Помоги проекту - поделись книгой:
Я спустился в кают-компанию. Наши помещения, напоминавшие к концу погрузки «первозданный хаос», под умелыми руками буфетчика Саши приняли совсем другой облик. Кают-компания была совершенно очищена от всякого груза; в жилых каютах вся загромождавшая их полярная одежда была ловко распределена в спальных мешках, которые были уложены на койках под матрацами, что придало постели больше удобства и мягкости. Теснота, правда, еще чувствовалась, но уже не в таких размерах, как раньше. Способности Саши были выше всяких похвал.
Появлению Саши на «Торосе» мы всецело обязаны Виктору Александровичу Радзиевскому. Месяца за три до нашего выхода в море к нему пришел почти еще мальчик и, потупив глаза, пробурчал:
— Товарищ капитан, возьмите меня к себе на «Торос»!
— А кем бы ты хотел работать?
— Мне все равно, я… я камбузником был.
— Так, значит, ты уже плавал. На каком корабле?
— На ледоколе «Ленин». Только вы не справляйтесь обо мне… уволили меня, — хмуро заявил проситель.
— Плохо. За что же уволили?
— Да так… ну вообще.
— Ну, смелее. Виноват был? Я на ледоколе справляться не хочу, а ты вот сам мне расскажи все по порядку.
Саша вскинул глаза на капитана, немного помолчал и, явно смущаясь, проговорил:
— Конечно, был виноват, да только что же вспоминать это. Никому я ничего плохого не сделал, только себе самому. А на «Торосе» мне очень хочется плавать.
Виктор Александрович понял, что Саша, если и был виноват в чем-то, то не в меньшей мере в его беде были виноваты и окружавшие его. И Саша остался на «Торосе». Все мы, участники экспедиции, за полтора года совместной с ним жизни и работы убедились в том, что Виктор Александрович не ошибся, приняв Сашу на корабль.
В данный момент Саша, накрыв стол, приглашал в кают-компанию к вечернему чаю. Насколько было холодно, сыро и неуютно наверху на палубе, настолько приятно было сесть за наш оживленный стол. Сколько остроумнейших каламбуров, анекдотов и занимательнейших игр видел этот стол за год зимовки! Немало за ним потрудились и наши гидрографы, обрабатывая собранный в поле материал.
Пока еще участники экспедиции не успели, конечно, привыкнуть друг к другу, но уже ясно чувствовалось, что скучно нам не будет. Можно было безошибочно предположить, что «душой общества» бесспорно сделается наш гидрохимик Сергей Александрович. Снимая мокрый дождевик в своей каюте, я слышал дружные взрывы заразительного хохота, прерываемые короткими репликами гидрохимика.
— Что, Сергей Александрович, пробирают вас здесь, кажется?
— Да нет, отбиваюсь как могу. Я доказываю, что хороший гидрохимик — это, собственно, почти уже и хороший моряк, а вот наш радист с этим не согласен.
Общее оживление, прерванное моим приходом, вновь возобновилось за столом.
На палубе жизнь шла своим чередом. Через каждые четыре часа сменялись вахты, на баке постоянно находился «вперед слушающий». Орловский маяк «Торос» прошел, не имея точного определения своего места и лишь ориентируясь по его туманным сигналам. Ночью на палубе было особенно неприветливо. Если в течение долгого времени не видишь никакого света, то глаз привыкает к темноте, и она как бы отступает несколько вдаль, но стоит лишь на миг взглянуть на освещенный компас, или какую-нибудь иную ярко освещенную точку, как глаза окончательно отказываются бороться с непроницаемым мраком.
— На мостике! Впереди слышен гудок! — донесся предостерегающий крик матроса с бака. В тот же миг машинный телеграф был переведен судорожно сжимавшей его рукой вахтенного помощника на «стоп». Одновременно наша сирена предостерегающим воем хлестнула воздух. Несколько мгновений тишина нарушалась только глухими стуками работающих моторов, и вдруг совсем близко, чуть влево от нас, над морем прокатился басистый рокот пароходного гудка. «Торос» немедленно ответил.
— Малый вперед! Право руль!
Слева во мраке что-то проносилось мимо «Тороса», казавшееся страшным, страшным именно потому, что оно было абсолютно невидимым. На короткий миг отчетливо были слышны частые удары лопастей пароходного винта об воду, потом вновь стук нашего мотора заглушил все прочие звуки.
— А ведь наверняка иностранный «купец» — слышали, как винтом хлопает по воде, пустой идет за лесом в Архангельск. Ну да разошлись, и ладно, ибо все хорошо, что хорошо кончается, сказал какой-то весьма неглупый человек. На руле! На старый курс!
«Торос» снова осторожно начал двигаться вперед.
— Эх, чорт, хоть бы один маячок открылся, определиться бы давно пора — ведь пока шли Горлом, да еще на малом ходу, мало ли куда нас снести могло. Боюсь я за наше счисление, — сокрушался в штурманской рубке Сергей Федорович.
В самом деле, положение наше было не из завидных. В тумане корабль, не имеющий, как наш «Торос», радиопеленгатора, может вести счисление своего пути только по показаниям двух приборов: компаса, дающего направление курса, и лага, показывающего скорость перемещения корабля относительно воды. Если даже оба эти прибора работают совершенно исправно и поправки к их показаниям хорошо известны штурманам, то и в этом случае действительное местоположение корабля может значительно разниться от его счислимого места на карте. Морские течения и ветер перемещают судно так, что действие первых не может зафиксировать лаг, так как он сам переносится вместе с кораблем и окружающей их водой, а изменение движения судна из-за ветра не отмечается компасом, так как положение диаметральной плоскости судна остается неизменным и лишь само оно приобретает побочное боковое движение. Предполагать, что мы имели снос из-за ветра, не было основания, так как все время стояла почти штилевая погода, но течения могли подвести нас очень основательно. Горло Белого моря является единственным проходом, в который устремляется океанская приливная волна, идущая в Белое море. Естественно, что в этом проливе создаются периодически меняющиеся на 180° приливно-отливные течения, достигающие весьма значительной скорости. Эти течения могли значительно изменить скорость хода корабля, на что лаг, конечно, никак не реагировал.
Вот эти невеселые соображения и заставили нашего старшего штурмана Сергея Федоровича призадуматься над картой, прикидывая различные варианты местонахождения «Тороса» и могущие произойти от этого последствия при движении его по настоящему курсу.
31 августа туман сжалился, наконец, над нашими штурманами. Когда «Торос» по счислению проходил маяк на северном берегу острова Колгуева, горизонт с южной стороны заметно посветлел, и сквозь редеющий туман стал обрисовываться отдаленный берег. Мотор заработал полным числом оборотов, пенистый бурун весело зашумел перед форштевнем корабля, увеличившего свой ход к Новой Земле. Из кают на палубу высыпали почти все их обитатели. Только двое суток мы не видели земли, но как-то уже соскучились по ней и с жадностью старались рассмотреть еще не совсем ясные контуры незнакомого берега. Безрадостным представился нам остров Колгуев. Похоже было, что в море кто-то бросил огромную каменную плиту; края ее постепенно источили морские волны и летние ручьи, ветры несколько сгладили острые ребра прибрежных скал, и высится эта ровная пустыня над вечно хмурым морем, как мрачная гробовая доска. На северном выступе острова, подчеркивая его безлюдность, одиноко стояло здание маяка с башней. Какими должны быть выдержанными те люди, кому поручено обслуживание этого маяка! Бескрайняя голая тундра с юга и мрачное, большей частью покрытое туманом море с севера — вот все, что видят эти люди изо дня в день в течение круглого года. Метеорологические наблюдения показали, что ясных дней на Колгуеве бывает в год не более одиннадцати. Свист и вой ветра и грохот атакующих берег свинцовых волн Баренцова моря — единственные звуки, которыми природа наделила этот уголок вселенной, если не считать гомона периодически посещающих остров перелетных птиц.
Несмотря на то, что открывшийся берег был для нас большим утешением, так как рассеял наши сомнения в отношении правильности курса «Тороса», подчеркнуто унылый вид Колгуевского маяка все же оставил какой-то неприятный осадок. Сама природа как будто бы была недовольна своим творением и скрыла от нас остров новым зарядом густого тумана, прежде чем «Торос» успел отойти от него на несколько миль.
Теперь мы уже не сбавляли хода, так как вероятность встречи с каким-либо судном была весьма незначительна. Рыболовные траулеры обычно держались много мористее, а прочие суда шли по тому же курсу, что и «Торос» т. е. в сторону Карского моря, а не наоборот. Звук нашей сирены попрежнему периодически разносился над легкой зыбью, но эти сигналы подавались «на всякий случай» да еще потому, что так было «по штату положено», как заявил боцман.
«Торос» методически отмеривал по 8 миль в час, идя по прямой линии на пролив Югорский Шар. Ночью мы должны были находиться на траверзе острова Матвеева, на котором тоже находился маяк с видимостью огня до 10 миль. Определиться в этом пункте было более чем необходимо, так как отсюда до входа в Югорский Шар оставалось только 30 миль. Ход «Тороса» был сбавлен до среднего. Несколько пар глаз напряженно всматривались в белесый туман, чтобы заметить проблеск маяка, но он так и не показался. Прошел час. Туман еще более сгустился. Стало совершенно очевидным, что открыть маяк нам не удастся. Решили итти к проливу, у входа в который имелось два огня. Раз мы благополучно смогли пройти в сильном тумане почти от самого Архангельска до Колгуева, то не было особых причин думать, что наши штурманы не смогут найти входа в пролив. Кроме того, сегодня был последний день августа и впереди еще предстояло пройти четыре полярных моря, из которых самым страшным в ледовом отношении было последнее — Чукотское. Недаром в нем претерпел столько мытарств «Сибиряков» в 1932 году и погиб прославленный «Челюскин». Чукотские льды создали о тебе дурную славу на всю Арктику. Нам надо было торопиться, ибо «промедление» могло оказаться для нас «смерти подобно».
Волнение постепенно совершенно улеглось. Прошло еще три часа. Мотор «Тороса» еле вращал винт. На вьюшке Томсона, расположенной на корме, посменно работали наши гидрологи, выкрикивавшие через каждые две-три минуты отсчеты глубин. «Торос» имел осадку 4 метра, итти еще было можно, так как глубины моря у входа в Югорский Шар достигают 13—15 метров.
Вдруг с кормы донеслись тревожные крики: «Стоп! Мелко!» — и в тот же момент я почувствовал, как меня качнуло вперед и вверх. «Торос» стал. Наступившая на миг тишина прорвалась бешеным стуком мотора, заработавшего полным ходом назад, но судно оставалось на месте, как вкопанное, «Торос» был слишком перегружен и поэтому в силу своей инерции, несмотря на самый малый ход, прочно сел на мель, и силы мотора явно нехватало на то, чтобы сдернуть его с места.
Начался обычный аврал по съемке с мели. В воду плюхнулась шлюпка, сделавшая промер вокруг судна. Результаты его были совсем неутешительны. С носа и с левого борта мы имели глубину в 3,5 метра, с правого борта — 3 метра, под кормой — немного больше 4 метров, корпуса на четыре сзади корабля глубина сразу увеличивалась до 14 метров, а впереди тянулась глубина в 3 метра. Вокруг стояла непроглядная темень, усугубляемая сплошным туманом.
Капитан, отдав распоряжение завезти с кормы на глубину становой якорь, нервно прохаживался по мостику.
— Вот ведь паршивая привычка: не сделать сразу то о чем подумаешь. У меня давно мелькнула мысль вытравить смычку каната в воду, и, чорт его знает почему, все откладывал с минуты на минуту — ну вот теперь и расхлебывай!
— Вперед осторожнее будем, а сели не крепко, скоро снимемся, — пробую утешить раздосадованного Владимира Алексеевича, хотя сам прекрасно понимаю некоторую неуместность такой реплики.
Если бы сейчас с моря подул ветер, «Торосу» пришлось бы плохо. Единственным спасением в этом случае является выбрасывание за борт груза, но всякому будет понятно, что эта операция в самом начале плавания не могла быть нам по душе. Шесть часов ни один человек на корабле не знал ни секунды покоя. Наконец, якорь был завезен, и соединенными усилиями главного двигателя и брашпиля «Торос» плавно сошел на глубину.
Надо самому побывать на корабле, находящемся на мели в опасном месте, чтобы понять тот вздох облегчения и радостный блеск двадцати шести пар глаз, которые можно было наблюдать на чуть закачавшемся на легкой зыби «Торосе». Одна часть задачи была решена. Мы снова обрели способность двигаться, управляться, но… куда итти? Туман взял нас за горло. Проход в Карское море — пролив Югорский Шар — был где-то здесь близко, рядом, но, увы, где это «рядом» — никто, не мог ответить. Здравый смысл подсказывал, что надо выжидать прояснения погоды, и в то же время какой-то другой, внутренний голос напоминал, что уже настал сентябрь… В штурманской рубке, склонившись над картой, решал задачу со многими неизвестными Сергей Федорович.
— Где находится «Торос»?
Этот вопрос сверлил мозг старшего штурмана во время авральных работ, но тогда решением его заниматься было некогда. Сейчас штурманская рубка превратилась в научную лабораторию. Воспаленные от бессонной ночи глаза высматривали на карте различные варианты ошибок в счислении пути «Тороса». Исходная наша точка — Североколгуевский маяк — находилась от нас на расстоянии 250 миль. Если допустить, что рулевые уклонялись от точного курса на 1°,5 в ту и другую сторону и лаг дал ошибку своих показаний в 5%, что является вполне допустимым, то, по навигационным формулам, «Торос» мог оказаться в любой точке полуокружности, центром которой являлся вход в пролив Югорский Шар, а радиус имел 14 миль. Никто, конечно, не мог гарантировать, что уклонения от заданного курса не превышали полутора градусов, как никто не мог утверждать и того, что течение не снесло «Торос» к югу или северу от его пути, тогда наше местонахождение могло оказаться еще дальше от всех предполагаемых нами точек. В памяти воскресли указания некоторых капитанов о том, что ими не раз наблюдались совершенно неожиданные изменения девиации судовых компасов на переходе от меридиана Горла Белого моря до Новоземельских проливов. Задача еще более усложнялась.
Ночной туман постепенно начал принимать сероватую окраску, где-то за его непроницаемой пеленой поднималось солнце. Главный двигатель «Тороса» ожил, вскоре начал постукивать якорный канат, втягиваемый в клюз, и судно самым малым ходом начало удаляться на запад от коварного и невидимого в тумане берега. Глубины моря постепенно увеличивались от 10 до 17 метров. Туман чуть поднялся, и вдруг прямо по курсу «Тороса» показались несколько каменистых островков шхерного типа. Судно задрожало от полного заднего хода и застыло на месте. Мы оказались в какой-то ловушке. Снова Сергей Федорович углубился в карту. На этот раз в задачу вошла одна определенная величина — шхерные островки. Навигационная алгебра была приведена в действие, и через несколько минут на карте Новой Земли, там, где показана губа Лямнина, появилась точка, обозначавшая местоположение «Тороса». Наш снос к северу от заданного курса оказался равным 16 милям, что для плавания в 250 миль является чрезвычайно значительной величиной. Надо полагать, что причины ошибки нашего счисления крылись, с одной стороны, в наличии в юго-восточной части Баренцова моря северо-восточного течения и, с другой, в неверности показания нашего лага на самом малом ходу, которым мы подходили к Новой Земле.
Так или иначе, но все сомнения были разрешены, и «Торос», хоть и ощупью, но направился в долгожданный Югорский Шар. Туман еще раз сыграл с нами злую шутку у самого входа в пролив. Как ни внимательно высматривали мы огонь маяка на мысе Гребень, отмечавшем вход в пролив, мы не заметили его, когда проходили траверз маяка, и уже когда он был за кормой, его короткую вспышку увидел третий штурман.
— Ну, брат! Теперь-то ты попался, — обрадовался капитан, взяв мигающую точку на прицел пеленгатора. «Торос» сделал поворот и уверенно вошел в пролив.
2 сентября утром мы были в Карском море. Впереди предстояло не мало боев со льдом, и поэтому важно было получить наиболее полные сведения о расположении сил этого врага и дислокацию судов в море. Маленькая радиостанция «Тороса» послала в эфир целый ряд телеграмм, адресованных на суда, выполняющие в море исследовательские работы. Через несколько часов были получены ответы с «Малыгина», «Седова», «Новой Земли», «Нерпы», и «Циркуля». Из Баренцова моря откликнулись гидрографические суда «Политотделец», «Вест» и «Профессор Визе». Гробовое молчание хранил «Садко», имевший на своем борту экспедицию Арктического института и направлявшийся по плану на работы в море Лаптевых. Все перечисленные выше суда, кроме «Садко» и «Нерпы», находились в ведении Гидрографического управления Главсевморпути. «Нерпа» выполняла в юго-западной части Карского моря гидрологическую съемку силами сотрудников Арктического института. Этот маленький корабль блестяще справлялся с возложенной на него задачей и в данный момент заканчивал девятый разрез от берегов Невой Земли до меридиана острова Диксона.
Ответные телеграммы развернули перед нами полную картину арктического боя. «Малыгин» выходил с острова Диксона для работ в западной части Карского моря, отмечая положение кромки льда. «Седов», сделав промер от пролива Маточкин Шар до острова Диксона, выискивал в тяжелых льдах пути для прохода каравана судов в районе архипелага Норденшельда. «Новая Земля» делала промер в районе острова Свердрупа. «Циркуль» заканчивал работы в треугольнике между островами Белым, Вилькицкого и Свердрупа. «Политотделец» и «Профессор Визе» подходили к Югорскому Шару с тем, чтобы начать работу в южной части Карского моря.
Полярные льды стояли сплошной стеной примерно на меридиане островов Скотт-Гансена. Нанесенное на карту положение судов в Карском море, с одной стороны, говорило о дружном натиске полярников на арктические твердыни, а с другой стороны — показывало, что эти твердыни будут не скоро разбиты. Караваны грузовых пароходов либо выжидали исхода этой борьбы, отстаиваясь в бухте острова Диксона, либо безнадежно толкались во льдах на меридиане мыса Стерлегова.
Основная задача «Тороса» — переход в восточную часть Советского арктического сектора — в данный момент была абсолютно неразрешима, но это совсем не значило, что благоприятные южные ветры не расчистят путь к проливу Вилькицкого в какие-нибудь два-три дня. Необходимо было на месте составить такой план работ, чтобы «Торос», по возможности, покрыл промером районы моря, имевшие еще чрезвычайно много «гидрографических белых пятен», и в то же время постоянно вел бы наблюдение над кромкой льда, чтобы при первой возможности устремиться на восток. Весьма существенно было также дополнить гидрологические работы наших судов и «Нерпы» к востоку от острова Диксона.
Исходя из этих соображений, было решено пройти с гидрологическим разрезом и промером от острова Вилькицкого к островам Скотт-Гансена и, если льды к моменту подхода к последним «Тороса» еще не отступят к северу и востоку, заняться промером в районе моря между материком и островами «Известий ЦИК» и Арктического института.
4 сентября «Торос» стал на якорь для работ на своей первой гидрологической станции в 7 милях к северу от острова Вилькицкого. Стояла прекрасная солнечная погода. Чуть зеленоватая морская вода соперничала своей гладью с нежноголубым небосклоном. Было так тепло, что совершенно не верилось в существование каких-то неприступных льдов в расстоянии нескольких часов хода на восток. Несмотря на то, что по количеству палубного груза «Торос» напоминал продовольственный склад, для гидрологов удалось не только очистить необходимую им рабочую площадку, но даже соорудить из брезента нечто вроде будки, так что условия для работы были совсем не плохи. Правда, добираться к гидрологическому «балагану» через ящичные баррикады было весьма сложно, но с этим пришлось мириться. В исследовательских работах на станции участвовали весь технический состав и вахтенные матросы. В тот же день заработала миниатюрная лаборатория Сергея Александровича, приютившаяся, не без удобств, в правой палубной каюте.
Жизнь на корабле переключилась с походного на научно-исследовательский режим, который был несравненно утомительнее.
Гидрологические станции выполнялись нами через каждые 30 миль, т. е. примерно через 4 часа хода. В промежутке между станциями делали промер, причем через каждые 5 миль «Торос» останавливался для получения наиболее правильных показаний глубин. Работа выполнялась глубомером Клаузена с контролем его показаний по блоксчетчику. В моменты остановок делались также определения дрейфа судна по углу отклонения промерного троса. Работа спорилась, и только очень внимательно присматриваясь к людям, можно было заметить какое-то, если хотите, смущение тем, что «Торос», вместо того чтобы рваться к проливу Вилькицкого, измерял прозаические глубины на западе Карского моря.
— Николай Николаевич, — окликнул меня из своей лаборатории Сергей Александрович, производивший анализ морской воды, добытой ему гидрологами, — а что, лед будет виден?
— А на что он вам?
— Да как же, я второй раз уже попадаю в Арктику, а льда еще не видал. Стыдно дома рассказывать, а врать неудобно, попадешься — еще хуже будет.
Это была шутка, за которой скрывались чаяния всей экспедиции — итти туда, в лед, бороться, окунуться с головой в «арктическую романтику». Увы… ежедневные сводки с острова Диксона приносили одно и то же сообщение, что все суда, не исключая и лидеров-ледоколов, безуспешно бились в непроходимом льду, не пройдя еще и трети пути до заветного пролива Вилькицкого. Опять, как и в Архангельске, надо было вооружиться терпением.
«Торос» заканчивал уже третью гидрологическую станцию, когда на горизонте показались сначала дымок, затем черная точка. Несколько биноклей впились в идущее навстречу судно. — «Садко»! Вот тебе и работа в море Лаптевых! — посыпались восклицания со спардека. В самом деле, прямо на нас, т. е., значит, на запад, шел корабль, чрезвычайно напоминавший по первому взгляду ледокольный пароход «Садко», на котором должно было находиться почти все руководство Арктическим институтом. Корабль как будто бы даже несколько изменил курс, увидя, что «Торос» снялся с якоря, и шел явно к нам. Уже совершенно отчетливо была видна голубая марка Главсевморпути на трубе парохода, как вдруг над ней появился столб пара и над гладью моря пронесся звук парового гудка, приглашавшего нас подойти ближе. В тот же момент я разглядел в бинокль на борту судна белую надпись «Малыгин».
Получилось что-то совсем непонятное. «Малыгин» был передан на всю навигацию нашему Управлению для выполнения гидрографических работ в проливе Вилькицкого. Тяжелая ледовая обстановка вынудила пароход изменить свой план, но появление его у острова Вилькицкого было совсем загадочным. Между тем, «Торос» поравнялся с бортом «Малыгина» С обоих судов раздались крики взаимного приветствия, покрытые громким голосом в мегафон, раздавшимся с мостика парохода:
— Николай Николаевич, здравствуйте! Сегодня во время ледовой разведки от острова Диксона к мысу Желания исчез самолет с ледокола «Садко». На самолете два человека, запас горючего был только на два летных часа. Прекращайте работу и следуйте на розыски по курсу 330°. Пройдите 60 миль и, если ничего не обнаружите, возвращайтесь к Диксону. Сообщите о случившемся на все встречные суда. Несите непрерывную радиовахту.
Новость была далеко не из приятных. «Торос» сейчас же изменил свой курс и полным ходом пошел на северо-запад. В наблюдательной бочке на фокмачте появился штурман, высматривающий в бинокль злополучный самолет.
Невольно закрадывалась мысль, что наши поиски были похожи на розыск иголки, затерянной в стоге сена. Но в данный момент это была единственная возможность оказать помощь гибнущим, и ее надо было использовать до конца.
На горизонте стали появляться отдельные льдины, очень напоминавшие стаи лебедей, сидящих на глади какого-нибудь озера. «Торос» временами менял свой курс, чтобы убедиться, что на воде действительно плавает льдина, а не самолет. Мостик и борта «Тороса» были усеяны людьми. Каждый отчетливо понимал, что при малейшей невнимательности можно не заметить среди плавающего льда крошечную точку самолета, что неминуемо повлечет за собой гибель людей. Наконец, пройдены и заданные нам «Малыгиным» 60 миль. Вокруг только беспредельное море, усеянное сверкающими на солнце льдинами. Начался довольно свежий ветер. Настроение падало вместе с падением барометра, предвещавшего усиление ветра, а следовательно и увеличение опасности для затерянных в море людей.
В эфире носились радиограммы с извещением о несчастьи. «Нерпа», почти заканчивавшая суточную гидрологическую станцию, прекратила работу и тоже устремилась на поиски. С «Малыгина» пришло распоряжение повернуть к острову Диксона и продолжать поиски. Попутный ветер позволил поставить паруса, и «Торос» десятимильным ходом пошел на юг. Вскоре на горизонте показалась «Нерпа», также идущая по направлению к острову Диксона.
Вдруг эфир принес еще одну телеграмму:
«Полученным сведениям самолет Ш-2 найден острове Диксона зпт следуйте своему назначению тчк Благодарим за помощь счастливого плавания».
Эта телеграмма сразу успокоила всех, но и вызвала одновременно чувство досады. Оказалось, что «исчезнувший» самолет и не вылетал никуда. «Садко», стоя в бухте острова Диксона, направляет на разведку льдов самолет, дает ему горючего на два часа полета и никого не извещает об этом. За самолетом никто не следит. Проходит три часа. Самолет не возвращается. Руководство экспедиции на «Садко» поднимает тревогу, срывает с работы корабли… после этого обнаруживает, что самолет и не улетал, собственно, никуда с острова. Чувствовалось, что в организационном отношении экспедиция на «Садко» заставляла желать много лучшего.
Подойдя к берегу для уточнения своего местоположения, «Торос» возобновил прерванные работы.
Шестого сентября, закончив шестую гидрологическую станцию, «Торос» подошел к кромке сплоченного льда, расположенной в 30 милях к западу от островов Скотт-Гансена. Из наблюдательной бочки, носящей у моряков название «воронье гнездо», были видны сплоченные торосистые льды по всему горизонту, за исключением его юго-западной части. По направлению к югу сплоченный лед разрежался до 7—8 баллов. Линия выбранного нами гидрологического разреза и промерного галса случайно уперлась в залив во льду, вытянутый к востоку. Сейчас «Торос» остановился в самой вершине этого залива, т. е. в наиболее восточной точке, до которой можно было добраться без форсирования льда. Дальнейший путь на восток был закрыт. К сожалению, расположение льда не давало нам также возможности выполнить промер в интересовавшем нас районе по галсам, расположенным нормально к берегу. На восточной и северной частях небосклона всюду был виден белесый отблеск — явный признак того, что там простирался сплошной лед. Из сводок о движении судов мы знали, что «Седов», являвшийся передовым разведчиком всего флота Главсевморпути в западной половине трассы, не может пробиться на восток дальше архипелага Норденшельда. Путь к архипелагу «Седов» проложил с огромным трудом в тяжелом льду.
Ледокол «Ермак» с караваном из четырех судов все еще бился к северо-западу от полуострова Михайлова.
Единственное, что нам можно было еще предпринять при создавшейся ситуации, — это сделать попытку пробиться к югу к берегу материка, где, может быть, существовала так называемая «береговая полынья».
Обычно, после того как сплошной зимний ледовый покров взламывается, под берегом открывается узкая полоса чистой воды, обязанная своим происхождением приливно-отливным колебаниям моря и стоку с береговых возвышенностей талой снеговой воды. В том случае, если отсутствует ветер с моря, береговая полынья может служить для прохода судна, имеющего небольшую осадку. При наличии ветра лед очень быстро подходит вплотную к берегу, и судно, идущее полыньей и не принявшее во-время мер предосторожности, может оказаться в весьма трудном положении. Таким образом, плавание «береговой полыньей» является достаточно рискованным предприятием, но нам необходимо были испытать и это средство, прежде чем отказаться от похода на восток. Сдавать свои позиции без боя мы и не могли и не хотели.
Как бы в подтверждение нашего намерения произвести разведку в прибрежных льдах нами было получено из Гидрографического управления телеграфное распоряжение: «В случае улучшения ледовых условий подойдите к острову Попова-Чукчина для розысков остатков экспедиции геолога Русанова, исчезнувшего вместе со своим кораблем «Геркулес» в 1912 году». Не теряя времени, «Торос» повернул на юг и вошел в семибалльный крупнобитый торосистый лед. Я с большим нетерпением ждал этого момента, так как впервые видел работу деревянного корабля во льдах.
Поведение «Тороса» превзошло все мои ожидания. Несмотря на то, что перемены ходов с переднего на задний и обратно у нашего мотора требовали времени гораздо больше, чем на паровых машинах, «Торос» прекрасно маневрировал и медленно, но верно прокладывал дорогу к берегу материка. Техника плавания во льдах еще не нашла своего отражения в виде исчерпывающих указаний в каких-либо навигационных руководствах, и, пока что, обучение этому искусству у моряков идет по методу изустной передачи опыта от поколения к поколению. Любопытно, что и американские морями, также как и мы, не удосужились составить какое-нибудь капитальное пособие по ледовым плаваниям, но настоятельно рекомендуют в своих полярных лоциях всем новичкам как можно больше проводить времени на мостике идущего во льдах корабля, для накопления соответствующего опыта. В нашей печати можно встретить только отдельные замечания по вопросу о тактике борьбы со льдом.
В частности, в «Лоции Карского моря» имеется небольшой раздел под названием «Плавание и управление судном во льду», дающий несколько весьма ценных указаний по этому вопросу. Однако этот раздел имеет немало и опорных положений. Там совершенно не рекомендуется управлять судном во льду из «вороньего гнезда», так как с этой высоты «…лед кажется сильно раздробленным и сравнительно легко проходимым, тогда как с мостика вахтенный начальник лучше ориентируется, какая льдина подается от натиска судна, которая остановит его, куда рыскнет от толчка о льдину нос судна и как ему будет лучше развернуться между льдинами»…
Весьма возможно, что указанное положение может иметь место при управлении нашими крупными ледоколами, имеющими высокие мачты и, следовательно, высоко расположенные наблюдательные бочки. Что же касается управления обычными судами и, в особенности, такими, как «Торос», судоводителю безусловно удобнее находиться как можно выше. Из «вороньего гнезда» гораздо отчетливее можно представить себе, куда именно надо направить корабль, чтобы продвинуться на нем дальше. При управлении с мостика горизонт наблюдения сокращается, и может оказаться, что штурман будет ударами форсировать лед, в то время как в 50—100 метрах в стороне можно пройти в том же направлении по открытому разводью. С высоты мачты виден эффект удара, и судоводитель может сразу принять необходимое решение в зависимости от новой создавшейся обстановки; при наблюдении с мостика результат удара не виден, так как форштевень закрыт от наблюдателя, и весьма благоприятный момент для развития успеха может быть упущен. В общем, на «Торосе» мы выбрали иной метод управления судном, нежели рекомендованный «Лоцией», и наше «воронье гнездо» имело всегда наблюдателя при плавании во льдах.
В данный момент мы имели дело со льдом, долгое время находившимся под действием солнца. Ледяные поля, хотя и имели толщину в несколько метров, были покрыты многочисленными проталинами, что способствовало их сравнительно легкому раскалыванию. Если бы вместо «Тороса» здесь был ледокол, он смог бы итти, как говорят, ходом. Нам приходилось значительно тяжелее. «Торос» выбирал на своем пути наиболее слабое поле, ударял в него, двигаясь обычным средним ходом, и сразу же после удара давал полный ход. Лед либо раскалывался, и тогда судно шло по образовавшейся трещине, расталкивая края ее в стороны, либо льдины толкались судном вперед до тех лор, пока впереди не образовывался ледяной затор и движение останавливалось. «Торос» отходил для разгона немного назад и вновь бросайся в атаку. В момент удара корабль вздрагивал от клотиков до киля, иногда вползал на лед, кренился и все же, в конечном счете, раздавливал льдину. Работа была тяжелой. Особенно опасным был момент отхода судна для нового разбега. Мощные льдины, раздвигаемые корпусом, сейчас же сходились за кормой, и при заднем ходе как руль, так и винт были под постоянной угрозой опасного удара. Очень важно, чтобы при работе машины назад руль был поставлен в положение «прямо», так как это как бы сужало его площадь, движущуюся навстречу льду.
Иногда удавалось находить довольно длинные извилистые разводья, по которым мы шли малым ходом, чтобы избежать слишком сильных ударов об лед при крутых поворотах на извилинах разводья. «Торос» был перегружен и поэтому имел чрезвычайно большую инерцию, в чем мы имели уже случай убедиться при посадке на мель в Лямчиной губе. Эта инерция помогала нам форсировать лед, но она же могла явиться причиной настолько сильных ударов, что они уже были бы совсем небезопасны для корабля. Прошло часа четыре, как началась наша первая схватка со льдом. Берег заметно приблизился, и в том месте, куда пробивался «Торос», как будто бы виднелась вода. До цели предстояло еще пробить мили 3—4 сплоченного льда, как вдруг опрометчивая неосторожность едва не сделала одного из наших товарищей калекой.
«Торос» отходил малым задним ходом перед разбегом для удара в большое ледяное поле, которое закрывало нам проход в длинное разводье, тянущееся почти по всему нужному нам направлению. Находясь в «вороньем гнезде», я слышал, как прозвонил машинный телеграф; повидимому, был дан сигнал приготовиться к переднему ходу. Судно по инерции двигалось назад. Вдруг, почти одновременно, я почувствовал, как «Торос» мягко стукнулся кормой об лед, и в тот же момент услыхал громкий крик и падение чего-то тяжелого на мостике. Взглянув вниз, я увидел лежащего на палубе у входа в рулевую рубку вахтенного матроса Васю Шунгина. Поза лежащего была неестественно скорчена, обе руки обхватывали голень. На мостике уже появился лекпом Толстиков.
— Что случилось там?
— Рулевого выбросило штурвалом из рубки, ногу, кажется, сломало.
Несколько человек осторожно снесли с мостика раненого; на руль стал боцман.
— Будем продолжать, Николай Николаевич, руль в порядке! — прокричал мне в мегафон капитан.
— Есть. Бей в ту же льдину!
«Торос» упорно наскакивал на большое ледяное поле, почти сплошь покрытое грунтом, что явно говорило о его прибрежном происхождении. Размеры поля были таковы, что от удара судна оно почти и не вздрагивало. Обойти это препятствие не было никакой возможности. После пяти или шести ударов стало ясно, что «Торосу» этого барьера не преодолеть.
— Стоп, Владимир Алексеевич, надо за аммонал браться.
Подрывание льда зарядами аммонала или какого-нибудь иного взрывчатого вещества довольно часто применяется в практике ледовых плаваний. Однако, должен сознаться, что большого эффекта от взрывов обычно не наблюдается. Дело, конечно, опять-таки в том, что мы не успели еще выработать каких-нибудь определенных правил, как именно надо подрывать лед. Каждый судоводитель действует обычно по своему усмотрению, и в результате противники применения во льдах взрывчатых веществ имеют много оснований к утверждению, что «подрывается не лед, а авторитет подрывника». Подрывание ровного льда совершенно аналогично действию винтовочной пули на стекло, если она встречает его прямо на своем пути: получается отверстие без всяких трещин. Отсюда напрашивается вывод, что если судно не может преодолеть ровного ледяного поля, то и взрывчатые вещества ему почти не помогут. Иное дело, если приходится прокладывать путь в битом торосистом льду различной крупности. В этом случае часто получается так, что какой-нибудь один торос, заклинившийся в проходе между двумя ледяными полями, останавливает движение судна. Форсирование его ударами не дает положительных результатов и только сильнее вколачивает льдину в проход. При таком положении взрывы дают прекрасные результаты. Из нескольких сотен случаев применения аммонала для прокладывания пути судна во льдах, я вывел заключение, что хорошие результаты зависят не столько от веса заряда, сколько от удачно выбранного места взрыва. Второе заключение — это полная безрезультатность «открытых» взрывов, когда заряд взрывается просто на поверхности льда или при небольшом его углублении. Наилучший эффект получается в том случае, когда подрывается во льду как раз то место, которое сдерживает всю массу битого льда, причем взрыв делается на глубине около 1 метра под нижней поверхностью льда. Чрезвычайно важно отметить еще и то, что если лед находится в процессе сжатия, то никакими взрывами нельзя освободить корабль от ледяных тисков. Подрыванием небольших патронов можно только размельчить лед у бортов судна, для того чтобы создать «ледяную подушку» и тем самым избавить борта от давления краями сходящихся ледяных полей. Эту работу надо проделывать очень быстро и по возможности до того момента, как края ледяного поля уже вошли в соприкосновение с бортом корабля.
В нашем случае «Торос» встретил на своем пути обломок многолетнего ледяного поля, вклинившегося между большими пространствами почти невзломанного льда. Толщина поля была такова, что, когда судно выскакивало да него носом, поле почти не кренилось и «Торос», осев кормой, просто соскальзывал с него назад. Подрывание поля аммоналом могло дать положительные результаты, так как структура поля была не однородной и, следовательно, под действием моментального толчка большой силы слабые места поля должны были растрескаться.
— Распорядись-ка приготовить парочку зарядов, Владимир Алексеевич, а я пока навещу Шунгина.
Поделиться книгой: