Помоги проекту - поделись книгой:
Мельников утверждал, что в России необходимость в железных дорогах даже выше, чем в США, поскольку в дополнение к разработке своих природных ресурсов, развитию сельского хозяйства и промышленности Россия должна была защищать себя от многих потенциальных врагов и иметь возможность развертывания своих войск в любом требуемом месте. Очевидно, что здесь Мельников ссылался на уроки Крымской войны. Вообразите ситуацию, предлагал он императору, в которой Россия имела бы сеть железных дорог, позволяющую перебрасывать войска практически в любом направлении: на Балтийское, Черное, Каспийское моря, – при сохранении централизованного управления с центральными казармами в Москве и Санкт-Петербурге. Это сделало бы армию намного эффективнее, позволило сократить ее численность (в то время Россия обладала самой большой армией в Европе, и ее обеспечение требовало больших расходов). Мельников убеждал российского императора безотлагательно начать строительство железных дорог. Каждый день колебаний, предупреждал он, будет стоить очень дорого.
Железные дороги, продолжал Мельников, строятся самыми разными способами: в Великобритании основную роль играют частные акционерные компании, государственное вмешательство невелико; в Бельгии же и некоторых землях Германии это делалось за счет правительства. Во Франции в финансировании железнодорожного строительства совместно участвовали государство и частные компании. В США, по словам Мельникова, ведущая роль отводилась частным компаниям, которым государство помогало за счет системы выделения безвозмездных грантов на приобретение земельных участков.
Мельников считал, что оптимальная модель для России – сочетание государственной и частной инициативы с обязательным сохранением государственного контроля. Он полагал, что в российских условиях главенствующая роль государства особенно необходима по политическим и военным причинам, а также из-за относительной слабости национального частного капитала. Он также был уверен, что качество и рациональность железнодорожного строительства лучше всего может регулировать именно государство, опирающееся на квалифицированных специалистов в государственных структурах (таких, как сам Мельников). Мельников в своей докладной записке привел схематический набросок возможной системы железных дорог в России, которая связала бы центр страны с ее северными, западными и южными территориями, а также с промышленными районами на Урале.
Император Александр II согласился с предложениями Мельникова, и спазм модернизации вновь охватил Россию, на этот раз в виде железнодорожного строительства. Император не возражал против участия частных инвесторов, в том числе и иностранных, в финансировании строительства. Правительство все взяло под свой жесткий контроль, но все равно темпы расширения железнодорожной сети были гораздо медленнее, чем в Европе или США.
Новый скачок вперед, и вновь под контролем государства, произойдет в России спустя несколько десятилетий. Руководить этим процессом будет Сергей Витте при поддержке нового царя. Именно Витте стал движущей силой идеи строительства Транссибирской железнодорожной магистрали[12], которую он считал ключом к развитию новой экономической системы в России{43}. Будучи последователем экономических взглядов Фридриха Листа[13], Витте выступал за ускорение промышленного роста, введение тарифной политики и ускорение динамики роста за счет совершенствования транспортной системы, в первую очередь железнодорожного сообщения.
Талантливый инженер-железнодорожник Юрий Владимирович Ломоносов, воспользовавшись политикой Витте, развернул строительство железнодорожных локомотивов{44}. Фигура Ломоносова очень противоречива, а его жизненный путь необычайно интересен: он был благородного происхождения и при этом активным участником революционного движения, сыгравшим важную роль в революционных событиях в 1905-м и в феврале 1917 годов. После Октябрьской революции Ленин рассматривал кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения, даже несколько раз встречался с ним. Ломоносов, человек непомерных амбиций, готов был занять этот пост, но не получил его из-за «неподходящего» происхождения.
Ломоносов продолжил работать на советское государство и в 1924 году создал первый в мире действующий магистральный тепловоз, эксплуатация которого началась в 1925 году. Многие специалисты из разных стран пытались создать тепловоз, поскольку дизельные двигатели гораздо более эффективны с точки зрения использования тепловой энергии, чем паровые машины. Первым это удалось сделать Ломоносову. Достижение принесло ему известность, правда, Ломоносов был больше известен в западных странах, чем в советской России. В молодой Стране Советов в условиях укрепляющегося режима Сталина его считали «буржуазным специалистом», которому нельзя доверять из-за его социального положения. Кроме того, человеком Ломоносов был прямолинейным и с легкостью наживал себе врагов{45}.
Оглядываясь назад, можно увидеть, что каким бы блестящим специалистом по проектированию и эксплуатации локомотивов ни был Ломоносов, в политическом плане он оставался человеком очень наивным. С одной стороны, он считал себя марксистом, революционером. С другой – он с готовностью занимал высокие должности в управлении царскими железными дорогами и добивался при этом таких успехов, что его товарищи-революционеры даже подумывали об убийстве этого царского чиновника. А «царский чиновник» между тем в 1905 году помогал революционерам собирать бомбы. После Октябрьской революции он сам себя назвал «беспартийным советским марксистом» и отказался вступать в партию большевиков, что являлось обязательным условием для получения высокого управленческого поста в советском государстве. В результате очень многие и в царской России, и в Советском Союзе ему не доверяли. Для многих товарищей-революционеров он был представителем царского истеблишмента. А для советских властей – буржуазным специалистом, способным на предательство дела революции, несмотря на постоянные его заверения в верности марксизму. Отказ Ломоносова вступить в Коммунистическую партию только укреплял их в этом мнении.
Постепенно Ломоносов осознал, что в Советском Союзе его ждут только неприятности. В 1927 году он воспользовался возможностью и остался в Великобритании, куда его командировало советское правительство. Ломоносов принял британское подданство, впоследствии некоторое время преподавал в Соединенных Штатах.
Когда Ломоносов оказался в Великобритании, а позднее в США, там не могли понять его враждебного отношения к частному бизнесу. Это был одинокий, чрезвычайно независимый человек, обладавший огромной силой воли. Даже в семье его называли, надеюсь, не имея в виду ничего плохого, «чудовище». Но его инженерный талант был бесспорен. (Все эти черты характера Ломоносова замечательно описаны в биографической книге Энтони Хейвуда Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways («Инженер революционной России: Ю. В. Ломоносов (1876–1952) и железные дороги».) Если бы ему представилась возможность создать собственную компанию (чего он никогда не сделал бы в силу своего презрения к капитализму) или возможность работать в государственной или частной компании, где его талант ценили по достоинству, а на эксцентричность закрывали глаза, он добился бы огромных успехов. Но случиться этому было не суждено.
Недоверие, которое возбуждал к себе Ломоносов, было одной из причин, по которой его идея тепловоза не получила в России того развития, которого заслуживала. Работая по контракту на советское правительство, Ломоносов создал свой первый тепловоз в Германии, поскольку в начале 1920-х годов в советской России не было подходящих технических условий, страна переживала экономический и политический кризис. Причины, по которым Ломоносов работал над своим тепловозом в Германии, а не в России, были рациональны с технической точки зрения, но некорректны с политической. То, что Ломоносов долгое время проработал за границей, только усилило недоверие к нему со стороны советских оппонентов, которые подозревали, пусть и несправедливо, что он предпочел немецкий капитал коммунистическим идеям.
В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. В 1920-е годы советская Россия потратила около 30 % своего золотого запаса на приобретение тысяч зарубежных паровозов, тепловозов и грузовых вагонов{46}. Позднее советские инженеры на советских заводах активно копировали иностранные модели тепловозов. Например, несколько самых популярных советских моделей тепловозов – ТЭМ2, ТЭМ3 и ТЭП70 – были копиями тепловозов American Locomotive Company (или ALCO), а также британского тепловоза HS4000 1967 года, прототипа магистрального тепловоза Kestrel. Влияние иностранных технологий на российскую железнодорожную отрасль сохранилось вплоть до настоящего времени. Впечатляющий скоростной электропоезд «Сапсан», курсирующий сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом[14], построен немецкой компанией Siemens. В ноябре 2012 года ОАО «Российские железные дороги» подписало с Siemens договор на покупку 675 локомотивов общей стоимостью в несколько миллиардов долларов{47}.
Россия запоздало и за счет периодических пиков роста стала обладательницей впечатляющей железнодорожной сети. Однако железнодорожное строительство было обусловлено в меньшей степени экономическими расчетами и в большей – политикой государственной власти, чей интерес к строительству и к людям, которые этим занимались, носил волнообразный характер и которая иногда строила дороги так, как их совсем не строят, и в таких местах, где их совсем не нужно было строить. Кульминационным моментом «строительства по указу» стало сооружение в поздний советский период Байкало-Амурской магистрали. Этот гигантский проект стал примером потрясающей нерациональности. Об этой странной истории мы еще подробнее поговорим в главе 5, посвященной советской индустриализации.
После распада СССР постсоветская Россия вновь попыталась модернизировать свою систему железных дорог посредством организации совместных предприятий с иностранными компаниями, такими как Siemens и канадская Bombardier. Скачкообразная модель технологического развития, в которой вслед за достижениями инженерной мысли, представленными трудами таких изобретателей, как Черепанов, Мельников, Ломоносов, следует неспособность поддержать эти достижения, продолжает преследовать российские железные дороги, так же как и многие другие технические области.
Глава 3
Энергетика: неудавшиеся изобретатели XIX века
Русские изобретатели первыми осветили улицы Парижа и Лондона. Они первыми начали использовать лампы накаливания. Они до Маркони начали передавать радиоволны. При этом никто из этих гениальных изобретателей не был успешным бизнесменом, и, как следствие, сегодня на Западе никто не помнит их имен. Причины этого – социальные, не технические. Изобретатели столкнулись с политическими, экономическими и юридическими барьерами, сделавшими невозможными дальнейшее развитие их идей в России. Более того, в своем отношении к практической стороне вопроса они демонстрировали наивность, которая часто характеризует современных российских ученых и инженеров.
«Начальная точка для создания новой отрасли промышленности» – так писал Джордж Вестингауз, американский изобретатель и промышленник, об электрической лампе русского изобретателя Павла Яблочкова{48}.
Впечатляющая группа инженеров-электротехников появилась в последние пятьдесят лет существования царской России. Среди них такие известные фигуры, как Александр Лодыгин, Павел Яблочков и Александр Попов. Это их заслуга, что Россия оказалась в числе первых стран, где появились электротехнические институты{49}. Часто можно слышать, что первые в мире учебные курсы по электротехнике были организованы в Массачусетском технологическим институте в 1882 году, Корнелльском университете в 1893-м и в том же году в Техническом университете в Дармштадте в Германии. Россия отстала ненадолго. В 1886 году в Санкт-Петербурге открылось Техническое училище Почтово-телеграфного ведомства, в 1891-м преобразованное в Электротехнический институт[15].
Имена Лодыгина, Яблочкова и Попова не очень известны на Западе, хотя и должны были быть. Яблочков изобрел электрические лампы, которые впервые осветили улицы Парижа и Лондона, вдохновил Томаса Эдисона начать серьезные исследовательские работы в этой области. Лодыгин создал первую лампу накаливания с использованием вольфрамовой нити, которая применяется до сих пор. Модель была показана Эдисону в 1878 году, до того, как он завершил работу над собственной лампой накаливания{50}. Попов до Маркони начал передавать радиосигналы и был первым, кто использовал радиоантенну и создал приемник, с помощью которого на флоте провели спасательную операцию, позволившую сохранить сотни человеческих жизней.
Вопрос о том, кто «изобрел» электрические лампы и радио, обсуждается по сей день, на первенство претендуют с десяток кандидатов. Два автора назвали до 20 предшественников Эдисона в работе с лампами накаливания{51}. Заявления российской стороны о приоритете русских изобретателей особенно громко звучали в СССР. В Советском Союзе выпускались почтовые марки с портретами Яблочкова, Лодыгина и Попова. Естественно, эти притязания наталкиваются на повсеместное сопротивление, Позиции Эдисона и Маркони бесспорны, если в качестве критерия оценки брать общественное признание. Вопрос же о первенстве можно обсуждать бесконечно, особенно если переходить в плоскость семантики. Он вращается вокруг того, что понимать под понятием «изобретение». Изобретатель – это тот, кому первому пришла в голову идея? Или тот, кто первым продемонстрировал идею в лаборатории? Или тот, кто первым привлек к своей работе общественное внимание? Или же тот, кто первым трансформировал идею в коммерческий успех?
Отвлеченные фальшивой привлекательностью вопроса о первоочередности, большинство исследователей истории технологий упускают из виду гораздо более важный аспект. Если в то время в России были такие талантливые инженеры-электротехники, почему же страна не стала мировым лидером в области электрических технологий, почему не поддерживает этот успех постоянно? Особое и загадочное место России в этом процессе подтверждается тем фактом, что лавры Эдисона и Маркони отнюдь не означают, что только их родные страны, США и Италия, преуспели в зарождавшейся электротехнической отрасли. Энергетика и электротехника – не тот случай, когда страны, первыми успешно развившие инновации, получают все плоды. Подъем охватил все промышленно развитые страны. Однако удивительный факт заключается в том, что вклад России в великую экспансию электрических технологий конца XIX – начала ХХ века был минимальным, несмотря на все достижения русских инженеров. На мировой сцене не появилось ни одной российской электрической компании. Почему? Если мы попытаемся ответить на этот вопрос, то обнаружим необыкновенное сходство в судьбах Яблочкова, Лодыгина и Попова. Все они столкнулись с препятствиями, характерными для их родной страны, – и экономическими, и политическими. Давайте кратко остановимся на их биографиях и на этих препятствиях.
Александр Лодыгин
Александр Лодыгин (1847–1923) родился в Тамбовской губернии в старинной знатной дворянской семье, хотя и небогатой. Это обстоятельство не принесло ему ничего хорошего после победы Октябрьской революции. Несмотря на свое благородное происхождение, Лодыгин, как и многие «раскаявшиеся дворяне», симпатизировал критикам царского режима.
Александр Лодыгин (1847–1923), один из изобретателей электрической лампы накаливания
Сначала Лодыгин учился в кадетском корпусе, что было традиционно для дворянства, затем несколько лет провел на армейской службе, в том числе на знаменитом Тульском оружейном заводе, после чего посещал лекции в Санкт-Петербургском технологическом институте. В 1872 году в возрасте 25 лет он подал заявку на получение «привилегии на изобретение» (это не совсем то же самое, что патент) электрической лампы накаливания, в которой в качестве нити накаливания применялся очень тонкий угольный стержень. Это произошло за несколько лет до того, как Томас Эдисон начал свои исследования в области ламп накаливания, но спустя несколько лет после того, как несколько других изобретателей во Франции, США и Великобритании продемонстрировали действующие, но непрактичные лампы накаливания. Вакуумная лампа Лодыгина работала достаточно хорошо, угольного стержня хватало на более долгий промежуток времени по сравнению с другими лампами. Лодыгин получил официальные патенты в Австрии, Великобритании, Франции и Бельгии.
В 1874 году Российская академия наук наградила Лодыгина Ломоносовской премией за изобретение лампы накаливания. В том же году, практически без средств, Лодыгин основал в Санкт-Петербурге собственную компанию «Русское товарищество электрического освещения Лодыгин и К°». Примерно тогда же Лодыгин заинтересовался идеями народников, которые, идеализируя крестьянскую коммуну как «колыбель социализма», выступали и против монархии, и против так называемого эксплуататорского капитализма.
Электрическая лампа Александра Лодыгина образца 1874 г.
В этом радикальном движении состояли многие друзья Лодыгина. Но даже увлечение этими идеями не помешало Лодыгину создать собственную компанию и пытаться привлечь к своей идее внимание инвесторов. Кем же был Лодыгин: капиталистом с его компанией или социалистом с его друзьями-радикалами?
К сожалению, как писала биограф Лодыгина Людмила Жукова, искренне им восхищавшаяся, «Лодыгин ничего не понимал в финансах и не хотел в этом разбираться», он хотел, чтобы его просто «оставили в покое», чтобы он мог работать над своими изобретениями{52}. Это вообще характерная черта многих российских изобретателей и ученых, она следствие их убежденности, что бизнес – это «грязное» дело, хотя иногда им и приходится заниматься. Подобное отношение – не самый лучший помощник для человека, если он хочет стать успешным предпринимателем. Лодыгин критически относился к капиталистической среде, в которой предстояло существовать его компании. В этом и заключалось основное отличие между Лодыгиным и Эдисоном – последний уделял очень большое внимание финансам, имел множество друзей на Уолл-стрит и был глубоко заинтересован в создании коммерчески успешного бизнеса. Фактически Эдисон запустил свою первую электростанцию Пёрл-стрит-стейшн[16] из офиса финансового магната Дж. П. Моргана на Уолл-стрит.
Заметив неприязнь Лодыгина к административным и финансовым деталям, несколько крупных акционеров его компании начали захват компании и постарались прибрать к рукам ее активы, пообещав Лодыгину «свободу» в качестве изобретателя.
Они развалили компанию, довели ее до банкротства и скрылись, прихватив все оставшееся на заводе оборудование. Компания перестала существовать. Русские биографы Лодыгина заявляют о его приоритете перед Эдисоном, а всю вину за неудачу его компании возлагают на вороватых управляющих. Как бы то ни было, Лодыгин со своим враждебным отношением к миру инвестиций и неспособностью к административной деятельности сам «выковал» свою судьбу. Кроме того, помимо вопроса о персональной ответственности встает и гораздо более серьезный вопрос: могла ли вообще молодая технологическая компания добиться успеха в России в условиях активной конкуренции со стороны крупных западноевропейских компаний? Россия того времени обладала скромным промышленным капиталом, практически отсутствовал опыт в сфере инвестиций и менеджмента. Личные качества Лодыгина, его неспособность к администрированию только усугубили без того сложную ситуацию.
Наглядным подтверждением тому, насколько некомфортно чувствовал себя Лодыгин в мире бизнеса, стало его поведение сразу после банкротства компании. Он радикально изменил образ жизни, присоединился к «народникам» и отправился на Кавказ, где какое-то время прожил в коммуне, был рыбаком на Черном море, занимался изобретательством, придумывал разные приспособления для членов коммуны, помогавшие им в сельскохозяйственных и рыбацких занятиях. «Хождение в народ» обернулось неудачей, Лодыгин вернулся в Санкт-Петербург и получил место механика на заводе Павла Яблочкова, который, как и Лодыгин, организовал электрическую компанию «Изобретатель Яблочков и Ко».
Тем временем царское правительство начало активно преследовать противников монархии. Репрессии усилились после убийства в 1881 году императора Александра II участниками наиболее радикального крыла народнического движения – организации «Народная воля». Лодыгин никогда не был сторонником террора, но видел, как арестовывали его друзей и знакомых. Казалось, еще немного, и придут за ним самим. Он покинул Россию, эмигрировал в США и принял приглашение поработать у Вестингауза.
В компании Вестингауза Лодыгин проработал несколько лет. Наездами приезжал во Францию, Россию, но нигде ему не удавалось создать успешную компанию. Некоторое время Лодыгин проработал электротехником в нью-йоркском метро. В 1908 году Лодыгин продал свой патент на лампу с вольфрамовой нитью накаливания General Electric, созданной на базе компании Эдисона и являвшейся конкурентом его бывшего работодателя Вестингауза. В России в первые годы XX века Лодыгин едва сводил концы с концами, в поисках более дешевого жилья переезжал с одного места на другое. В 1917 году он приветствовал Февральскую революцию и вернулся в США после того, как к власти пришли большевики.
Новое советское правительство приглашало Лодыгина вернуться на родину и принять участие в масштабной программе электрификации страны – плане ГОЭЛРО[17]. Конечно, и у самого Лодыгина было некое революционное прошлое, но авторитарная политика большевиков была ему не по душе. По воспоминаниям членов семьи, его симпатии были на стороне Александра Керенского, который, как и Лодыгин, был вынужден бежать из страны.
Оглядываясь на жизнь Лодыгина, мы видим, что он был талантливым изобретателем, но абсолютно не имел предпринимательских способностей. Он с пренебрежением относился к бизнесу, который, по его мнению, «не имеет никакого отношения к исследовательскому таланту». В этом Лодыгин словно символизирует самую большую слабость России: ее неспособность коммерциализировать идеи своих самых блестящих умов.
Павел Яблочков
Павел Яблочков родился в благородной семье в Саратовской губернии в 1847 году{53}. Его семья происходила из старинного русского рода, но к моменту рождения Павла растеряла практически все состояние. После нескольких лет обучения в местной гимназии родители Яблочкова определили его в Николаевское инженерное училище в Санкт-Петербурге. Сделано это было не только из-за его интереса к техническим наукам, но и потому что обучение в этом училище было бесплатным для детей благородного происхождения, готовившихся к военной службе. Яблочкову, однако, не было суждено сделать военную карьеру – подвело слабое здоровье.
Павел Яблочков (1847–1894), впервые осветил при помощи электричества улицы Парижа и Лондона
К тому же он считал, что военная служба слишком ограничивала его растущий интерес к новой области – электротехнике. В 1872 году, в возрасте 25 лет, он уволился из армии в запас и вскоре устроился на Московско-Курскую железную дорогу начальником службы телеграфа. У железной дороги была своя мастерская в Москве, в ней чинили телеграфное оборудование. Это место и стало первой лабораторией Яблочкова. В Москве он начал тесно общаться с группой первых российских инженеров-электротехников, которые активно продвигали эту область науки, организуя выставки и открытые диспуты[18]. Интерес к электричеству набирал обороты в Европе, Яблочков внимательно следил за развитием этой области за рубежом. В 1871 году бельгийский изобретатель Зеноб Грамм продемонстрировал во французской Академии наук действующий электрогенератор – динамо-машину. Вскоре Яблочков и его товарищи собрали подобное устройство в Москве.
Они начали экспериментировать с батареями, динамо-машинами, электрическими дугами и вскоре создали примитивную дуговую лампу, которую представили на суд широкой общественности. Яблочков воспользовался возможностью заявить о себе и своем изобретении, когда император Александр II в 1874 году отправился на отдых в Крым по Московско-Курской железной дороге. Яблочков установил прожектор с дуговой лампой на паровоз царского поезда для освещения путей ночью. Работа прожектора требовала постоянного внимания, поэтому Яблочков, стоя на передней площадке паровоза, всю дорогу следил за его работой. Так впервые в истории железнодорожного транспорта на паровозе был установлен электрический прожектор.
Несмотря на то что Яблочкову удалось произвести впечатление на царя, администрация железной дороги не проявила особого интереса к установке электрических прожекторов на паровозы, и этот проект был забыт. Через восемь лет уже французские инженеры-железнодорожники разработали подобный прожектор и объявили его «первым в мире»{54}. Это стало предостережением для Яблочкова: в российских деловых кругах не было интереса к электрическим технологиям. Электрический прожектор Яблочкова был примером «презентационной технологии» (в данном случае для царя), но совсем не органичного развития российской электротехники.
В Москве Яблочков с небольшой группой электротехников открыли мастерскую по производству и ремонту электрического оборудования, включая батареи, динамо-машины и лампы с электрическими дугами. Они предлагали услуги заводам, складам, судоходным компаниям и железным дорогам. Однако никто не спешил размещать у них заказы. Идея с мастерской потерпела провал: у нее скопилось такое количество долгов, что над Яблочковым нависла угроза судебного разбирательства. В 1875 году он спешно уехал в Париж, оставив в России большие долги, разъяренных кредиторов, а также несчастную жену и детей. Если бы он вернулся на родину, его неминуемо ждало бы тюремное заключение.
После периода бедности Яблочков наконец получил возможность проявить себя талантливым инженером-электротехником. Один парижский предприниматель дал ему работу в своей небольшой компании[19], где Яблочкову удалось воспроизвести электромагниты и дуговые лампы, изобретенные еще в Москве. В 1875 и 1876 годы он получил французские патенты на свои изобретения, включая дуговую лампу, вошедшую в историю под названием «свечи Яблочкова». В период с 1876 по 1879 год Яблочков получил еще шесть патентов на улучшения своей дуговой лампы. В 1876 году он произвел сенсацию на выставке физических приборов в Лондоне, где представлял компанию своего французского работодателя. Он провел презентацию дуговой лампы, и она поразила зрителей своей идеей и эффективностью. Это был звездный час Яблочкова.
В течение последующих двух лет Яблочков стал знаменитым и богатым. Совместно со своим французским работодателем и другими инвесторами Яблочков создал новую электрическую компанию. Его лампы использовались для освещения центра Парижа и Лондона. Первая широкая презентация его системы освещения состоялась в октябре 1877 года, когда электрическим светом были освещены фешенебельные магазины Лувра. Во время Парижской выставки в 1878 году он осветил часть авеню Опера, а позднее и огромный парижский крытый ипподром и часть набережной Темзы в Лондоне. Огромные магазины и роскошные отели двух европейских столиц сотнями устанавливали его лампы. Париж стал настолько ярким благодаря системе освещения Яблочкова, что его даже стали называть «городом света», это название сохранилось и по сей день. Один из крупнейших портов Франции Гавр также был освещен по системе Яблочкова, это обеспечивало разгрузку и погрузку судов в ночное время. Лампы использовались для освещения многих городов, включая Марсель и Рим. По возвращении в Россию Яблочкова встречали как героя, в 1878 году его лампы закупали в Париже для проведения торжественных церемоний в Зимнем дворце и некоторых других местах.
На Парижской выставке 1878 года присутствовали делегации многих стран, включая и Россию. «Свеча Яблочкова» произвела на ней сенсацию. Американский изобретатель и промышленник Джордж Вестингауз назвал лампы Яблочкова «начальной точкой в создании новой отрасли промышленности». Российскую делегацию возглавлял великий князь Константин Николаевич, брат императора Александра II, как оказалось, помнившего о прожекторе, который Яблочков установил на его поезд в 1874 году. Великий князь убеждал Яблочкова вернуться в Россию, обещая крупные заказы на оборудование его лампами судов, доков и вообще всего российского флота.
Яблочков хотел вернуться на родину, где остались его семья и друзья, но существовала одна сложность – проблема с непогашенными долгами московским кредиторам. И способ, который Яблочков выбрал для решения этой проблемы, свидетельствует о его полной политической наивности.
В Париже Яблочков подружился с представителями российской эмиграции, многие из которых были активными противниками царского режима. Один из них – Герман Лопатин, революционер и писатель{55}, который смог сбежать из ссылки в Сибири. Он подружился с Карлом Марксом и Фридрихом Энгельсом, перевел на русский язык первый том «Капитала». Лопатин был одним из первых российских марксистов, мастером тайных заговоров, несколько раз нелегально приезжал в Россию. Он предложил взять у Яблочкова деньги, поехать под вымышленным именем в Москву и погасить его долги, чтобы тот смог свободно вернуться на родину. Яблочков согласился, и Лопатин успешно выполнил эту миссию. Но о ней стало известно царской полиции. В их глазах Яблочков оказался связан с революционером-марксистом Лопатиным, хотя фактических доказательств того, что Яблочков был сторонником революционного движения, нет. Он просто хотел оплатить свои долги.
Яблочков с триумфом вернулся в Санкт-Петербург, поселился в лучшей гостинице – отеле «Европейский» (в настоящее время он называется «Гранд Отель Европа»). В обществе его приняли благосклонно, и скоро Яблочков растратил свое состояние. Чтобы выкупить у своих французских соинвесторов права на производство своих же ламп в России, ему пришлось заплатить миллион франков. Яблочков основал новую компанию в Санкт-Петербурге и начал продавать свои лампы. Российский флот сдержал обещание и закупил несколько сот ламп. Но российские отели, предприятия и заводы не проявили практически никакого интереса к лампам Яблочкова. Электрификация Санкт-Петербурга и Москвы начнется лишь спустя много лет, и тогда городские власти заключат контракт на выполнение этой работы с немецкой компанией Siemens and Halske. К тому моменту Яблочков уже был не в состоянии составить им конкуренцию.
И вновь Яблочков оказался банкротом, и вновь он вернулся во Францию, надеясь повторить предыдущий триумф. Но Яблочков не смог уловить вектора изменений, которые происходили в области электрического освещения. Его дуговые лампы светили резким ярким светом, который не подходил для использования в быту, хотя для общественных мест был в самый раз. Томас Эдисон же понимал, что реальное будущее электрического освещения за лампами меньшего размера, с более мягким светом. Эдисон не изобрел лампу накаливания, но он ее усовершенствовал, более того, вписал в систему электроснабжения, включающую электростанцию, способную обеспечивать электричеством целые города вместе с частными домохозяйствами. К тому же Эдисона поддерживали финансисты с Уолл-стрит.
В конкурентной борьбе Яблочков потерпел поражение. Ему больше не удалось добиться успеха, подобного парижскому в 1875–1878 годы, хотя он предпринимал все новые и новые попытки и во Франции, и в России. Сломленный жизнью и болезнями, он умер в России в 1894 году. Одна из причин, по которой Яблочков потерпел поражение в России, заключается в том, что царские власти, за исключением командования флотом, относились к нему с подозрительностью. Царское правительство боялось политической независимости, которую неизбежно получали успешные предприниматели, а связи Яблочкова с революционерами только усиливали их беспокойство. К тому же российский бизнес по большому счету не был заинтересован в технологических инновациях. Даже роскошный отель, в котором непродолжительное время Яблочков жил в Санкт-Петербурге, не захотел закупать его лампы, предпочтя им традиционные газовые фонари.
Яблочков был выдающимся изобретателем, но плохим предпринимателем. Над изобретениями он трудился в основном в одиночку и не использовал преимущества, которые могла бы обеспечить серьезная исследовательская лаборатория, как, например, это делал Эдисон, величайшее изобретение которого, вероятно, заключалось в том, что он изобрел, как нужно работать над изобретениями. Русские биографы Яблочкова превозносили его, рисуя Эдисона в незавидном свете как некоего «оппортуниста», работавшего не ради чистой науки, а во имя извлечения выгоды и над тем, что в тот или иной период желало получить общество, будь то фонограф или лампочка, как человека, беззастенчиво заимствовавшего идеи у других, в том числе у Яблочкова и Лодыгина. Успех любой технологии в равной степени определяется как гениальностью мысли, так и предпринимательскими качествами. На самом деле факт изобретения – это, вероятно, самая легкая составляющая в коммерческом успехе технологии. Самая же сложная составляющая заключается в знании рынка и способности встроить инновации в экономические реалии. Яблочков, подобно многим другим русским изобретателям, так и не овладел этим навыком, а общество, в котором он жил, эти инновации не интересовали. Хотя Джордж Вестингауз и назвал изобретение Яблочкова «начальной точкой в новой отрасли промышленности», развиваться этой промышленности было суждено не в России.
Александр Попов
Александр Попов (1859–1906) родился на Северном Урале, на границе европейской России и Сибири. Он был сыном священника, и традиция образования была очень сильна в их семье, братья и сестры Александра, как и он сам, – все получили высшее образование. Урал в то время был центром горного дела и промышленности, потому с раннего детства Александра окружали различные механические устройства. Образование Попов начал получать сначала в Далматовском духовном училище, а затем в Пермской духовной семинарии. Довольно быстро он заслужил репутацию блестящего семинариста{56}. Успешно сдав вступительные экзамены, он поступил в Санкт-Петербургский университет, где уже учился его старший брат. В тот период Санкт-Петербургский университет был, вероятно, лучшим университетом в России. В качестве области изучения Попов выбрал физику. После завершения учебы в 1882 году ему предложили работу лаборанта в университете с расчетом, что со временем появится вакансия преподавателя, но она все не открывалось. Попов ушел из университета и поступил на должность преподавателя в Минный офицерский класс в Кронштадте. После 1889 года он начал серьезно интересоваться работами Генриха Герца, который за несколько лет до этого доказал существование электромагнитных волн.
В 1894 году Попов собрал первый радиоприемник. Изначально это был молниерегистратор, затем Попов переоборудовал его под передатчик и приемник радиосигналов. 7 мая 1895 года на заседании Русского физико-химического общества Попов успешно продемонстрировал передачу и прием радиоволн. Передавая телеграмму со словами «Генрих Герц», Попов достиг дальности передачи в 600 ярдов в 1895 году, 6 миль в 1897-м и 30 миль[20] в 1898-м. Он оборудовал радиостанцию на острове Котлин и еще одну, в 1900 году, на острове Гогланд. Вскоре Попов уже передавал радиосообщения с баз Российского военно-морского флота на корабли.
Александр Попов (1859–1906), считается русским изобретателем радио
Яркое подтверждение эффективности радио Попова произошло в 1900 году, когда броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» оказался в ледовом плену в Финском заливе. На его борту находились несколько сот матросов и офицеров. Работы по спасению корабля продолжались несколько месяцев, и в течение этого времени командование броненосца и морское начальство на берегу отправили в общей сложности 440 официальных телеграмм при помощи радиостанций Попова. Благодаря этим сообщениям к броненосцу пробился ледокол и его команда была спасена. Этот случай принес Попову всеобщую известность и славу. Он продемонстрировал неоспоримую ценность своей работы морскому начальству.
Попову предложили место в Электротехническом институте в Санкт-Петербурге, он приглашение принял и за несколько лет достиг высоких административных постов[21]. В политическом плане Россия начала XX века была очень неспокойным местом, учебный процесс в университетах часто прерывался из-за студенческих забастовок и демонстраций. Скромный, предпочитавший держаться в тени Попов не был готов к подобным потрясениям. Унизительные поражения, которые страна терпела в русско-японской войне, распаляли и радикалов, и консерваторов, рабочее движение в столице[22] становилось все более воинствующим. В начале 1905 года Санкт-Петербург парализовали забастовки, в городе не было электричества, перестали выходить газеты. 22 января (9 января по старому стилю) произошло событие, получившее позднее название «Кровавое воскресенье». Вооруженные солдаты около Зимнего дворца открыли огонь по мирной демонстрации, сотни людей были убиты. Это событие спровоцировало взрыв протестных настроений и стало одной из причин революции 1905 года. Попов наряду со многими другими членами Русского физико-химического общества подписал письмо с протестом против действий властей. Попова только недавно избрали на пост ректора института, и хотя официально он еще не вступил в должность, именно к нему обращались и преподаватели, и студенты. Давление, на него было очень сильным, выдержать его Попов оказался не в состоянии. Он заболел, слег и 31 декабря 1905 года скоропостижно скончался от кровоизлияния в мозг.
С того времени и по сегодняшний день к Александру Попову в России относятся как к национальному герою, его называют «изобретателем радио», он пользуется гораздо большей славой, чем человек, которому эту заслугу приписывают за рубежом, – Гульельмо Маркони. Попов по праву считается одним из пионеров в области развития радио. В числе других помимо Маркони – Никола Тесла и Оливер Лодж. Если сравнить даты проведения самых важных экспериментов, связанных с изобретением радио этими четырьмя учеными, станет ясно, что их отделяли друг от друга считаные месяцы: Никола Тесла (1893), Оливер Лодж (1894), Александр Попов (1895) и Гульельмо Маркони (1895). Ученые, работавшие в разных странах – США, Великобритании, России, Италии, – думали о беспроводном телеграфе примерно в одно и то же время. Вопрос, которому посвящены десятки книг: кто создал первое радио, – не самый важный. Гораздо более значимым, нежели аспект технологического приоритета, является вопрос общественной значимости, а также то, кто первым сделал радио успешным коммерческим продуктом, изменившим жизнь миллионов людей. Непосредственно из этого вопроса вытекает следующий: почему только одному из ученых – Маркони – удалось добиться блестящего коммерческого успеха? Ответ на последний вопрос объясняет, в числе прочего, почему это не удалось Попову и почему большинство людей за пределами России ничего о нем не знают.
Попов считал себя ученым, а вовсе не изобретателем, создающим коммерческий проект. Он не озаботился тем, чтобы вовремя получить патент на свое изобретение и, таким образом, защитить свой приоритет. Ему это было попросту неинтересно. Он полагал, что закрепил первенство тем, что представил его научным кругам, не отдавая отчета в том, что среди ученого сообщества были люди, которые вскоре присвоили его идеи. Попов был типичным «русским интеллигентом», гордившимся отсутствием коммерческих интересов. Его российский биограф утверждал, что Попов был «воплощением лучших характеристик русского интеллигента… скромности и равнодушия к богатству, заботы только о благе людей»{57}. Очевидно, что Попов был человеком, достойным восхищения. Но другой вопрос так и просится с языка: действительно ли это идет на «благо людей» – иметь идеи, которые способны принести людям пользу, но не реализовывать их?
Существуют еще и моральные аспекты в соревновании между Маркони и Поповым, которые до сих пор яростно обсуждаются в России. Маркони представлял собой полную противоположность Попову: он был сыном богатого итальянского землевладельца, опытным предпринимателем, душой общества и мастером публичности, беззастенчивым оппортунистом, жадным капиталистом и управляющим финансовой и промышленной империей. Он стал мультимиллионером и последние годы жизни прожил на роскошной белой яхте с командой из 30 человек и лабораторией, где проводил эксперименты с радиоволнами. Он вращался в высших кругах общества, развлекал на своей яхте королей и королев, многочисленных любовниц{58}. Газеты всего мира прославляли его как человека, который подарил миру радио. Попову же были абсолютно чужды коммерческие интересы; в той степени, в которой он желал остаться в истории, у него все получилось – прозвучали его научные доклады. Маркони хвастался тем, что был не ученым, а умным изобретателем, что он обошел своих соперников благодаря тому, что получил многочисленные патенты, многие из которых были весьма и весьма спорными. Маркони обвиняли в краже чужих идей, он проиграл несколько дел. Но стал знаменитостью, и компании, вышедшие из его империи, существуют по сей день. Очень немногие люди за пределами России знают, кто такой Попов, ни одна российская компания сегодня не может похвастаться тем, что он был ее основателем. Русские вновь оказались хороши в части идей, но слабы в бизнесе.
Александр Попов сегодня пользуется большим уважением в России. Санкт-Петербургский электротехнический университет расположен на улице, названной именем Попова. В материалах, которые выпускает университет, Попов назван его первым ректором и изобретателем первого «беспроводного приемника». 7 мая объявлено в России Днем радио: в этот день в 1895 году Попов провел успешную демонстрацию передачи радиоволн – и, как заявляют русские, это произошло до Маркони. Враждебность русских по отношению к Маркони усиливается еще и из-за его политических взглядов. Ведь Маркони был главным идеологом фашизма в Италии, а на его второй свадьбе в роли шафера выступил Бенито Муссолини.
Глава 4
Авиация: несостоявшийся лидер, деформированная отрасль
Русские создатели самолетов и авиационные инженеры демонстрируют блестящую техническую мысль фактически с самого начала эры воздухоплавания. Один из них сконструировал и поднял в воздух пассажирский самолет с четырьмя двигателями, имевший на борту бар и туалет, всего через несколько лет после первого полета братьев Райт в 1903 году. Другие в 1930-е годы создавали самолеты, установившие 62 мировых рекорда, в том числе по полетам на дальность, на самой большой высоте и с самой большой скоростью. При этом российская авиационная отрасль была деформирована политическими требованиями и никогда не производила самолеты, способные успешно коммерчески конкурировать с западными машинами.
Сомневаюсь, могло ли это произойти в любой другой стране мира.
Как результат этого, российские авиалинии сегодня используют преимущественно западные самолеты компаний Boeing и Airbus.
Игорь Сикорский (1889–1972) – талантливый авиаконструктор. Вся его жизнь – пример того, какой огромный потенциал заключался в российских технологиях и как этот потенциал не был реализован в условиях социальной, экономической и политической российской действительности{59}. Подобно многим великим технологическим новаторам ХХ века, Сикорский изначально был аутсайдером, одиночкой, полагавшимся исключительно на собственные силы в продвижении своих изобретений. Взяв деньги в долг у своей семьи, которая и так не отличалась большим достатком, в начале ХХ века, всего через несколько лет после первого полета братьев Райт в 1903 году, в отцовском саду в Киеве Сикорский наскоро построил несколько аэропланов, использовав каркасы кроватей, старые велосипеды, рояльные струны и прочий хлам, приобретенный на местной свалке. Компетентные органы по вполне понятным причинам отвергли эти изобретения, оценив их как «неспособные летать». Еще несколько попыток Сикорского заявить о себе как об авиационном конструкторе тоже потерпели полный провал. Царская полиция вообще относилась с подозрением к летательным аппаратам, опасаясь, что их могут использовать террористы, и даже организовала специальную Комиссию по противодействию возможным последствиям преступных схем с применением средств воздухоплавания»{60}. Но Сикорский своих попыток не оставил и в конце концов построил С-6 – одномоторный биплан с огромным грациозно изогнутым пропеллером.
Российская армия объявила конкурс на лучший аэроплан. Критериями являлись скорость в воздухе, длина взлетного пути, скорость при посадке, длина посадочного пути, подъемная мощность, а также способность приземляться и взлетать со вспаханного поля. Сикорский забрался в свой самолет и начал взлет с пашни в удачно подобранный момент – холодным утром, когда прихваченные ночным морозом вспаханные борозды хотя и выглядели устрашающе, но были достаточно твердыми, чтобы выдержать вес аэроплана. Взлет прошел успешно, Сикорский выиграл конкурс. Ему было 23 года{61}.
Сикорскому предложили место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, крупного машиностроительного предприятия в окрестностях Санкт-Петербурга.
Игорь Сикорский (1889–1972) со своим удостоенным награды самолетом С-6, 1912
Из жалованья он вернул долг отцу, профессору Киевского университета, и сестре, занимавшейся делами дома для детей-инвалидов. Финансовое положение семьи, которое поначалу изрядно подкосили авиаконструкторские предприятия Сикорского, восстановилось.
Приобщение к российскому промышленному и правительственному истеблишменту имело свои плюсы и минусы. Сикорский хотел начать строительство пассажирских самолетов, которые положили бы начало коммерческой авиации. И вскоре построил первый в мире многомоторный самолет, даже совершил на нем перелет из Санкт-Петербурга в родной Киев. Его самолет был четырехмоторным гигантом, способным поднять в воздух 16 человек, что было мировым рекордом в то время. Самолет вызвал большой интерес у публики, включая и императора Николая II, который по шаткой лестнице поднялся в него, чтобы все осмотреть лично. В самолете были комфортабельный салон, обеденный стол, ванна с туалетом и удобные плетеные кресла.
Император Николай II осматривает четырехмоторный самолет Игоря Сикорского, 1913
Российское правительство и российское бизнес-сообщество не были готовы к подобного рода инновациям. Военные хотели получить бомбардировщик, который можно было бы применять в боевых действиях. Сикорский сдался, переоборудовал пассажирский салон в отсек для бомб и произвел более 70 четырехмоторных бомбардировщиков, получивших имя былинного богатыря Ильи Муромца. Они активно использовались в ходе Первой мировой войны. (Немногие сегодня знают о том, что во время Первой мировой войны существовали четырехмоторные бомбардировщики: такие самолеты не вписываются в романтические легенды о «Красном бароне»[23] и битвах «новых рыцарей» на одномоторных бипланах с открытыми кабинами.) У бомбардировщиков Сикорского были большие встроенные кабины, и самолеты такого типа были первыми в истории.
Когда немцы столкнулись в небе с этой новой угрозой, они начали атаковать бомбардировщики, заходя им в хвост. Поначалу такой угол атаки очень пугал пилотов Сикорского. Тогда он поставил в хвосте своих бомбардировщиков пулеметы на турелях, и пулеметчики сбили не один немецкий самолет. За всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина Сикорского, хотя авиаэскадра совершила сотни боевых вылетов. Особенно успешно действовала она против железнодорожных составов, осуществлявших снабжение немецких войск.
После войны Сикорский надеялся вернуться к воплощению своей мечты о коммерческой авиации. Но революция смешала все его планы. Его работодатель, директор Русско-Балтийского вагонного завода, был убит революционерами, компанию национализировало новое советское правительство. Несколько подчиненных Сикорского, включая его лучшего летчика-испытателя, были расстреляны как враги революции. Для глубоко верующего Сикорского воинственное отношение к религии со стороны советской власти было неприемлемым, а новая власть видела в Сикорском «буржуазного специалиста», не подлежащего исправлению, врага нового строя.
Попытка Сикорского заручиться поддержкой советского правительства в реализации своей мечты о коммерческой авиации не увенчалась успехом. Так же как и царскому правительству, советским властям были нужны военные самолеты. Несмотря на свой искренний патриотизм, Сикорский решил покинуть родину и уехать во Францию, где в то время работали многие пионеры в области авиастроения. Но и во Франции он не смог реализовать свои планы и в 1919 году переехал в США.
Однако воплотить в жизнь мечту о коммерческой авиации было нелегко и в Америке. Поначалу он строил свои самолеты на ферме у друга. Затем Сикорскому удалось привлечь несколько частных инвесторов, среди которых был великий русский композитор Сергей Рахманинов, который на начальном этапе оказал соотечественнику самую важную финансовую поддержку. В конце концов Сикорский создал собственную компанию Sikorsky Manufacturing Company, которая стала частью United Aircraft Corporation и существует по сей день под названием Sikorsky Aircraft Corporation в качестве подразделения компании United Technologies Corporation. В США имя Сикорского неразрывно связано с вертолетостроением, но он был и одним из ведущих авиаконструкторов своего времени.
Мечта Сикорского о коммерческой авиации воплотилась в жизнь, когда он создал Pan American Clippers – большие самолеты-амфибии, благодаря которым в 1930-х годах авиакомпания Pan American Airlines открыла своим пассажирам южную часть Тихого океана и другие удаленные территории. Эти самолеты могли поднимать в воздух более 30 пассажиров, а для ночных перелетов предлагали 14 спальных мест с зоной отдыха. Сикорскому удалось-таки вернуть в свои аэропланы комфортабельные салоны.
Короткая история зарождения авиации в России свидетельствует о том, что препятствия, с которыми столкнулся Сикорский, были в первую очередь социальными, политическими и экономическими, но не технологическими. Так и хочется спросить: что стало бы с Сикорским и его мечтами, не случись революция и оостанься он в России? Можно легко предположить, что этот талантливый инженер добился бы на родине такого же успеха, который ожидал его в США. Однако это заключение необоснованно. Ни царское правительство, ни советская власть не приветствовали индивидуальные инициативы и частное предпринимательство, не создавали деловой среды, в условиях которой частные инвесторы могли бы поддерживать талантливых изобретателей. Даже во Франции, где демократия и свободы – базовые государственные принципы, Сикорский не смог получить необходимую поддержку. О Соединенных Штатах он позже напишет в своих воспоминаниях: «Я глубоко благодарен этой великой стране непревзойденных возможностей, в которой я смог осуществить дело всей моей жизни. Я сомневаюсь, что это могло произойти в любой другой стране мира». Трудно привести более наглядный пример того, что для развития технологий необходима поддержка в виде социальной и экономической среды, чем жизнь Сикорского.
Конечно, Советский Союз построил собственную авиационную отрасль, и в некоторых отношениях очень впечатляющую. При этом советские лидеры были гораздо больше заинтересованы в использовании авиации для утверждения превосходства над странами Запада за счет установления рекордов в скорости, продолжительности и дальности полетов, чем в создании самолетов, которые были бы эффективны и экономически конкурентоспособны на мировых рынках. В результате в Советском Союзе сформировалась авиационная отрасль, имевшая явный дисбаланс.
В частности, Сталин хотел, чтобы его «соколы», как он называл летчиков, произвели впечатление на весь остальной мир и продемонстрировали превосходство советской социалистической системы. В конце 1920-х – в 1930-е годы он призывал летать «выше, быстрее, дальше!». В 1929 году по его приказу только что разработанный моноплан Туполева АНТ-9, прототип которого получил название «Крылья Советов», совершил полет над Европой на расстояние 5600 миль. Похожая задача была поставлена перед самолетом Туполева АНТ-4 «Земля Советов», который в том же году должен был выполнить перелет на расстояние 13 000 миль[24] до США{62}. Желание Сталина, чтобы полеты потрясали воображение, означало, что ему нужны были гигантские самолеты. Это требование вылилось в создание АНТ-20, восьмимоторного монстра, единственным достоинством которого были его размеры. Гигантский самолет назвали «Максим Горький» и показывали на демонстрациях на Красной площади и в других местах. К сожалению, 18 мая 1935 года в ходе демонстрационного полета с гигантом столкнулся истребитель сопровождения. Погибли 48 человек – экипажи двух самолетов и пассажиры.
Поделиться книгой: