на официальном уровне. Большинство командиров понимало, что самолет, украшенный отметками побед в виде немецких опознавательных знаков будет создавать здоровую конкуренцию, особенно среди технического персонала, который будет хвастать перед соседями «своим» асом. Конгрессмены и другие «шишки», посещавшие базы, приходили в восторг от рисунков на бортах самолетов. Правда, в ходе таких визитов, самолеты с наиболее «смелыми» изображениями прятали в ангарах. Военные корреспонденты любили фотографировать пилотов в кабине самолетов, на борту которых красовался ряд свастик, отмечавший победы и, таким образом, демонстрировать вклад американцев в борьбу с общим врагом.
Обычно нанесением рисунков на самолеты занимались техники в период, когда машины по каким-либо причинам простаивали на земле, или параллельно с техническим обслуживанием. На некоторых авиабазах встречались личности, чьи художественные таланты были настолько востребованы, что они занимались «живописью» все свое рабочее время. Более практичным элементом украшения самолета (помимо тактических обозначений), было нанесение на его борт имен тех, кто с ним постоянно работал — пилота, командира техников и оружейника.
Когда истребительное командование 8-й Армии стало привлекать свои самолеты для нанесения ударов по наземным целям, перед пилотами встал ряд новых проблем. Люфтваффе давно вернули большую часть своих истребителей в Германию (что делало их недоступными для Р-47), зато увеличили во Франции количество зенитной артиллерии. Перед командованием, составлявшем планы атак немецких аэродромов, стояла еще одна задача. На британских картах, которыми пользовались американцы, были отмечены только авиабазы противника, расположение которых было известно. Так что командирам групп пришлось смириться с тем, что их пилотам, возможно, придется проводить поиск, а затем и возвращаться домой, в одиночку. Навигация над захваченной противником территорией и морем никогда раньше не рассматривались при обучении пилотов.
Требовалось отработать и технику штурмовых атак, чтобы цели на земле были полностью уничтожены, а не получили пару пулевых пробоин и были бы вскоре отремонтированы. Большинство американских пилотов было обучено вести воздушный бой на больших высотах, нежели проводить атаки с бреющего полета. На руку американцам было то, что защита передовых аэродромов немцев во Франции обеспечивалась в основном зенитной артиллерией, а не истребителями.
Со временем была создана детальная карта аэродромов Люфтваффе, но последние, обладая высокой мобильностью, постоянно перебрасывали свои силы. Это требовало от американцев проведения постоянной фоторазведки. Неоценимую помощь в сборе информации оказала и система радиоперехвата «Ультра», поскольку перед каждой передислокацией немецких подразделений увеличивался поток радиообмена. Имея на руках подробную разведывательную информацию, союзники могли легко определить, где находится та или иная часть Люфтваффе и каким самолетами она вооружена.
Штурмовые атаки вскоре увеличили потери среди «Мустангов», ведь достаточно было пары «удачно» попавших снарядов (особенно в систему охлаждения двигателя), чтобы сбить самолет. Так, 5 апреля, при атаке аэродрома в районе Бранденбурга, был сбит зенитным огнем один из первых асов, капитан Дуан Бисон из 336-й эскадрильи 4-й группы. Остаток войны он провел в плену.
Прощание с Джентайлом
Неделей спустя 8-я Воздушная Армия понесла еще одну серьезную потерю — капитана Дона Джентайла. Причем виноваты в этом были не немцы, а американская система ротации пилотов. 13 апреля 1944 года вызвало противоречивые эмоции как у Джентайла, так и его командира, подполковника Дона Блэйксли. Огромная толпа местных и американских представителей средств массовой информации собралась на аэродроме в Дебдене, чтобы встретить лучшего на тот момент аса 8-й Воздушной, который выиграл «Гонку Асов», превзойдя рекорд в 26 побед, установленный Эдди Рикенбакером еще в Первую Мировую войну (правда 6 из 27,83 побед у Джентайла — самолеты, уничтоженные на земле). В этот день американец заканчивал свой операционный цикл и это был его последний боевой вылет перед возвращением на родину. Джентайл решил отметить это событие подобающим образом и сделал на своем персональном «Мустанге» Shangri-La несколько проходов на бреющем полете над аэродромом, чтобы пощекотать нервы собравшейся толпе. На последнем проходе он опустился слишком низко и его самолет задел радиатором за землю… Джентайл отделался незначительными травмами, чего не скажешь о самолете. Блэйксли ранее предупреждал своих пилотов, что если кто-нибудь из них разобьет свой самолет в аварии, то он будет немедленно отправлен домой. Но здесь он уже ничего не мог поделать, срок службы Джентайла истек и он отправился в Америку.
Двумя днями позже, в ходе полномасштабной операции Jackpot, в ходе которой истребители наносили удары по аэродромам во Франции, 8-я Армия внесла в свою копилку рекордное количество побед — 18 в воздухе и 40 на земле.
К сопровождению бомбардировщиков истребители вернулись 18 апреля, когда 4-я группа охраняла их на пути к Берлину. Все знали, что путь к столице Германии («Большому Б», как называли его пилоты), отнюдь не усыпан лепестками роз и в этот раз Люфтваффе показали американцам почему. Майор Джордж Карпетер из 335-й эскадрильи, ас, имевший на счету 11,3 победы, пробивался через смешанную группу из Bf 109 и Fw 190. Он быстро сбил два истребителя прежде, чем мастерски пилотируемый Bf 109G всадил несколько снарядов в мотор его «Мустанга».
Карпентер быстро терял высоту на своем дымящем истребителе, правда, противник отстал от него. Но когда по нему открыл огонь одинокий Fw 190, американцу не оставалась ничего другого, как воспользоваться парашютом. В этом вылете 4-я группа также потеряла лейтенанта Ллойда Генри и аса капитана Ви Франса. Последний погиб, врезавшись в землю при попытке уйти из-под атаки Fw 190.
Но на следующий день удача была на стороне 4-й группы. Совместно с истребителями 352-й, 355-й и 357-й групп, ее пилоты сопровождали бомбардировщики к Касселю и сбили пять самолетов противника. Столько же записала на свой счет 357-я группа, 355-я и 352-я вернулись домой с тремя победами. Два из трех уничтоженных 352-й группой самолетов на счету ее третьего по числу побед аса 1-го лейтенанта Джона Торнелла. Единственной потерей в этом вылете был дважды ас из 4-й группы капитан Чарльз Андерсон, по ошибке сбитый в горячке боя стрелком В-17.
24 апреля стало удачным днем для 357-й группы, пилоты которой были самыми результативными по числу побед в воздухе среди подразделений «Мустангов» 8-й Армии. Совместно с истребителями 355-й и 357-й групп (последняя заслужила неплохую репутацию при атаке наземных целей) они уничтожили 42 вражеских самолета. Идея Люфтваффе использовать против бомбардировщиков двухмоторные истребители оказалась неудачной — 357-я группа сбила семь из них. Противник в этом случае упорно использовал маневр «сплит-S» и пикирование с работающими двигателями, чтобы спастись от Р-51, но последний имел преимущество в скорости. Американские пилоты легко удерживались на хвосте у убегающего врага, сбивая его, как только тот выводил свой самолет у самой земли.
На малой высоте Р-51В мог обычно переиграть любой из одноместных немецких истребителей, причем с фатальным результатам. Превосходя в мастерстве пилотирования своих противников, американские пилоты просто вгоняли их в землю. Малые высоты не прощали ошибок в пилотировании, и неопытные немцы часто врезались в деревья, здания или землю.
Поделиться книгой: