Помоги проекту - поделись книгой:
Само собой, в морскую цивилизацию римская республика не превратилась. Но она резко снизила демографическое давление внутри себя — за счет регулярных переселений людей в провинции.
За счет этого удалось сохранить от разрушения демократическую традицию в метрополии. Поскольку борьба за власть не достигала накала драки пауков в банке, всегда был хоть какой-то, но выход. За границу, типа. В провинцию.
А на осваиваемых землях не до создания централизованных государств было.
Тем более что и было-то некому. Все ж колонисты — римляне. Республиканцы то есть. И, опять же, территорий неосвоенных — до бениной бабушки. Пока их все приведешь к единому знаменателю…
Вот только когда это удалось — к первому веку до нашей эры (!) — и все берега Средиземного моря оказались заселены, то есть когда плотность населения достигла некоего определенного уровня, вот только тогда в Риме и завелись цезари.
Космонавтика
4 октября 1957 года в Байконуре на Первом Старте по распоряжению Королева горнист протрубил «зорю».
Так началась космическая эра в истории человечества.
В 2007 году исполнилось пятьдесят лет этому событию.
Круглая дата.
К этой дате и писался данный текст.
Не вдаваясь в славословие, от которого, честно говоря, мало толку, хотелось бы помянуть эту тему с точки зрения фантастики, что ли. А точнее говоря, прогнозов и попыток представить пути развития «космической экспансии», про которые сейчас хотя и поговаривают время от времени, но как-то уже вяло. Скорее по инерции, чем от реального интереса, вспыхнувшего в первые годы.
Легко убедиться, что в космонавтике с прогнозами дело обстоит весьма слабо. Если не сказать — плачевно. Максимальный всплеск — в шестидесятые годы — приходится на пик эйфории от первых минут прорыва к новым рубежам. И являет собой пример классического «головокружения от успехов». Вполне серьезные люди, ничуть не смущаясь, предсказывали на семидесятые-восьмидесятые годы высадку людей на планеты, создание там постоянных поселений, а некоторые наиболее смелые — отправку к двухтысячному межзвездных экспедиций. Вышла даже книга «Контуры будущего» (ну, я ее так запомнил, хотя нынче в интернете переводят как «Черты», а в оригинале она вообще называлась «Profiles of the Future», и написал ее не кто-нибудь, а Артур Кларк), где все это было перечислено с указанием возможных сроков реализации.
На данный момент из многих пунктов того прогноза осуществленным оказался только один — высадка на Луну. К сожалению, не помню, было ли что-нибудь про орбитальные станции, их тогда (да и потом тоже, к слову сказать) никто всерьез не принимал, но даже если и было — то что это на фоне того, что не сбылось?
Затем имела место вторая волна прогнозов, в семидесятые. Содержательно она ничем от предыдущей не отличалась. Только объем запланированного значительно уменьшился. Тем не менее и данное предсказание не состоялось. Поскольку ни на Марс никто не слетал (все только собираются), ни даже захудалой базы на Луне построить не получилось.
А к настоящему моменту никаких прогнозов никто уже делать не пытается. Разве что звучит несколько приевшимся рефреном фраза о скорой экспедиции на Марс. Но в нее, по-моему, мало кто верит даже и из широкой публики. О специалистах я уже не говорю, поскольку им-то положение дел известно гораздо лучше.
Интересуясь этим делом — космонавтикой, я последние лет двадцать, начиная с восьмидесятых годов, пробовал самостоятельно спрогнозировать развитие в данной области. Точнее говоря, я пытался найти какие-то закономерности. Чтобы можно было делать хоть сколько-то реальные долгосрочные прогнозы общего плана и более конкретные — на короткий период.
Ничего, кроме чистого любопытства, с моей стороны за этим не стояло, поэтому никаких особых успехов я не достиг. (Правда, в 1980-м году составил списочек всех основных достижений космонавтики до конца десятилетия, и не ошибся. Но это было НЕ предсказание. Просто я из периодики знал, что должно будет появиться в ближайшее время. Интересовало-то меня нечто другое.) Однако перелопатил некоторое количество материала и выяснил, по крайней мере относительно пилотируемых полетов, что на период с пятидесятых годов до конца века (пресловутого «миллениума») вес серийно запускаемых космических кораблей и орбитальных станций возрастал на порядок каждые двадцать лет.
Это довольно легко различается, если построить график запусков по характеристикам «дата/полетная масса», и в принципе согласуется с подобными сроками в других областях техники. В авиации, например, принято считать, что вес летательных аппаратов удваивается в среднем каждые двадцать лет (или двадцать пять?), вроде как; станочный парк обновляется тоже за такой же срок; так что здесь выдающимся было только удесятерение показателя. Но это значение я не выдумал. Одним словом, ничего особенного в данном наблюдении нет.
Были еще кое-какие детали, касательно линейных размеров, численности экипажа, полезной нагрузки и т. п., что позволяло построить довольно конкретную экстраполяцию хоть на сто лет вперед.
Я ее и построил.
Но не буду сейчас здесь приводить по той простой причине, что полученный мной график был достаточно нагляден для того, чтобы я сам догадался усомниться в нем.
Уж больно неправдоподобно выглядели получаемые данные. Единичные объекты в десятки миллионов тонн полетной массы с километровыми габаритами на рубеже XXI–XXII веков были бы, конечно, приятным достижением, однако появление их в эти сроки представлялось малореальным.
И была еще одна причина. Хотя космонавтика и развивалась вроде бы теми же темпами, и полный вес Международной космической станции должен был превысить четыреста тонн, а в двадцатые-тридцатые годы ничто технически не мешало бы соорудить тысячетонный объект (новую станцию или корабль для полета на Марс, например), тем не менее некоторое замедление в космическом строительстве было налицо. И, что более существенно, чем дальше, тем более заметно.
В принципе это было не так страшно. В конце концов, процесс не обязан был идти с логарифмической точностью (хотя в предыдущие годы практически так и было). Мало ли по каким причинам темпы могли замедляться или ускоряться?
Хуже было другое. Я попробовал прикинуть стоимость космического строительства (забавно, что раньше я до этого не додумался). Вернее даже не стоимость, а соотношение расходов массы при запуске и собственно веса космических кораблей. В космонавтике это называется коэффициентом полезной нагрузки, КПН сокращенно. Он показывает отношение стартового веса ракетоносителя к выводимой им полезной нагрузке. Это показатель, по аналогии близкий всем известному КПД — коэффициенту полезного действия. Так вот, этот аналог КПД у ракетной транспортной системы оказался ниже, чем у паровоза. Где-то от 2 до 3,5 %. Грубо говоря, для того, чтобы вывести на орбиту 2–3,5 кг, нужно сжечь 96,5-98 кг материалов.
Если кто еще не сообразил, то сравните: если всем понятный легковой автомобиль тратит на перевозку нескольких человек (условно 500 кг) 10 килограмм бензина на сто километров (а это примерно как раз расстояние до границы атмосферы), это считается многовато. Но что вы скажете, если он будет тратить на это же 25 тонн? Товарищи автовладельцы, вы согласны расходовать для поездки на дачу и обратно каждый раз шестидесятитонную железнодорожную цистерну? У вас хватит на это денег?
Вот так примерно выглядят наглядно расходы на космические запуски.
Если с космодрома в год производится десяток пусков (ну или дюжина — пусть раз в месяц, это все равно не очень много), то на каждый пуск в ракету требуется заправить сотни тонн топливных компонентов — горючее и окислитель. Ну, допустим, в ракету типа «Союз» двести тонн (цифра высосана из пальца, двести взято просто для круглого числа, но порядок примерно такой). Это значит, за год две тысячи или две тысячи четыреста тонн. Это немного — два железнодорожных эшелона (ну, тоже с натяжкой, сейчас это для нас не важно). Эти 10–12 ракет, предположим (ну пусть это будет что-то вроде «Союза-2») выведут на орбиту 100–120 тонн. За год. За четыре года, в принципе, можно собрать станцию типа МКС. Здорово?
Здорово.
Но не очень.
Сейчас оставим пока в стороне то обстоятельство, что станцию нужно снабжать и менять на ней экипажи, хотя штук шесть запусков в год на это уйдет свободно. Откинем, как несущественный, и вес самих ракет (вес конструкции невелик), хотя это уже некоторый волюнтаризм: ведь ракеты-то нужно тоже доставить на космодром с завода, да еще перед тем изготовить!
Представим, что одновременно со станцией решают строить и космический корабль для полета на Марс. Весом, скажем, те же четыреста-пятьсот тонн. Это будет еще столько же запусков в то же время в те же сроки (плюс, опять же, дополнительные корабли снабжения и обслуживания «космических монтажников», без них никак). То есть еще пару-тройку тысяч тонн топлива. Еще пара эшелонов.
Но это тоже пока не страшно.
Но представим, что одновременно со всем этим наши исследователи космоса решили строить базу на Луне.
ДЛЯ СПРАВКИ: для проектировавшейся у нас в 60-70-е г.г. лунной базы требовалось доставить на Луну 80 тонн посредством 20 ракет Н-1 и 14 «Протон». Это примерно 80000 тонн и 12500 тонн — в сумме 92 000 тонн. Ццфры исключительно приблизительные, потому не будем мелочиться, выкинем с большим запасом вес конструкции (с о-очень большим) и получим приблизительно ВОСЕМЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ ТОНН. По тысяче на тонну. ПО ТОННЕ ЗА КИЛОГРАММ. Коэффициент полезной нагрузки — КПН — 0,1 %. ОДНА ДЕСЯТАЯ ПРОЦЕНТА!
Прикинули? Оценили? Это вам не околоземная орбита.
Понятно, что это не за год. И даже не за четыре. Это лет так за десять (МКС, кстати, тоже примерно десятилетие уже строится, «Мир» тоже примерно столько же времени занял, так что срок вполне реальный)
Но и это еще все мелочи. Это — исследовательские запуски. А, предположим вполне закономерно, на Луне решат начать гелий-3 добывать. Для блага человечества. И металлы там тоже можно чуть не лопатой грести — прямо с поверхности. И там же на Луне, перерабатывать, получая неслыханную для Земли чистоту и прочность (в разы, как минимум, а вообще в земных условиях такое получить не возможно). Представляете, сколько нужно сжечь массы, чтобы построить и снабжать на Луне какой-нибудь заводишко с оборудованием в жалкую тысячу тонн весом?
Да даже если и не на Луне, а просто на околоземной орбите. Сколько должен весить какой-нибудь завод безгравитационного литья для производства сверхкачественных шариков для подшипников и сколько нужно будет тратить на доставку ТУДА сырья?
Объем запусков при промышленной эксплуатации космоса даже в самых скромных масштабах оказывается такой, что потребное количество топливных компонентов просто невозможно будет подвозить в требуемом количестве. И хранить на месте тоже невозможно, поскольку это потребует создания «складов ГСМ» объемом в миллионы тонн. Как минимум. На такое никто не пойдет — были прецеденты.
А теперь совершим небольшой экскурс в историю.
Так сказать, информация к размышлению.
21 сентября 1783 года двое французов— физик Пилатр де Розье и маркиз д' Арланд — совершили короткий сорокапятиминутный полет над Парижем. Их аппарат стартовал вертикально в дыму и пламени и держался в воздухе, пока у него сохранялся полученный в момент старта запас энергии. «Пэр аспера ад астра» было отчеканено по этому поводу по распоряжению французского короля не то на памятной медали, не то на гербе, пожалованном кому-то из героев этого проекта.
Аппарат назывался «Монгольфьер».
Это был первый прорыв человечества в третье измерение.
В 1794 году во французской армии была создана первая воздухоплавательная рота.
В 1852–1855 годах француз Анри Жиффар построил первые образцы управляемого аэростата (дирижабля), снабженные паровой машиной.
22 августа 1859 года австрийские войска впервые в истории подвергли массовой воздушной бомбардировке последний оплот свободы Италии — Венецию. Десятки беспилотных воздушных шаров с подвешенными к ним бомбами с часовым механизмом позволили захватить город, сопротивлявшийся перед тем три месяца.
В восьмидесятых годах XIX века дирижабли наконец смогли успешно летать при слабом ветре.
В 1891 году в дирижаблестроение пришел Фердинанд Цеппелин.
А 2 июля 1900 года на Боденском озере совершил первый полет LZ-1 графа Цеппелина.
В газетах появились восторженные заголовки: «Пассажирские воздушные корабли!», «Наконец многовековая мечта человечества — воздушный корабль легенд и сказок— осуществлена!». Это не в связи с Цеппелином, а вообще на рубеже веков было такое общее настроение.
В Первую Мировую дирижабли строились сотнями и применялись в вооруженных силах всех стран-участниц. Они бомбили Лондон, конвоировали морские военные караваны, перевозили людей и грузы, сразу по окончанию войны пересекли Атлантику.
В двадцатые-тридцатые годы дирижабль облетел вокруг света, совершал регулярные полеты из Европы в Южную и Северную Америки, перелетел через Северный полюс, стал летающим авианосцем…
И на этом, в общем, все кончилось.
У дирижабля осталась своя ниша, которую он занимает до сих пор, но основным средством воздушного транспорта он не стал. Хотя и имеет множество преимуществ не только перед самолетами, но и перед наземным транспортом, в частности дешевизну перевозки.
Вся эта, с позволения сказать, эпопея с аппаратами легче воздуха заняла примерно полтораста лет.
История паровоза. Тут у меня данных не так много, и изложение будет не столь драматичным.
Первый паровоз Ричарда Тревитика— 1804 год.
Первые паровозы Стефенсона и первая железная дорога — 1812–1829 годы.
Прекращение производства паровозов — 50-е годы XX века.
Тоже, в общем, полтораста лет.
Автомобиль. С данными тоже не очень, но…
1885–1886 Даймлер и Бенц начинают производство первых автомобилей.
К настоящему времени автомобиль с производства вроде бы не снимается, но… полтораста лет еще не прошло. Да и появление тепло— и электровозов (см. предыдущий пункт) не отменило железные дороги. Вполне возможно, что дело тут в двигателе.
Двигатель внутреннего сгорания.
1860, Франция, Этьен Ленуар — первый ДВС.
1878, Германия, Н. Отто — первый четырехтактный.
Где-то вот сейчас должно что-то прийти на замену.
Конкретно сказать трудно, но, по крайней мере, президент США однозначно заявил о переходе на водород. А это было бы кардинальным изменением. Сюда же можно отнести и водобензиновые смеси…
Последние два пункта выглядят неубедительно.
Однако и в том и в другом случае нельзя не отметить, что развитие что автомобиля, что ДВС в их изначальном виде дошло до, гм, точки. Того бурного прогресса, что имел место в первые десятилетия автомобильной эры что-то не наблюдается. Идут мелкие, частные улучшения. Увеличение разнообразия моделей — чистый дизайн. Борьба за проценты экономии топлива… Это все как-то не «фундаментально».
Но в любом случае можно предположить, что сто пятьдесят лет вполне можно считать если и не сроком существования, то, во всяком случае, развития-формирования технической системы.
Еще одно отступление. Не совсем историческое.
Как бы «Информация к размышлению-2».
Правда, сразу предупрежу, что все далее написанное проходит скорее по части фантастики, чем строгой науки. Но я ведь с самого начала уже это обозначил, поэтому, как говорится, за что купил, за то и продаю. Но принять к сведению, тем не менее, рекомендую.
В 80-90-е годы в Москве вышел ряд публикаций, включая книги некоего Григория Кваши с общим названием «Структурный гороскоп».
Сейчас это все подзаглохло ввиду откровенно «жареного» названия, но из тех состоявшихся публикаций лично я узнал для себя кое-что интересное.
Товарищи взялись исследовать китайский, он же восточный, двенадцатилетний календарь. Явление совершенно реально существующее и имеющее к мистике отношения не больше, чем календарь европейский ко всем известным астрологическим прогнозам.
Это исследование привело их к ряду интересных выводов по самым разнообразным направлениям. Не вижу смысла здесь их перечислять — все желающие сами могут найти и прочесть книги Г. Кваши. У него нынче в интернете есть свой сайт, легко гуглится по имени-фамилии. Укажу только одну разрабатывавшуюся им тему, представляющую интерес в рамках данного рассуждения.
Так называемый «исторический гороскоп».
Суть вопроса, вкратце, вот в чем.
Существуют всем известные двенадцатилетние циклы восточного календаря. Каждый год имеет свой знак с неким мистическим значением, повторяющийся каждые двенадцать лет. Для нас это сейчас абсолютно не существенно. Но Кваша с товарищами развили эту систему как в сторону разбивки истории на меньшие циклы (четырехлетки), так и на большие — до ста сорока четырех лет. И получается там довольно любопытная схема периодизации истории (к слову сказать, с восточным оригиналом имеющая уже крайне мало общего).
Вкратце и максимально упрощенно выглядит она примерно следующим образом.
Существует 144-летний цикл, имеющий в основе стандартную восточную двенадцатилетку. Цикл этот делится на четыре этапа по тридцать шесть лет (по три двенадцатилетки на этап), каждый из этапов имеет свое внутреннее содержание.
Этап I.
Скрытый.
В это время где-то в «недрах истории» или общества зарождается и формируется та идея, движение или изобретение, которые будут составлять суть начавшегося цикла. Процесс этот обычно внешне не виден, и конкретные изменения удается вычленить только задним числом.
Этап II.
Штурм.
Поделиться книгой: